發布時間：2023-03-25 10:49:08
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“關聯交易”（connectedtransaction）是指在關聯方之間發生轉移資源或義務的事項，而不論是否收取價款。財政部《企業會計準則-關聯方關系及其交易的披露》稱之為“關聯方交易”，國際會計準則第24號《對關聯者的揭示》稱之為“關聯者之間的交易”。因此，準確判斷關聯方是正確理解、識別關聯交易的關鍵和前提。
我國的會計準則并沒有給出關聯方的具體定義，但明確規定了判斷關聯方的基本標準。即：“在企業財務和經營決策中，如果一方有能力直接或間接控制、共同控制另一方或對另一方施加重大影響，本準則將其視為關聯方；如果兩方或多方同受一方控制，本準則也將其視為關聯方”。這一判斷標準給出了各方在橫向和縱向之間存在關聯方關系的主要形式。從縱向看，關聯方主要存在于一方控制、共同控制另一方，或對另一方施加重大影響；從橫向看，當兩方或多方同受一方控制，則該兩方或多方之間視為關聯方。該準則進一步規定，“控制，是指有權決定一個去也的財務和經營決策，并能據以從該企業的經營活動中獲取利益”。而實現控制的方式包括：（一）通過一方擁有50％以上表決權資本的比例來確定；（二）雖未擁有50％以上的表決權資本，但通過擁有的表決權資本和其他方式達到控制。
二、關聯交易產生的根源
關聯交易是市場經濟發展到一定階段的必然產物。自由競爭的加劇，導致生產、技術和資金的不斷集中，而社會分工不斷深化，使得專業化和規模化成為企業生存的主要模式。為獲取最大化利潤，擴大市場占有率，企業不斷擴大規模，于是出現了集團企業和跨國公司.在企業規模擴大的同時，為了有效地降低成本和控制風險，在集團地內部，專業化又成為一個基本特征.以往由一個經濟實體完成的企業功能往往轉由多個企業來實現，而由于是在同一個控制者之間，所以，這種分工和合作往往能降低交易成本。因此，關聯交易既是自由競爭的結果，又適應了競爭的需要。而此時如果不存在獨立第三者的利益，也就沒有所謂不公平的關聯交易。
在企業規模不斷擴大的同時，企業制度也在發生變化。股份制成為市場經濟的基本形式。有限責任制度，又為公司股東設置了風險防火墻。而這種企業法人制度恰恰成為不公平交易產生的制度根源。
從各國立法來看，公司法人制度的基本原則包括：（1）公司財產權利的獨立性；（2）股東責任的有限性；（3）公司獨立人格的完整性；（4）資本多數決。這些基本原則對公司的發展起到了巨大的推動作用。然而，這些原則本身有其先天缺陷，很容易被濫用。例如，股東財產和公司財產的分離使得“內部人控制”現象便成為可能，從而損害股東利益；又如，有限責任使得股東利用有限責任逃避責任，侵害公司債權人的利益。另外，“資本多數決”規則，使得大股東有機會利用資本優勢損害公司及少數股東的利益。
在我國，關聯交易的產生尚有一些特殊原因：
（一）公司法人內部治理的缺失。公司法人內部治理結構作為平衡現代公司利益相關者之權益的基本規范，應包括兩個關注點：一是股東權的保護與股東的平等待遇，二是董事會的監督與董事會的責任。
盡管我國實行現代企業制度多年，但很多企業在內部治理方面是“形似神離”，這點在上市公司中得到充分的體現。管理層對證券市場功能的認識偏差，導致上市公司“重融資輕治理”現象積疴難返、疾重難治。很多上市公司都是從國有企業通過剝離生產性資產改組而來，和控股母公司在人事任免、生產、銷售和管理方面都存在“混同”的現象，有的甚至就是“一套班子，多塊牌子”，母公司很容易通過關聯交易，操縱上市公司，使其成為母公司的提線木偶，損害了債權人和其他股東的權益。而由于股權分置和一股獨大，對小股東和債權人的損害在公司內部無法得到有效的監督和糾正。
（二）公司的外部治理不完善。公司的外部治理結構是指當股東對該公司不滿時，可以在市場上拋售所持的股票。這樣，當股價下跌到一定程度，市場必然引入新的投資者收購這家企業，更換公司的權力層和管理層。但是，由于目前國有股不能流通，股權過分集中，外部治理結構就無法發揮作用，公司的管理層就受不到來自外部的約束。因此，我國上市公司的資產重組多以協議收購為主，這也給關聯交易提供了存在的基礎。
（三）公平競爭的缺失。成熟的市場經濟，是經營主體之間是自由、公平和充分的競爭，任何限制競爭的行為和不正當競爭的行為都受到嚴格監管和限制。但現階段，由于地區經濟發展不平衡，很多地方為了吸引投資，競相提供諸如稅收減免等方面的優惠，這樣，企業就可以通過關聯交易，將成本和利潤在不同的稅負地區之間相互調劑，從而避稅，形成所謂的“稅收洼地效應”，盡管稅法對此也有所調整，但其征收和監管難度很大。
通過比較分析，我們可以發現，在國外，關聯交易是在跨國公司、母子公司制及總分公司制得到廣泛運用時出現的。在西方發達國家，關聯交易常常用于節約交易成本和合理避稅。在亞洲的一些家族企業和官營企業中，關聯交易則被用作在母公司與子公司之間轉移利潤或掩蓋虧損。
三、關聯交易的主要表現形式
從性質上看，關聯交易可以分為公平的關聯交易和不公平的關聯交易，前者具有降低交易成本，提高企業競爭力的作用；后者則會損害其他利益方的合法權益，也是法律法規作要進行規范和限制的。不公平的關聯交易主要有如下幾種表現：
（一）人格混同。由于關聯企業之間在人事、財務、生產、銷售等經營方面存在依附關系，被控制的企業往往沒有自己獨立的組織機構，或者和控制公司是“一套班子，多套牌子”，也沒有自己的經營場所。因此，控股公司可以完全根據自身的利益操縱關聯交易的條件。
（二）資本抽逃。我國實行的法定資本制度，遵循資本限額、資本不變和資本維持三原則，旨在保證公司的賠償能力，對此《公司法》還明確規定了有限責任公司成立所必須的最低注冊資本限額和抽逃資本的法律責任。法雖有明文規定，但很多關聯企業在注冊成立后，控股公司便通過各種方式抽逃下屬企業的注冊資金。盡管資本金的多寡和公司的賠償能力之間并沒有直接的正相關關系，但資本金的抽逃至少增大了債權債務雙方之間的信息不對稱程度，也表明了公司出資人對公司的信心和責任削弱。
（三）利益輸送。交易的一方缺乏獨立談判的能力，導致交易條件往往顯失公允。控制方企業往往可以按照其單方面的利益需求，將成本和費用通過合同交易方式轉移給對方，從而操縱利潤。
（四）交易虛假。很多關聯企業之間通過簽訂虛假合同和交易，捏造營業收入和盈利能力。中國的“銀廣夏”、“藍田”、美國的安然等公司無不是通過虛假的關聯交易，憑空捏造其收入增長的事實，欺騙投資者。而一些企業在面臨債權人的追索時，利用合同進行不對價交易，轉移公司資產。甚至直接或授意另一從屬公司與被執行公司虛構債權債務關系，使被執行公司財產轉移到關聯公司其他公司名下，或者在參與分配時占有較大份額
四、關聯交易對銀行信貸安全的影響
銀行貸款作為目前企業最主要的融資來源，企業之間不公平的關聯交易往往對銀行貸款安全構成了很大的威脅。不正當關聯交易對銀行貸款安全的影響主要包括：
1、信用膨脹、授信過度。有時從單個企業的貸款量看，可能并不會大，但關聯企業成員往往串通其他成員，隱名獲取貸款，規避法律，而且被控制企業缺乏持續經營能力，因此，從關聯企業的整體上看，就會存在授信過度的問題。
