發布時間：2023-03-22 17:38:34
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的城市軌道交通安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
【關鍵詞】軌道 交通 安全 體系
中圖分類號：TU714 文獻標識碼： A
一、前言
城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是：使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規定的范圍內。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。
二、以現代企業科學管理的尺度來衡量，認為目前軌道交通系統的安全管理工作還存在以下不足：
1、安全與生產脫節
有的生產管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領導、安監室、安全員的事，在生產過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運營管理脫節。軌道交通企業作為獨立的經濟實體，安全管理理所當然是生產管理的有機組成部分，應當推行與生產管理同步發展的全面安全管理，即系統安全管理。
2、對安全問題處理不夠全面
在處理問題時，沒有由表及里按系統的結構和功能去深入進行分析，不能將存在的各種安全問題有機聯系在一起、全面分析，并制定相應的預防措施，造成了頭痛醫頭、腳痛醫腳、顧此失彼的局面。
3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態管理
現代企業安全管理的理念是：安全信息不僅應包括有關重大事故等災害事故的信息、歷史經驗資料，更重要的是應及時把握住運營過程的安全信息，以實現對安全工作的全過程動態控制。
4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心
要完成由“事故處理”型到“事故預測”型的轉變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉變到事前安全預測上，還需要一個過程。
三、軌道交通安全管理體系原理
軌道交通安全管理體系應由保證系統、控制系統和信息系統構成。在這3 個系統中，保證系統為整個管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運行的前提和根本；控制系統是整個管理工作的核心，是實現有效管理的關鍵環節，在整個管理體系中處于中心地位；信息系統是用來進行信息的收集、加工、轉換并利用信息進行預測和控制的，是整個安全管理工作的基礎。
四、基于安全信息系統的安全信息管理體系
建立安全管理信息系統必須建立與之相適應的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統。因此，在安全管理信息系統建設之初，就應充分考慮其引起的一些組織機構、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統是安全管理組織的“神經中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負責安全信息的響應和動作，指揮、協調人員和部門間的相互關系并統一進程。
1、強化安全信息采集
避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內容和采集渠道，采集安全信息應注意以下幾點。
2、推行消除隱患的全過程管理
全過程管理的核心是強調對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發現、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統備案待查，以指導生產現場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。
3、建立落實安全信息采集制度
對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權力和義務。
4、建立立體的安全信息獲取網絡渠道
為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應建立嚴密的縱橫交織的安全信息網。縱向安全信息網是指由企業決策層、職能部門、作業班組組成的多級安全信息網，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發、送工作；橫向安全信息網則是由各級與安全生產有關的部門、生產單位等組成的安全信息網，依據所規定的義務和程序，及時將有關的安全信息送到安全信息中心。
五、對建設城市軌道交通安全管理體系的建議
1、做好有關法律體系的建設工作
就目前的實際情況來看，我國有關城市軌道交通安全管理工作的法律法規體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設的安全管理體系還比較穩定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認為，可以首先可以通過建設地方法規的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規范，在取得成效和積累經驗的同時推動國家法律法規的建設。
2、對安全監管機構的設置進行合理把握
我國目前負責城市軌道交通安全監管工作的機構規模大多較小，并且存在著身兼數職、專業人員匱乏等情況，無法充分發揮出相應的監管職能。筆者認為，目前已經完成城市軌道交通建設的城市可以采用試點的方式完成由專業人員組成的監管部門建設，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內容和要求進行明確的規定。待一段時
3、明確對設備質量安全的要求