2、擔保虛化。擔保制度可使債權的效力擴及債務人之外的第三人，提供第二還款來源，轉移債權人債的風險，為貸款債權提供安全屏障。表面上看，關聯企業擔保是兩個獨立法人主體之間的獨立行為，對貸款是有保證作用的。但由于關聯和控制關系，被控制的一方對擔保的做出和履行與否完全取決于控制方，因此，它對控制企業的擔保效力和擔保能力都存在很大的問題。
3、信息失真，風險信號鈍化。其一，借款人財務信息不真實、不可靠，銀行在放款時無法準確判斷貸款風險。其二，關聯交易的隱秘性，使得銀行無法監控借款用途。其三，貸款檢查失效，風險預警鈍化。
4、逃廢債務。在企業無法償還債務時，關聯交易也是逃廢債的重要途徑?？刂品狡髽I往往通過前述的抽逃資金、剝離資產、懸空債務、轉移財產等道德異化行為，使得金融機構面臨這樣一種困境：礙于法人人格獨立原則，無法向轉移資產的幕后關聯企業直索還款責任。于是，大量的貸款無法得到有效回收，金融機構蒙受極大損失。
五、國外對關聯交易的法律控制
關聯交易所導致的利益矛盾和沖突引起了人們的重視，世界各國都對此有深入研究，并在法律和其他方面有相應的制度安排。
（一）揭開公司面紗原則（theprincipleofliftingtheveilofthecorporation‘s）
日益增長的現代商業社會的復雜性，使人們認識到將每個公司都看作獨立法人的傳統觀點與公司集團通過復雜的組織結構完成統一商業任務的現實之間存在著矛盾，揭開公司面紗理論因此而產生.這一理論旨在突破有限責任原則的嚴格限制，用現實的態度來解決集團公司所產生的法律問題。
揭開公司面紗的核心是否定子公司的獨立人格，在此基礎上，讓母公司對子公司的債務承擔責任。判決的基礎和依據主要有包括：1、。2、母公司的不當行為。3、母公司對子公司的充分控制。4、資產和事務的過度混合。即子公司與母公司的資產和事務混合在一起，自己沒有獨立的財產和對事務的決策權。5、公平和合理的考慮。
（二）深石原則（deep-rockdoctrine）
又稱“從屬求償”原則，是美國對揭開公司面紗理論的深化和具體運用。其含義是指在破產程序中分配破產財產時，將債務人的關聯公司作為債權人的求償予以推遲，直到其他債權人得到償付后，再將破產財產的余額用來清償關聯公司的債務。國內有的學者也稱之為“次級債權”原則。
股東對破產企業的債權是否適用深石原則，取決于三個條件：母公司完全控制了子公司；母公司對子公司有欺詐、不當或不公平的行為；母公司的行為損害了子公司債權人的行為。一句話，子公司實質上僅僅是母公司的工具，而非獨立存在的民事主體。具體表現為：（1）子公司資本顯著不足；（2）母公司對子公司之控制權行使，違反了受托人之誠信義務；（3）母公司無視子公司獨立人格而違反公司法規范性之規定；子公司缺乏完整的財務記錄；（4）資產混同或不當流動。
高速切削加工技術
高速切削加工技術的定義
高速加工技術是指采用超硬材料的刃具，通過極大地提高切削速度和進給速度來提高材料切除率、加工精度和加工質量的現代加工技術。由于不同的加工工序、不同的工件材料有不同的切削速度范圍，因而很難就高速切削的速度范圍給定一個確定的數值。對于不同的材料，一般認為灰鑄鐵的高速切削速度是800-3000m/min、鋼件為500-2000m/min、鈦合金為100-1000m/min、鋁合金為1000-7000m/min。
高速切削，首先是高的速度，即高的主軸轉速，另一方面，又應有高的進給速度，為了提高效率，機床還要具有快速移動、快速換刀、高的主軸加速度和進給加速度，只有達到了上述標準才能稱之為高速。通常情況下，行業內將主軸轉速S>7000rpm，切削進給速度10000mm/min以上的銑削加工，稱為高速切削加工。
航空薄壁結構的定義
在飛機結構零件中，按照其在飛機上承載的狀況和結構特征將飛機骨架零件分為框類、梁類、接頭類、壁板類、肋類等類型，其典型定義如下表：
高速切削加工薄壁結構的優越性
高速切削加工薄壁件相對傳統加工具有顯著的優越性：切削力小，加工薄壁類零件時工件產生的讓刀變形相應減小，易于保證零件的尺寸精度和形位精度。切削熱對零件的影響減少，零件加工熱變形小，這對于控制薄壁件的熱變形非常有利。加工精度高，刀具切削的激勵頻率遠離薄壁結構工藝系統的固有頻率，保證了較好的加工狀態，實現了平穩切削，證了零件的精度和表面粗糙度。加工效率高，比常規加工高5~10倍，單位時間材料切除率可提高3~6倍。
高速切削加工薄壁結構的策略
高速切削加工薄壁結構對切削刀具、切削用量、工藝方案、數控編程等方面提出了新的要求。
刀具及其夾持系統
刀具結構的選擇原則
對于機夾式刀片刀具，由于刀片螺旋角很小，無法形成大的螺旋角，所以真正要加工高質量的薄壁結構件，不采用機夾式刀具用于高速切削。
對于整體式硬質合金銑刀和焊接式硬質合金銑刀，除了焊接式硬質合金應保證焊接的牢固性外，刀具制造應該符合下列要求：
具有匹配的刀具幾何角度：較大的前角和后角以及適中的螺旋角；
合理的短刃長桿結構；
側齒、底齒完全對稱；
采用圓柱柄，無削平結構；
刀體臺階部位采用圓角過度；
較高的表面粗糙度；
設計的切削刃幾何形狀必須考慮高速切削條件下切屑生成特性；
為提高剛度，盡可能增加刀具中心的尺寸；
排屑性好。
刀具材料選擇及切削速度要求
高速切削刀具材料必須耐磨、抗沖擊能力好（包括熱沖擊與力沖擊）、硬度高、與工件材料親和力小；高速切削的刀具材料必須根據工件材料和加工性質來選擇；一般情況下，高速切削不使用高速鋼刀具，多采用硬質合金刀具；由于短時間切削后刀尖圓弧半徑與前刀面接觸區的涂層出現脫落，涂層硬質合金實際效果與無涂層硬質合金相似，故不推薦采用涂層刀具。
由于刀具在高速切削時產生極大的離心力，飛濺的切屑和崩刃以及變松的刀具夾緊系統都具有很高的動能，另外加工過程中還存在軸向動態力，故刀具應嚴格在其安全轉速范圍內使用。
刀具夾持系統選擇
刀具夾持系統——刀柄是高速切削時的一個關鍵部件，起著傳遞機床精度和轉矩的作用。刀柄的一端是機床主軸、另一端是刀具。高速切削薄壁結構時刀柄必須具備高速加工刀柄的一切要求，譬如：好的動平衡特性、很高的幾何精度和裝夾重復精度、很高的裝夾剛度等要求。
目前刀柄與主軸的聯接在大多數高速切削機床上以圓錐空心柄（HSK）為主。此外，通過熱脹冷縮原理而工作的熱縮套刀夾系統以其優越的特性在成飛也得到了越來越廣泛的應用。
切削用量
合理切削參數的選擇，不僅確保薄壁結構加工的高精度，而且是高速機床發揮效能、處于最佳工作狀態的保證。因此切削量要根據機床剛性、刀具直徑、刀具長度、工件材料、粗加工或精加工模式而定。
根據成飛關機鋁合金薄壁結構件高速、超高速低切削力銑削等一系列切削試驗數據并參考國外資料，總結各切削用量的選取原則如下：
（1）切削速度v加工鋁合金的切削速度是沒有限制的。從理論上講，采用較高的切削速度，可以提高生產率，可以減少或避免在刀具前面上形成積屑瘤，有利于切屑的排出。銑削速度的提高無疑會加劇刀具的磨損，但是，銑削速度的提高可以有效地提高單位時間單位功率的金屬切除率，同時在一定的高速切削速度范圍內可以提高工件表面加工質量。對于大量的航空鋁合金薄壁結構（壁厚1.0～1.5左右）的零件，切削速度以切削力為基準選擇。高速切削薄壁時，在徑向切深ae不變的情況下，徑向切削力隨速度基本不變，意味著可選擇的切削速度范圍很大，根據現有設備，可以在轉速12000～22000rpm選擇。
（2）進給量fz加大進給量fz無疑會增加切削力，這顯然對薄壁加工不利。故精加工時，不選擇大的fz，但fz過小也是有害的，因為fz過小時，擠壓代替了切削，會產生大量切削熱，加劇刀具磨損，影響加工精度。所以，精加工時，應選取較適中的進給量，一般可以選擇在0.1mm/z～0.2mm/z之間。
（3）軸向切深ap與徑向切深ae無論從力的角度，還是考慮到殘余應力、切削溫度等因素，采用小軸向切深ap大徑向切深ae顯然是有利的，這是高速切削條件下切削參數選擇原則。對于薄壁結構的側壁加工，小ap條件下顯然產生的徑向力小，而且在ap小的情況下，一定范圍內ae的增加并不會增大薄壁變形，這樣就可以取較大的ae進行加工；對于薄壁結構的腹板加工，最后一刀采用大的ap可以提高加工系統剛度，減小腹板變形，所以，加工腹板時應選取較大ap進行加工。一般情況下，軸向切深ap可在2～10mm之間選擇，徑向切深ae可在0.5～0.9D之間進行選擇。
切削用量，要針對不同的加工對象，需要編程人員選擇合理的刀具運動軌跡，優化切削用量，根據需要選擇適合的切削速度，只有這樣才能真正發揮高速切削技術的長處。成飛經過近幾年的探索研究，通過大量的切削試驗，建立了符合設備、刀具、產品特點的切削參數數據庫，在軍機、民機轉包項目等數控加工中得到了良好的應用。
高速切削薄壁結構典型工藝方案
航空薄壁結構零件按其工藝、結構特點，可分為框類、梁類、壁板類等類型。在大量應用高速切削技術進行的薄壁結構零件加工中，總結形成了典型工藝方案。
梁類零件工藝方案
結構特點：梁類零件分為單面及雙面，該類零件外形上多處涉及機身理論外型，零件腹板與緣條厚度均較小，一般為1.5～2mm左右，最小處僅1.5mm，尺寸公差為±0.15mm，材料切除率達到96%左右。
工藝方案：裝夾，零件都為臥式放置，采用兩孔一面定位，兩個工藝孔設置在工藝凸臺上，定位狀態較好。在零件周圍設置壓緊槽，操作工人只需在加工前壓緊零件壓緊槽，無須再在加工過程改變零件的裝夾狀態。
工藝路線：采用高速加工機床，由于高速切削加工技術具有高轉速、快進給、輕切削的特點，從而使加工后出現的零件變形得到了較好地控制，因此將粗加工、半粗加工和精加工合并為一道工序，基本實現從毛坯到零件的一次性加工。
框類零件工藝方案
結構特點：該類零件外形上多處涉及理論外型，內形有槽、下陷、開閉斜角、凸臺等制造特征。零件腹板與緣條厚度均較小，一般為1.2～2mm左右，尺寸公差為±0.15mm。材料切除率達到97%左右。
工藝方案：裝夾，零件都為臥式放置。零件采用兩孔一面定位，兩個工藝孔設置在工藝凸臺上，由于零件的大部分筋條在同一高度，擬以筋條面定位。由于在零件較大，裝夾拆卸不方便，采用墊板工裝，零件周邊設工藝凸臺，并在工藝凸臺上制沉頭壓緊孔，墊板上制螺紋孔，用沉頭螺栓壓緊固定在墊板工裝上。
工藝路線：采用高速切削加工技術，將粗加工、半粗加工和精加工合并為一道工序，以實現從毛坯到零件的一次性加工。
壁板類零件工藝方案
結構特點：零件為雙面槽腔結構，無飛機外形，數控加工后還需噴丸成形。內形包括有槽、下陷、凸臺等幾何特征。零件厚度較薄，槽腔較淺，大部分槽深小于3mm，零件腹板厚度不均勻，一般為1.5～3mm左右。尺寸公差為±0.2mm。材料切除率約90%。
工藝方案：裝夾，由于該類零件在立式機床上完成加工，因此零件都為臥式放置。由于零件薄，加工過程中極易因余量去除不均而產生加工變形；且總體結構上缺少定位夾緊部位，同時為了減少加工時的零件變形而引起的腹板厚度超小，采用真空吸附加工。
工藝路線：采用高速切削加工技術，將粗加工、精加工合并為一道工序，加工順序的選擇是先加工槽少的一面，加工完此面后在槽腔內填充石膏，作翻面加工的定位基準，均采用真空吸附加工。
高速切削薄壁結構的程編策略
高速切削對CAM的要求
高速加工的編程方式及方法必須與高速加工的工藝方法有機結合，這就對高速加工的CAM提出了更高的要求。高速加工的CAM必須滿足以下條件：
恒定的切削條件；
保證最大和穩定的切削速度；
避免任何刀軸移動加速度的不連續和突變；
刀具運動時保持恒定的主軸進給，產生相同體積的切削；
刀具長度與直徑比最好小于10；
減少無切削移動；
無垂直方向的跳動；
無切削方向的劇變；
在保證插值公差的前提下，盡可能減少段數；
提供高度連續的光順刀位數據。
自動過切（殘余）保護功能。
系統能提供仿真驗證的功能。
高速切削對切削軌跡的要求
通用航空是指除從事公共航空運輸（客運或貨運）以外的民用航空。通用航空具有機動靈活、快速高效等特點，作業項目覆蓋了農、林、牧、漁、工業、建筑、科研、交通、娛樂等多個行業，主要是在3000m以下空域飛行。通用航空的具體內容包羅萬象，我們熟知的通用航空有以下幾種：航空攝影、醫療救護、氣象探測、空中巡查、人工降水等。其他類型包括海洋監測，陸地及海上石油服務，飛機播種，空中施肥等。另外公務機飛機和私人飛機都屬于通用航空范疇之內。與地面交通類比，通用航空客比作出租車運營；民航公司可比作公交運輸。我國是農業大國，通用飛機的廣泛應用是發達國家農業現代化的一個重要方面。西部地區與資源優勢由于交通不便而長期得不到發揮，交通已成為制約西部地區經濟發展的瓶頸，西部大開發需要通用航空。據民航局預測顯示，預計未來5～10年，我國需要各類通用航空飛機10000到12000架，通用航空飛機數量的年均增長率將達到30%，通用航空及其帶動的產業將形成一萬億元人民幣以上的市場容量。隨著中國經濟的發展，公務飛行、商用飛行、空中游覽、私人駕照培訓，正受到越來越多人的青睞，在市場需求的推動下，通用航空服務的領域將出現快速的發展。在有這樣巨大發展前景的市場中，衛星通信的應用將是不可或缺的解決通信需求的方案之一，在面對挑戰同時，衛星通信只有抓住機遇努力滿足市場需求，創新開拓應用服務于這一領域。
二、民用航空使用頻率規劃
（Ku/Ka/L頻段可應用范圍）依據《中華人民共和國無線電頻率劃分規定》，民用航空無線電頻率使用和業務主要分為：1）制式無線電臺是指為確保航空器的安全，在制造完成時必須安裝在其上的無線電設備。2）非制式無線電臺是指制式無線電臺以外的無線電臺。如:機載客艙衛星通信電臺。3）航空移動業務是指在航空電臺和航空器電臺之間,或航空器電臺之間的一種移動業務。營救器電臺可參與此種業務；應急示位無線電信標電臺使用指定的遇險與應急也可參與此種業務。4）航空電臺是指用于航空移動業務的陸地電臺。在某些情況下，航空電臺也設在船舶或海面工作平臺上。衛星通信在民用航空應用中又主要劃分為駕駛艙（前艙）和客艙（后艙）。駕駛艙（前艙）通信需要高度完整性和快速響應的安全和正常通信，屬于衛星航空移動（R）業務，主要分為空中交通服務部門用于空中交通管制、飛行情報與報警的安全相關通信，以及航空器承運人進行的、會影響到空中運輸的安全、正常和效率的通信[航空運行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司運行控制衛星通信實施方案》中推薦使用的衛星通信系統有海事衛星通信系統、銥星系統和Ku衛星系統?？团?后艙)通信是為航空承運人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服務，以及公眾通信[航空旅客通信（APC）]。目前在國際上使用的客艙（后艙）通信系統主要有海事衛星通信系統、Ku衛星系統及Ka衛星系統。具體使用頻率規劃如表1所示。