想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應的設備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據不同地區不同情況所制定的有針對性的設備質量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設備質量安全的要求也應該根據當地的實際情況進行合理選擇，做到規定要求的設備必須投入，規定之外的，由運營方和投資方根據自身經濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設工作中。
4、做好評估和審核工作
在城市軌道交通建設完成到正式投入運營的這段時間內，運營商必須邀請當地的消防、安全監管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應資質的科研機構對檢查過程中所發現的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監督部門就應視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。
5、做好安全宣傳和教育工作
想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細致的學習外，運營商或安全監督部門也應注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內容。有條件的地區也可以通過進行安全演習來鍛煉工作人員應對突發事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務人員宣講等活動使他們了解如何預防和應對突發的安全事件，另外，就是要嚴格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。
六、結論
綜上所述，城市軌道交通運營當中首要特性的位移安全問題，是一個需要多方位、多系統共同協調運作才能順利進行的復雜系統工程，需要我們不斷壯大的運營隊伍共同努力積累經驗，為不斷完善和開創更為先進的運營安全管理事業貢獻力量。
【參考文獻】
關鍵詞：地鐵 設備安全管理
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
第一章：緒論
眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從天津地鐵運營有限公司幾年來的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。
本文的重點在于分析天津地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對天津地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析天津地鐵的設備管理：
(1) 設備管理組織結構
(2) 設備前期管理
(3) 維修體系管理
(4) 備件管理
以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。 由于天津地鐵運營只經歷了七年的運營里程，所以本文研究范圍為天津地鐵運營設備的前期、中期管理。
第二章：天津地鐵設備管理現狀
2．1天津地鐵設備簡介
由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1) 車輛：一號線為長客公司生產的直流列車；二號線為大連機車廠生產的直流列車；三號線為青島四方公司生產的直流列車。
(2) 供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。
(3) 機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統
(4) 通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。
(5) 信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。
(6) 工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，天津地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了天津地鐵設備管理的難度，對于天津地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。
2．2設備管理組織結構
現階段天津地鐵整體設備管理模式采用集中委外的模式。由設備中心整體管理設備運行、維修、保養。設備中心分為信號室、通信室、AFC及門控室（主要負責AFC設備、屏蔽門設備、電梯設備）環控室、電力室，以上各室負責各級設備模塊的運行保養維護。以上各部室采取集中委外的模式。車輛中心由運營公司統一管理對其車輛的保養維護工作。公務專業主要對軌道、道岔、道床定期巡視、維護工作，也采取委外維護的模式。三大中心承擔著整個天津地鐵運營公司的設備管理工作。
2．3天津地鐵的設備前期管理
天津地鐵1號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。
2．4天津地鐵的備件管理
通過幾年的運營探索和實踐，天津地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。
2．5天津地鐵的設備維修管理
天津地鐵運營設備維修模式有：
(1) 操作維修（自主維修）；
(2) 專業維修（相關設備部件有維修中心進行開發維修）；
(3) 委外維修。
第三章：天津地鐵的設備管理存在的差距與改善對策
3．1天津地鐵與同行業先進水平的差距
天津地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套天津地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，天津地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。
3．2設備原始設計、制造的差距