三、民用航空的衛星通信網絡運營系統現狀
1.衛星網絡與資源目前國際民航駕駛艙（前艙）衛星通信多使用的是L和S頻段衛星通信系統，采用衛星移動通信使用的L、S頻段。而衛星移動通信系統的建設是一項復雜的系統工程，國內尚無自建的商用衛星移動通信系統投入運行。國內正在使用或準備使用的商用衛星移動通信系統都是由國外運營商提供的服務。國外商用衛星移動通信系統主要包括：海事衛星系統（Inmarsat）、銥星系統（Iridium）、全球星ICO系統（Globalstar）、亞洲蜂窩衛星系統（ACes）和Thuraya等。具體所用衛星移動通信系統具體所用頻率范圍如表2所示。在客艙（后艙）衛星通信應用方面，中國衛通集團公司目前擁有12顆在軌衛星，可以提供以覆蓋中國及周邊地區的Ku頻段衛星通信服務資源，并計劃在2015年，達到擁有15顆以上在軌衛星。在衛星頻率資源使用上將形成C、Ku與S、L、Ka頻段相結合，固定廣播通信衛星與移動廣播通信衛星結合，覆蓋范圍廣、用途多樣的衛星空間段資源體系。中國衛通現有運營在軌衛星情況如表3所示?？紤]到航空運輸飛行國際、國內航線的特點，從衛星資源的服務能力來看，尤其是至今我國沒有自主可管可控，用機駕駛艙（前艙）衛星通信的L和Ka頻段衛星網絡系統；即使是Ku頻段衛星，目前我國自主運營的衛星服務能力，不論是覆蓋范圍，還是軌道頻率資源，也遠遠不能適應滿足我國航空市場發展衛星通信需求。這既是對我國衛星通信運營服務提出的挑戰，更是開拓衛星通信服務業務的機遇和發展應用潛力。
2.用戶終端設備由于我國在這方面應用起步晚，再加上用于航空領域的準入門檻制約，目前用于駕駛艙（前艙）衛星通信的L頻段終端系統設備，以及用于后艙（客艙）衛星通信的Ku和Ka頻段終端系統設備，全部是由國外廠商提供，幾乎全面占領我國終端系統設備市場。民航飛機上衛星通信設備的制造門檻很高，除了要遵循現行技術標準，還要得到國際有關機構認可，為了國家信息安全的需要，國內廠商在這一領域還需要努力追趕，有所作為。駕駛艙（前艙）衛星通信的L頻段終端系統設備主要有：霍尼韋爾,柯林斯，泰雷斯公司等。后艙（客艙）衛星通信的Ku和Ka頻段終端系統設備主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后艙（客艙）衛星通信終端天線系統如圖4所示。的通信系統多數是高頻和甚高頻通信系統，衛星通信的應用多是使用銥星系統，海事衛星，Globalstar,Thuraya,ACeS等衛星系統，以及與這些衛星系統相配的L頻段在軌衛星系統的終端設備。駕駛艙（前艙）衛星通信終端設備如圖5所示。
3.網絡運營和用戶業務管控從國家戰略安全考慮，在航空運輸飛行網絡運營和用戶業務管控方面，更需要建立可管可控的航空衛星通信網絡運營和用戶業務管控系統。系統網絡運行管理主要是負責管理、監控和維護機載通信全系統，實時對全網系統涉及衛星、地面網絡和終端設備等工作狀態進行管理、監控，實時對運營網絡中業務用戶使用情況，進行本地或者遠程、監控、維護和計費結算等管理，對網絡運營和業務運營數據進行存儲、備份管理，對網絡運營中出現的包括衛星系統、終端設備和用戶使用等問題，進行實時分析排查，及時警示和問題預先發現等必要的日常維護，保障全網絡系統運行安全正常。民航衛星通信業務橫跨通信信息傳輸服務和民用航空飛行運輸服務，在相關系統設計規范、業務運營管理、設備準入等方面，必須同時滿足國家對民航飛行安全，信息通信網絡傳輸安全，信息內容安全和數據存儲安全規定要求。民航衛星通信涉及國家信息安全，有必要在網絡運營和用戶業務管控方面在滿足國家相關法規要求前提下，做到完全自主，實現業務運營可管可控。
四、結論
本文作者：李云溪
據統計，在2011年，全球前10位的貨運人共包攬44%的貨量，而全球共有超過900家航空公司。這意味著貨運人具備巨大的市場勢力。而傳統航空貨運企業至今無法辨清貨運人和實際托運人到底誰是真正的客戶？貨運人到底是競爭對手還是合作伙伴？國外的商業實踐領先國內數十年，傳統航空貨運企業，世界勁旅如AF-KLM貨運部和盧森堡貨航Car-golux等從未提出過向物流化、第三方物流等轉型的戰略。因此，慎言“航空貨運企業由單一貨運向現代物流轉型，提供第三方物流服務”。
運飛機，大幅提高運力？目前波音和空客都手握大量的寬體飛機訂單，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，這些大型寬體客機就像一架架微型全貨機，不僅運載能力大幅提升，而且可以實現貨物的集裝化運輸。實際上，運力過剩一直是航空貨運的痼疾。業內人士預測到2020年，航空貨運的主力將回歸到客機腹艙。全貨機將收縮到在細分市場如超大件、危險品運輸等方面發揮作用。
美國的航空公司已經回歸到依賴客機腹艙運力的模式，日本航空公司緊隨其后，目前美國骨干航空公司只有原西北航空公司旗下擁有全貨機就是明證。漢莎貨運航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全貨機的運營。而國內貨運航空公司引進飛機背后的邏輯，一是獲得規模經濟，攤薄成本；二是構建航空運輸網絡。實際上，二者都是很難站住腳的。按照國外的研究，航空公司的機隊規模增長到大約50架之后，規模經濟就不太明顯。反觀國內大型航企旗下貨運航空業務，從財務投資角度來講，完全是一筆不能再糟糕的投資，無一不大幅拖累集團公司盈利，所以我們應該評估我們到底需不需要全貨機？需要多少？不是說我們的出口貨量由外航承運超過50%我們就一敗涂地，只要運力不構成國際貿易的瓶頸，這種商品化同質化的運輸服務由外航承運又何妨？美國民航不可謂不強，但據統計，美國出口貨量的52%由外國航空公司承運。有時候，大未必是美。
理論來自于實踐，理論反過來指導實踐。理論要接受實踐的檢驗。實踐是檢驗真理的惟一標準。如果所研究的理論脫離于實踐，甚至與實踐格格不入，那么所研究的就是偽科學，得出的就是偽結論。錯誤的政策和投資決策帶來的必將是社會資源的巨大浪費。這說明我們在航空貨運方面的基礎研究還不夠，國外的同行走過的彎路，我們就要力求避免，學術界應該為政府和實業界提供一個客觀的正反分析，正如在社會歷史領域所展示的一樣，商業史本身就是商業實踐前進的一面明鏡，這些歷史的經驗教訓是我們政府決策者，投資者和職業經理人進行商業決策的最寶貴財富。
關鍵詞:電子客票;市場信息透明化;航空客運需求;收益管理
一、電子客票的發展歷程及其透明化特點
全世界第一張航空電子客票于1995年在美國誕生,目前歐美發達國家的電子客票占有率已達到或超過其全部機票的80%,電子客票已經成為國外航空公司主要的銷售方式。中國民航電子客票雖然起步晚但發展迅速。2000年3月始,南方航空公司在國內率先開通了網址,推出中國第一張電子客票。2005年,南航國內電子客票銷售額達到國內客票銷售總額的40%,目前,國航、東航以及多家地方航空公司也相繼推出了電子客票業務,機票售票的概念正從實體售票向虛擬售票方向轉變,網上購票人數迅速上升。此外,國內一些網上機票商的電子客票訂購平臺也開始出現,如e龍、游易、來游等航空旅行網站就是其中的代表。
電子客票是紙質機票的代替品,完全改變了傳統紙質機票的銷售方式,旅客想購買電子客票,無論在何時何地,只要輕點鼠標,網上購票一氣呵成,快捷方便。與傳統的機票銷售渠道相比,電子客票網絡銷售擯棄了以往“柜臺式”、“詢問式”服務所造成的信息不對稱。網站的WEB頁面類似股票實時系統,實現了在線實時查詢。購票者可以很方便地查閱到所去目的地的有關航線、機場、航空公司、航班時刻、經停點、艙位剩余數量、票價折扣及其限制條件、退改簽規定以及機型等一系列有關產品特性和價格方面的大量信息,真正做到“透明”購票。由此可見,電子客票最大特點就是網上銷售渠道的信息透明化。
二、電子客票信息透明化對航空客運需求影響分析
電子客票信息透明化是指機票價格信息透明化和機票產品信息透明化,以及航空旅客獲得信息的方便程度。在航空客運領域,Granados(2005)設計了具體的航空旅客需求模型,利用美國航空客運網上售票的歷史數據,通過航空客運量與機票價格彈性之間的關系,分析出機票價格透明化對航空旅客經濟行為的影響。實證結果顯示,機票價格透明化會減少航空客運基本需求以及增加航空客運需求的價格彈性。
根據經濟學原理,需求與價格成反向變化,所以需求曲線斜率均為負值。在不同的市場信息透明環境下,其需求曲線的斜率和截距會發生變化。當價格彈性不變時,價格透明化后,航空客運基本需求會減少。或者當航空客運基本需求不變時,價格透明化后,航空客運需求曲線的斜率絕對值變得比較大,即價格彈性增加。實際中更常見的情形是在價格透明化情況下,既有航空客運基本需求的減少又有價格彈性的增加,所以得出電子客票價格透明化對航空客運需求有抑制作用的結論。
中國從1997年11月開始,民航總局推出“一種票價、多種折扣”的多級機票價格政策,進一步放松了機票價格的波動幅度。對于這種存在多種票價的情況下,電子客票網上銷售方式提供的透明價格促使機票價格走低,因為旅客在網上很容易貨比三家,不必額外支付成本就能獲得更低的票價。對消費者來說是福音,但對航空公司來說卻增加了虧損。近年中國愈演愈烈的機票價格戰除了歸結為航空公司之間的競爭,其實還有一個重要原因就是機票價格信息透明化趨勢對航空公司客運需求的負面影響所致。
Granados(2005b)還通過設置以下指標來論證產品信息透明對航空客運需求的影響:(1)航空公司名稱,它給旅客提供關于公司品牌、網絡規模和服務等方面的信息;(2)航線信息:關于航線數量、航行時間和經停次數等信息;(3)分類信息:按航班離港時刻、進港時刻和飛行時間對機票進行分類;(4)比較信息:按航空公司和航班經停次數對機票進行比較。經過實證分析得出,上述關于航空客運產品特性的信息透明化,會增加消費者的乘機意愿,同時又起著減少旅客對機票價格敏感性的作用,因此產品信息透明化對航空客運需求有正面影響。
三、對策研究——民航收益管理應用設想
由于電子客票的價格和產品信息透明化對航空客運需求有正負兩種影響,因此航空公司面臨化解價格透明的負面影響問題。這就要求航空公司通過互聯網技術,有意識地把握好電子客票價格透明度和產品信息透明度之間的關系,下面結合收益管理思想介紹應對策略。
航空旅客購買的產品實際上是飛機上的座位,其信息包含了登機機場、航空公司、航線、航班時刻、艙位等級、折扣率以及限制條件等多項內容,相當于產品的諸多信息。根據上述電子客票透明化對航空客運需求影響分析,航空公司在公布機票價格時應該把座位的相關特性盡量透明化,才能克服價格透明化的負面影響,借助于收益管理技術就可以很好地做到這一點。收益管理是由美國學者首次提出的,其思想的內涵是:在適當的時候以適當的價格把合適的座位銷售給適當的旅客。機票價格差異化與座位管理相結合是收益管理的核心,就是根據旅客不同的需求特征和價格彈性,向旅客執行不同的價格標準。差異化定價及其與座位限制性條件相結合,使得座位做到多樣化,座位更加細分,不僅有F(頭等艙)、C(公務艙)、Y(經濟艙),而且在三類艙中又細分出眾多的子艙,再結合座位的其他多種特性,就可以向旅客提供詳盡而豐富的產品信息,從而減少旅客對機票價格的敏感性。
所以對航空公司來說,實施策略的關鍵在于航空公司要切實加強收益管理技術的運用,學會根據旅客的需求特點和限制條件實行靈活多樣的價格形式和豐富的產品信息,電子客票的實施才能達到既降低了票價,吸引更多旅客,又增加了航空公司總收益的雙贏效果。
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隨著吉林省經濟的快速發展，航空基礎設施建設穩步推進，航空運輸持續高速增長，呈現出良好的發展勢頭。吉林省“十二五”發展規劃中明確指出:投資72．7億元，在五年內全省形成以龍嘉機場為主、以原有及將要新建的九個支線機場為輔(一主九輔)覆蓋全省的網絡格局。通過對吉林省內航空企業的走訪調研發現，航空從業人員大多是經過三到四個月的“速成”培訓便登機服務，地面服務人員中擁有專業學歷背景者也很少。航空企業表示，今后將不再聘用未接受專業系統學習與培訓的空乘人員和地勤人員。綜上所述，航空企業每年需要專業服務人員數以萬計，尤其是接受過專業職業教育，既有實際應用技能，又具有一定理論知識的航空服務人才更加缺乏，而我們現有人才培養模式已遠遠不能滿足社會對航空人才的需求。
二、專業人才培養目標的確定
(一)確定人才培養目標
通過社會對航空服務人才的需求調研，確定航空服務專業主要面向航空公司、機場以及航空運輸銷售等企業單位，培養在航空服務第一線從事空中乘務、民航安全檢查、民航客票銷售、民航旅客運輸、民航貨物運輸等工作，具有公民基本素質和職業生涯發展基礎的中等應用型技能人才。
(二)確定人才培養規格
航空專業所培養的人才應具備以下知識、技能與態度:良好的職業道德和敬業精神，良好的人際溝通能力、團隊合作精神和客戶服務意識。了解旅客和貨主的心理領域，靈活運用服務、公關溝通技巧，使用規范的崗位服務用語。了解社交禮儀知識，達到航空服務各個崗位對儀容、儀表和言談舉止的要求。熟悉航空服務各個崗位的流程和要求，并擁有本專業相關崗位的專業操作技能。熟悉航空服務各個崗位的英語運用，能與旅客和貨主進行交流溝通，并能閱讀日常工作中的英文業務文件。
三、人才培養模式的構建
(一)構建“雙翼式2+1工學結合”人才培養模式
根據人才培養目標，構建“雙翼式2+1工學結合”人才培養模式?！半p翼式”即以職業能力和職業素養為人才培養的“雙翼”，職業能力重點培養學生的專業能力、方法能力、社會能力，實現專業課程實訓與綜合實踐相結合、校內實訓與校外實習相結合。專業課程實訓與綜合實踐相結合主要表現在課程設置上，如航空港旅客服務、客艙服務、機上急救、航空服務禮儀、安全檢查等都是理實一體化課程，邊理論，邊實踐。通過“龍翔實訓中心”功能性實訓場所，讓學生感受到真實的工作環境。同時，以航空服務崗位核心技能培養為目標、以課程體系要求為依據、以教學模式實現為主線開展了實訓基地的建設，使學生走出教室，在模擬仿真的工作情境中開展技能訓練。校企深度合作探索，形成特色鮮明的“專業+基地+企業+師生員工”的專業實訓培養方式。營造航空企業文化氛圍，引進企業服務理念、服務品牌和高端服務要求，在實訓基地的結構設計、環境布局上盡量做到職場化，在實訓室墻壁懸掛職業道德名言名句、航空服務文明用語、服務忌語、行為禮儀守則、操作規程等宣傳牌，以培養學生的人文素養，提高學生的服務意識和服務素質，實現課程實訓與綜合實踐相結合。在校內實訓與校外實習相結合方面，充分利用航空企業資源，按照“合作共建”的原則，我們開展了與長春龍嘉國際機場、海南航空公司、南方航空公司的合作，保證學生的頂崗實習與對口就業。建立就業實踐基地，使教學與實訓緊密結合，為學生提供實踐平臺，使實習和就業有機結合，增加學生的社會經驗，提升其航空服務崗位適應能力。校企雙方立足于專業特色，結合行業需要，舉辦由航空企業、學校共同參與的“藍天之夢”航空專業技能大賽。以鞏固航空服務專業知識、提高禮儀素養及專業技能為宗旨，以利于引起學生對學用結合的高度重視。通過競賽加強與航空企業的聯系與協作，定期交流，相互促進，共同發展，形成校企良性互動，為畢業生優質就業打下堅實的基礎。在職業素養培養上，以學生內在素質與外在形象、體能素質與內心修養提升為最終目標。禮儀教育和藝術教育既是學校的特色教育，也是航空服務專業的修養教育，這是我們“雙翼”中的一翼，職業素養要靠禮儀和藝術來完善?！?+1工學結合”即在校系統學習專業知識和技能兩年，學校的各種教學活動都與航空企業工作任務、崗位能力需求緊密關聯，拉近校園文化和企業文化的距離，縮短學生和員工間的差距，培養技能型可持續學習的實用型人才;在航空企業頂崗實習一年，感受真實的航空企業環境，在空中服務和地面服務工作崗位上體驗真實的服務操作流程，按照員工標準完成對實習學生的培養，校企攜手，企業自始至終深度參與學校教學的全過程，實現校企資源共享、互利互惠、相互促進、共同發展，培養技能型、實用型航空專業服務人才。
(二)建設優質核心課程
組建由行業、企業和學校等多方參與的課程開發團隊，按照“雙翼式2+1工學結合”的人才培養模式及崗位職業能力的要求，與企業合作完成優質核心課程建設，共同制定職業標準，進行項目驅動，通過兩年時間建設專業優質核心課程三門，充分發揮優質核心課程在課程理念的體現、課程呈現的方式、課程實施的模式、課程資源和課程評價等方面的引領示范作用，全面推進專業課程的建設質量。
(三)創建多元化評價體系
當前我國城市的發展越來越注重生態效應，城市的綠化狀況倍受關注。城市綠化的精細調查則是進一步提高綠化建設和管理水平的重要基礎。本文以上海市第三輪航空遙感在上海市綠化調查中的應用為例，從光譜特性和綠化信息精確定位、定量等角度論述了應用彩紅外航空遙感數字化信息進行綠化精細調查，具有高精確性、高可靠性和高效率等突出優點，介紹經過實踐驗證的一種應用方法，并探討了航空遙感綠化調查今后的發展的方向。
關鍵字：航空遙感彩紅外數字化綠化調查
近年來，隨著我國經濟水平的不斷提高，人們對城市生活環境的要求也日漸提高，建設生態城市的觀點越來越被受到關注。上海、天津、哈爾濱、揚州、常州、成都等城市紛紛提出建設生態城市的目標[2]。城市的綠化建設則是城市生態化的一個重要方面，有關專家指出，加強綠地生態建設應該是城市生態環境建設“十五”規劃的重要措施之一，城市綠地生態建設要以擴大綠地面積、提高綠地覆蓋率、以質取勝為目標[3]。城市的綠化現狀如何則是進一步進行綠化規劃與建設的直接、重要依據，在建設部創建國家園林城區的工作中起到了管理與監控的作用。因此，開展綠化現狀調查必不可少。要使綠化調查的結果更為精確，必須結合高科技手段。其中，采用彩紅外航空遙感數字化信息進行解譯是一種比較可行的方法。
1．彩紅外航空遙感數字化信息用于綠化精細調查的優點
彩紅外航空遙感是一種適用于植被勘察、偽裝偵察和地上資源探測的航空遙感手段，所采用的光學成像膠片一般為非真實彩色反轉片，成像光譜范圍介于0.5~0.9μm[1],即處于主要綠光、紅光和近紅外波段，可以有效地減少因空氣分子對藍光散射所造成的影像清晰度下降的不良影響，非常適用于捕獲城市地表信息。在彩紅外反轉片上，地表植被呈現的是不同飽和度的紅色，而非日常所見的綠色。
彩紅外航空遙感數字化信息是由兩方面組成的，一是數字化的彩紅外航空遙感影像，二是在計算機內解譯的數字化矢量圖。該數字化信息用于綠化精細調查具有如下幾方面的優點。
1.1不同生長期的植物都能清晰記錄
植物對不同光譜段能量的反射和吸收的狀況與其葉綠素含量有關，葉綠素能夠大量反射近紅外能量，而吸收大部份的可見光波段的能量。健康的綠色植物含有大量的葉綠素，通常反射40~50%的近紅外（0.7~1.1μm）波段的能量，吸收將近80~90%的可見光波段（0.4~0.7μm）的能量（詳見圖1）。相反，枯萎和衰老植物的在可見光波段所反射的能量要大大高于健康植物的反射值，而在近紅外波段所反射的能量則要低于健康植物的反射值[1]。因此，在彩紅外影像中，處于成長期的健康植物呈現出紅色，植物越嫩，紅色越鮮艷；枯萎和衰老的植物則不呈現紅色，而是黃偏紅的顏色。這樣，處于不同生長期的植物就能明顯地區分出來。同時，城市中的植物和城市的水面、路面、建筑物頂面之間也有很明顯的區別。水面主要呈現藍色或綠色；路面多為灰色、青灰色或藍黑色；建筑物的頂面多呈現青色、暗黃色或藍黑色等，即便平時肉眼所見的紅色屋頂，在彩紅外影像中呈現出黃綠色或暗黃色，很容易與植物區分開。有些平時肉眼所見的非植被綠色地面或屋頂，由于在近紅外波段所反射的能量很小，所以在彩紅外影像中不會呈現紅色，而是紫色或其他顏色。
圖1健康綠草、枯草和干裸土地在0.4~1.1μm波段的光譜反射特征[1]
此外，對于城市而言，要獲取高清晰度的航空遙感影像，航攝飛行一般選擇在冬季進行。在此季節，許多植物已經落葉，但在枝、莖和近根等處依然含有一定的葉綠素，其在近紅外波段仍然有相當的反射，所以這些植物在真彩色航片上可能不易與其他地物或地面分開來，但在彩紅外航片上確較容易識別。
總之，彩紅外影像既能夠區分出不同生長期的植物，又能夠明顯地把城市中的植物和其他地物區分開來，這對于綠化的精細調查是極為有利的。
1.2綠化調查具有高精確性和可信度
利用數字化的彩紅外航空遙感信息進行綠化調查，主要是在計算機內對數字化影像進行解譯，高精確度和高可信度主要來自綠化解譯時影像的高清晰度和解譯后面積統計的精確性。
經過數字化的彩紅外航空遙感照片可以獲得大比例尺、高清晰度的影像圖，且在計算機內可以迅速縮放成不同的比例尺效果，例如，一幅原始比例尺為1:10000的照片以600dpi掃描轉換成數字化影像輸入計算機，在圖像處理軟件PhotoShop的支持下，可以在1:10000~1:200的比例尺效果之間迅速縮放（不出現馬賽克效果），這種數碼顯示比原先僅采用光學相紙顯示更為靈活方便。同時，利用數字化的彩紅外影像可對調查地點進行即時的放大察看，并可以對陰暗部分、模糊部分進行增強處理，以改善視覺效果，提高解譯的精度，這是僅采用照片解譯所無法做到的。由于有上述優點，在計算機內對綠化進行解譯時，就能把綠化覆蓋的邊界準確地勾繪出來，為統計結果的準確性打下基礎。另一方面，利用計算機對綠化面積進行統計，可以避免采用求積儀進行人工量算時的操作誤差，從而獲得精確的面積統計結果。
1.3調查效率高
利用數字化航空遙感影像進行城市綠化調查，與人工實地量算相比，效率大為提高。由于使用數字化航空影像觀察地物，具有空間快速轉移的優點，即可以迅速地從不同的角度觀測到建筑物的不同側面，或迅速地從一個調查地點移動到另一個調查地點，如此，既可節省實地空間轉換所消耗的時間，又可以即時發現遺漏之處。根據在上海市的實際操作經驗，采用數字化影像進行綠化解譯，單人單機即可獨立負責一片區域，每天大約可完成0.5平方公里區域內的綠化解譯和面積量算工作；而人工實地量算，一般需要3人為一個工作小組，要完成上述面積區域內的綠化量算工作，至少需要3~4個小組。也就是說，采用數字化航空遙感影像進行城市綠化調查，相對于人工實地量算而言，效率可提高10倍以上。
1.4易于更新
調查區域內的綠化遙感信息經矢量化成圖后，各個綠化單元的邊界就被確定下來。將來綠化如果有增加和改造，只要在矢量圖上將相應的部分做修改，變化信息實時地在矢量圖上反映出來，并能很快獲得新的統計結果，從而實現綠化信息的快速更新。
2．數字化的彩紅外航空遙感綠化調查方法
下面介紹在上海市第三輪航空遙感綜合調查應用中探索出的趨于成熟的航空遙感綠化數字化調查方法。
2.1綠化調查范圍的確定與數字化影像的獲取
首先確定進行綠化調查的區域范圍，然后將覆蓋該區域的彩紅外航片以相同的分辨率進行數字化掃描。
2.2航片定位校正
這項工作可以在某一地理信息系統(GIS)軟件中進行。將數字化的影像與矢量地圖進行定位匹配和幾何校正運算，以便將調查區域的影像與地理坐標聯系起來，并糾正航片拍攝時形成的畸變。這樣，一方面可以將覆蓋調查區域的所有航片拼接在一起，便于綠化解譯；另一方面可以使所有校正好的航片的實際比例尺基本達到一致，確保綠化矢量多邊形的面積統計的準確性。
2.3陰影內綠化的增強處理
陰影區域內地物的光譜分辨率一般會顯著下降，給地物識別造成很大的困難，這對于綠化的精細解譯是一個不利的因素。為了能夠識別出陰影內的綠化信息，需要先對影像進行非線性拉伸的亮度增強處理。由于城市的地面多為水泥或其他材料，其所含的水分要大大低于植被，故對可見光的反射要強于植被。根據實驗以及實際應用情況表明，在經過增強處理后的陰影區域內，植被往往呈現較暗的斑塊，再結合人工綠化分布的規律性，基本上能夠較準確地把陰影內的綠化解譯出來。
2.4綠化解譯與面積統計
在某一GIS軟件環境中，將已經定位校正和增強處理好的數字化影像（航片）以圖層疊置的方式顯示出來，以這些影像為背景將其中的每一塊綠化沿著其邊緣矢量化成相應的多邊形。在解譯時，針對某一幢建筑，需要將呈現其不同側面的航片分別設置為當前活動圖層（航向重疊和旁向重疊的航片），這樣便能將建筑物各個側面的綠化基本解譯出來。同時，還可以根據要求將不同功能類別的綠化（公共綠地、居住區綠地、單位綠地、生產綠地、臨時綠地、行道樹等）的矢量多邊形分別以不同顏色表示，或者放在不同的層內。待調查區域內所有的綠化都解譯完后，利用GIS軟件中的面積統計功能計算不同功能類別的綠化覆蓋面積和總的綠化覆蓋面積，再結合土地面積、人口數可計算出綠化覆蓋率、綠地率以及人均綠地面積等綠化水平的評價指標。
2.5覆蓋面積的季節變化分析
如果航片是冬季所攝，則道樹中落葉樹的樹冠面積要比夏季有明顯減小，可以結合落葉樹形態、生態習性加以分析，以便估算出行道樹在夏季的覆蓋面積。以上海市區為例，行道樹中以懸鈴木較為典型，該樹種屬于落葉樹，冬季時絕大部分樹葉和小樹枝枯落，同時某些樹被修剪，樹冠直徑縮小；春、夏季時再生新枝，樹葉茂盛，覆蓋面積擴展，直徑外延。生長期內的樹枝，一般以向陽、向上方式生長，依據園林部門的積累的經驗數值，其平面拓展的狀況為樹冠直徑外延0.5~1米。根據該經驗數值可以大體估算出夏季行道樹覆蓋的拓展面積，進而得出夏季綠化覆蓋的增加比例。據上海已進行的綠化調查結果表明，行道樹夏季覆蓋面積的拓展對于整體覆蓋率的提高的影響是十分有限的，一般不超過0.15%。
2.6實地采樣進行誤差分析
采用航空遙感手段進行調查是為了最大限度地減少野外工作量，提高調查效率，但并不能完全脫離或丟棄實地調查工作。事實上，進行實地采樣是檢驗計算機內解譯誤差的最好手段。綠化的實地調查主要針對陰影區域和建筑物密集區域進行，因為在航空遙感影像上處于這些區域內的綠化容易被遮擋或出現邊界模糊的情況，直接影響到解譯的準確性。以實地采樣測量的綠地面積為衡量標準，可對計算機內解譯的誤差情況及原因做相應的評估，以確定計算機內綠化解譯結果是偏大抑或偏小。
2.7撰寫綠化調查報告與制作綠化現狀影像圖
綠化調查報告應詳細說明各個類別的綠化覆蓋面積、總體覆蓋面積以及綠化覆蓋率、綠地覆蓋率，還可以列舉出一些特殊綠地的面積統計結果，并分析行道樹覆蓋面積的季節變化以及解譯誤差的情況。此外，還可以根據需要，對調查區域內的綠化分布特點進行分析，并對綠化建設提出一些建設性的意見。
為了直觀反映調查區域的綠化現狀，便于綠化管理和規劃，還需要將數字化的航空遙感影像做無縫拼接，制作出航空遙感現狀圖。
3．應用與展望
3.1在上海市四個區的綠化調查應用
上海市第三輪航空遙感綜合調查始于1999年底，至2000年4月份完成航攝，隨后開展數字化和有關的應用工作。從2000年6月至2001年5月，應用上述彩紅外航空遙感方法，上海市航空遙感綜合調查辦公室已先后為上海市閔行區、長寧區、嘉定建城區、金山建城區進行了綠化的精細調查，并獲得了建設部和委托調查方的好評。閔行區據此已經申報并成功獲得國家園林城區稱號，金山區的申報工作正在進行，長寧和嘉定依據調查的結果，已經就進一步提高區內的綠化水平做了詳細的規劃。
3.2彩紅外航空遙感綠化調查方法今后的發展方向
彩紅外航空遙感綠化調查雖然目前已經發展到數字化并與GIS軟件結合的階段，野外量測與核對工作大大減少了，效率、準確率也大為提高，但是，目前國內外遙感軟件的自動分類功能尚不十分完善，尤其是對于陰影內的信息自動分類顯得無能為力。因此，用航空遙感進行綠化精細調查，下一步應該朝著半自動提取的方向努力，即結合人工智能進行分類，對于陰影內的綠化必須進行人機交互解譯，這也是實踐得出的重要經驗。
4．結語
城市綠化的精細調查能為城市綠化的規劃和建設提供直接、重要依據。本文從植被光譜反射特征的角度論述了采用彩紅外航空遙感手段能夠清晰反映處于不同生長期的植被信息的優點，并從數字化應用的角度進一步論證了彩紅外航空遙感數字化信息用于綠化精細調查所具有的精確性、可靠性、高效率、易于更新等優點。本文介紹在實踐中摸索出來的數字化的彩紅外航空遙感綠化調查方法，已經先后為上海的四個區（建城區）進行了綠化現狀的精細調查，并為創建國家園林城區的管理與監控做出了貢獻。目前的彩紅外航空遙感綠化調查方法正朝著半自動提取的方向發展。
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關鍵詞：網絡銀行展現狀對策建議
一、我國網絡銀行發展的現狀
從1998年招商銀行“一網通”網絡銀行服務正式推出作為起點，到2008年的今天，網絡銀行在國內剛剛步入第10個年頭。到2005年底，我國境內已有60多家銀行的分支機構開展了實質性網絡銀行業務，互聯網的飛速發展為網絡銀行提供了強大的基礎硬件設施和龐大的用戶數基礎，中國的網絡銀行得到了快速的發展。
1.用戶不斷增加，業務量迅速增長，發展潛力巨大。2001年，我國網絡銀行用戶為215萬，2002年為419萬，2003年為835萬，2004年為1758萬，到2005年為2692萬，2006年底中國網絡銀行用戶達到7495萬。除了表現在客戶數的增長外，在交易金額方面迅速增加，我國網絡銀行2005年成交72.6萬億，2006年成交93.4萬億，2007年成交245.8萬億。2007年，中國網民已達2.1億，普及率達到16%，而2006年的電子商務市場總交易額達到近2萬億，數量巨大的網民是我國網絡銀行發展的保證，而規模巨大的電子商務與網絡銀行也相互帶動，共同發展，潛力巨大。
2.網絡銀行業務種類、服務品種迅速增多。2000年以前，我國銀行網上服務單一，一些銀行僅提供信息類服務，作為銀行的一個宣傳窗口。但目前，交易類業務已經成為網絡銀行服務的主要內容，提供的服務包括存貸款利率查詢、外匯牌價查詢、投資理財咨詢、賬戶查詢、賬戶資料更新、掛失、轉賬、匯款、銀證轉賬、網上支付(B2B，B2C)、代客外匯買賣等，部分銀行已經開始試辦網上小額質押貸款、住房按揭貸款等授信業務。
3.中資銀行網絡銀行服務開始贏得國際聲譽。2002年9月，中國工商銀行網站被英國《銀行家》雜志評為2002年度全球最佳銀行網站，2006年初，和訊推出了“中國網絡銀行測評”，選取了國內16家主要的商業銀行，根據自行編制的指標體系，從“人氣指數”、“平臺表現”和“業務表現”三個方面對這16家商業銀行的個人網絡銀行業務進行綜合評測。工行和招行以絕對的綜合優勢，分別獲得本次網絡銀行評測的第一、第二名。這表明中國銀行業網絡銀行的服務水平已向國際水平靠攏和看齊。
二、我國網絡銀行發展存在的問題
1.服務品種相對較少，缺乏創新能力。我國大部分的網絡銀行業務比較單一，主要涉及存款、匯款、匯兌等業務。由于業務的服務面不夠寬，有的甚至是傳統銀行業務的網上簡單應用，而真正完全從事網上交易的項目卻不多，很大的一部分業務還是以傳統的業務為主、網絡業務為輔的現象，所以還算不上真正意義的網絡銀行。
2.網絡安全成為發展主要障礙。網絡安全事關網絡銀行的生死存亡，是當前網絡發展中的核心問題。安全問題既是技術問題，也是管理問題。就技術而言，大部分計算機硬件主要依靠從國外進口，許多國產的安全產品，其核心技術也是國外的，由于技術原因造成信息安全性差已成為制約我國網絡銀行發展的主要因素。再加上網絡安全保密措施不嚴，入侵金融系統網絡的案件時有發生，使得一些用戶并不急于享用現代化的網絡金融服務，這也大大制約了我國網絡銀行的發展。
3.網絡銀行的互通互聯性較差。目前，我國的網絡銀行是各家商業銀行自己建設的系統，網上金融服務一般局限于一個銀行網絡系統內部，并不能拓展到其他商業銀行的網絡銀行。這就意味著，用戶如果要把一個銀行的資金轉賬到另一銀行還是必須到銀行柜臺去進行，還是得去體驗排隊之苦。這顯然不利于網絡銀行整體優勢的發揮。近年來，跨行間網上電子支付已經出現，但系統的穩定性和便利性遠不能滿足用戶的需求。
4.法律法規不夠完善。我國的金融立法相對滯后，主要表現在：一是網絡銀行電子支付采用的規則都是協議，與客戶在明確權利義務的基礎上簽訂合同，出現問題可通過仲裁解決，但是由于缺乏相關的法律法規，造成問題出現后涉及的責任確定、承擔，仲裁結果的執行等復雜的法律關系難以解決；二是網絡銀行模糊了國與國之間的自然疆界，其業務和客戶隨互聯網的延伸可達世界的任何角落。如跨境網上金融服務的交易的管轄權、法律適用性、服務和交易合約的合法性、品牌與知識產權問題、境外信息的有效性與法律認定、網絡銀行的客戶為非本國居民時所存在的語言選擇的合法性等問題，比較模糊。加大了銀行和客戶在網上進行電子支付活動的風險。三是對網絡犯罪分子犯罪事實的認定，以及事后如何判定損失程度等法律問題還沒有界定，也增加了銀行與客戶在網上進行金融交易的風險。
5.市場文化尚不適應，網上交易的觀念和習慣還有相當差距。首先，貨幣、交易場所、交易手段，以及交易對象的虛擬化是網絡經濟的優點，但同時也是弱點?？蛻魧W上交易是否貨真價實心存疑慮，數字化、虛擬化交易要讓人們從心里上接受還需要一個過程。其次，人們的觀念及素質還跟不上網絡技術的發展。網上交易不僅需要網絡終端設備的普及，還需要參與者對電子商務及網絡技術的熟練掌握和運用。
三、我國網絡銀行發展的對策
1.提高網絡銀行的服務水平，更新銀行經營理念。網絡銀行的服務水平直接影響到客戶的興趣選擇。網絡銀行所提供的產品的種類、質量、服務及信息等方面，應該滿足消費者特殊的需要，網絡銀行的服務要體現出人性化、個性化、特色化。使客戶享受更加方便快捷的服務。要以客戶為中心，建立新型的組織管理制度，提高智能化、標準化、個性化的業務發展模式。
2.加強網絡銀行的網絡安全。一是從銀行防范。建立嚴密的安全體系，保證網絡銀行的安全運行。為防止交易服務器受攻擊,銀行應采取隔離相關網絡、高安全級的Web應用服務及實施全天候的安全監控等技術措施；二是從客戶防范?？蛻舻陌踩庾R是影響網絡銀行安全性的重要因素?？蛻粢乐棺约壕W絡銀行賬號及密碼流失,上網時應設置好電腦安全措施,不隨便點擊惡意網站；三是建立全國統一的認證中心，充分發揮第三方認證機構的中立、權威的作用；四是加快電子化應用環境風險防范，如加大對計算機物理安全設施的投入和嚴格中心機房的管理制度等。
3.加強立法與監管。作為中央銀行的金融監管部門要針對信息技術在金融行業中的廣泛應用作戰略性的思考，既要鼓勵和支持商業銀行的業務創新，避免限制性的政策或立法，又要規范和引導國內的商業銀行有序開展網絡銀行業務，促進我國網絡銀行快速、健康發展；既要認真研究網絡銀行開展的業務種類和特點，盡快制定網絡銀行發展的指導意見和原則，又要針對現有的相關金融法律規章進行必要的調整和修改，制定和完善相應的監管辦法和措施，加強對網絡銀行業務的監管，有效防范新的金融風險。
4.提高社會整體信用水平，為網絡銀行的發展培根固本。這是一個綜合的系統工程，必須運用法律、經濟、道德等多種手段來提升整個社會的信用水平，以降低網絡銀行可能面臨的信用風險。一方面要加強全民信用教育，發揮強大的輿論宣傳力量，大力弘揚“守信光榮、違約可恥”的信用觀念，將守信觀念深植人心；另一方面要建立完善的社會信用管理體系和法律制度，營造一個良好的信用環境。
5.以人為本，切實保護消費者利益。長期以來，網絡銀行的安全問題頻頻爆發，不斷發生網銀資金盜竊案件。對此銀行方面基本上將責任歸咎于用戶對賬號密碼信息保管不善(事實上可能的確如此)，消費者一般很難舉證自己無過錯。但如果對不斷發生的網銀盜竊事件的責任都推給消費者，顯然不利于我國網絡銀行整體形象的改善和產業的迅速發展。為此，應當切實采取相應措施，如：銀行可以設立網絡銀行發展風險基金，直接幫助受損用戶或間接地幫助用戶通過司法手段追討損失，切實保護消費者利益。
6.加大網絡銀行宣傳力度，不斷提高用戶計算機操作水平。國外網絡銀行發展的經驗表明，消費者金融行為模式的改變在相當程度上受宣傳和教育的影響。加強網絡銀行的宣傳，促進金融行為模式的改變，不僅有利于網絡銀行的發展，也可以節約社會金融資源，促進金融交易效率的提高。另外，還必須不斷提高用戶計算機操作水平，否則，正如專業人士所說：網絡銀行系統本身像堅固的鐵門，但問題的關鍵是鑰匙被偷走了。此外，還要不斷的通過服務創新吸引潛在客戶，提高客戶對網絡銀行的認知度，推進我國網絡銀行的發展。
參考文獻：
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