天津地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了天津地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。
3．3備件管理水平上的差距
從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，天津地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。
從以上整體情況來看，雖然天津地鐵通過這幾年的不斷努力在設備管理中取得了較大成績。但好存在這一些深層次的問題。在今后工作中我們會積極探討設備維管模式。我們現在也正在組建自己的維修隊伍，在每個專業都要建立一支自己的維修隊伍。這不但可以及時、準確把握維修成本和維修技能。也能更好的掌握軌道交通前沿技術。在我們近期推出的設備專業限時服務等一系列舉措中我們的設備管理工作正在沿著一條科學、嚴謹的道路前行。
參 考 文 獻：
論文摘要：文章介紹了綜合交通規劃的主要內容，如交通發展戰略、公共交通系統、道路運行系統。讀者可以通過閱讀這篇文章，了解綜合交通規劃的全過程與主要理論技術。
論文關鍵詞：城市道路交通擁擠綜合規劃
1引言
綜合交通規劃在世界上是一個新興的交叉性學科，又是一個城市現代化建設的重要領域。近半個世紀以來，數百個大城市的政府不約而同地呼喚綜合交通規劃，并通過其編制與實施，緩解當時的交通矛盾，把握未來的交通方向，安排近遠期的交通投資。所以，綜合交通規劃已在各大城市的發展中起著日益重要的作用。
2交通發展戰略
交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。交通戰略的確定，不僅要以城市總體規劃為依據，而且還涉及到經濟、政治、文化、教育、氣候和環境等多方面的內容，與一個城市所在的區域以甚國家甚至國際社會的綜合環境都有著密切的聯系。
構筑一體化綜合交通體系，是大城市交通戰略的核心內容，同時，交通發展方向，交通模式，交通政策以及對重大交通設施的總體部署都是交通戰略關注的重點問題。
2．1一體化綜合交通體系
一體化交通表現在交通體系內部的充分組合，見圖l。包括三層含義：一是指交通設施的平衡，目的是充分發揮交通設施的整體效益。二是指交通運行的協調，在綜合交通體系中，各種運行方式并存，都將在其適用的范圍內發揮特有的優勢。保持運行協調，不僅表現為各種方式的合理分工，更表現為各種方式之間的緊密銜接。三是指通過綜合管理將交通設施與交通運行緊密地整合起來，即交通運行水平與交通設施水平相一致，其中，合理的體制與法制是綜合管理中的關鍵。
一體化交通表現在交通體系與外部發展的緊密聯系。交通是實現城市功能的重要支撐手段，交通發展必須與土地、社會、經濟、環境等諸多城市發展領域緊密結合在一起，從而推動城市全面發展。
2．2交通發展的原則和目標
交通發展的基本原則歸結為三個方面，即持續發展、整合發展和優先發展。
交通發展的目標要兼顧“暢通”和“易達”互相影響的兩個方面，既要緩解交通和減少出行的時間，又要確保人和物順利的到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支網建設、規劃合適的停車設施以及發展覆蓋面廣的地面公交網絡，實現城市交通的“易達”。
2。3城市交通政策
城市交通政策是在一定的城市交通戰略指導下，政府部門制定的用以指導、約束和協調城市交通行為的總則。其具有權威性、綜合性、實施性和理論性四個鮮明的特征，是城市交通發展的決定因素。
3公共交通系統
公共交通系統是城市綜合交通系統的核心部分，它為廣大市民和外來人員提供多種形式的客運服務，實現人員高效安全和舒適方便的移動。公共交通系統的主題，是公共汽(電)車、地鐵、和輕軌等大量的運輸工具，同時也包括出租車和輪渡等輔運輸工具。公共交通的有效運營，需要得到城市道路系統、交通管理系統和交通政策體系等保障條件的支持。
3．1公共汽(電)車系統
公共汽(電)車(簡稱公交車)系統規劃，需要著重研究網絡、車站、車輛等方面的專業技術及相關聯系，使公交車系統充分發揮方便、價廉、安全、舒適的優勢。
3．2軌道交通系統
3．2．1軌道交通網絡的編織
與公共汽(電)車不同，軌道交通系統的線路即軌道是全封閉和固定的，一旦建成，很難進行改造和重建，因此做好軌道交通網絡規劃布局是十分重要的。城市軌道交通網絡編織一般遵循以下原則：與城市規模發展戰略相適應；與城市用地布局相結合；與其他交通方式相配合；與客運需求變化趨勢相一致。
3．2．2軌道交通的車站設置
城市軌道交通車站按建設形式可分為地下站、地面站和高架站；按運輸組織功能可分為中間站、折反站和終點站；按網絡功能可分為樞紐站、換乘站和一般車站。軌道交通的地下站位于城市中心區，這里人口密度高，是城市商業辦公中心，因此地下車站的建設與周圍商業開發、周圍主要建筑應統一規劃建設。地面站和高架站一般位于城市區和郊區，這里開發密度較低，軌道交通車站與主要居民區、大型購物超市、地區活動中心相結合，構成地區性的交通樞紐和公共活動中心。
軌道交通中間站一般僅完成乘客上下車作業。折反站供區間運營的列車進行折。終點站除布設折反線路外，一般還有存車線，以備列車暫時存放。
軌道交通樞紐站一般位于城市大型客流集散點。至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交、出租車、小汽車、自行車等多種交通方式于一體，實現城市客運交通體系的一體化換乘，實現城市交通與對外交通的良好銜接。換乘站一般是兩條軌道交通線路交匯點，其主要功能是實現兩條軌道交通線路間的相互換乘。
4道路運行系統
道路運行系統是人流、貨流、車流以及道路組成的復雜動態系統。通過各等級道路分層合理銜接，實現道路交通的暢達；通過路權劃分和使用分流，提高交通運行效率和保障交通安全；通過規劃與道路容量匹配的停放車系統，“以靜制動”設施需求管理。良好的道路運行系統不僅要為小汽車運行提供暢達的運行空間，而且要保障公交優先通行，創造和諧宜人的慢行交通環境。
4．1快速道路系統
城市快速路系統為車輛通行提供的是高速、連續的交通服務，因此，與其他道路相交一般采用全封閉的互通立交形式。在我國一些路網密度高、用地緊張的特大城市，如上海、廣州，采用了高架形式的快速路系統；而在一些路網密度較低的特大城市，如北京則采用了平面道路加立交形式的快速路系統。
4．2道路慢行系統
慢行系統包括自行車系統和步行系統。
自行車系統在規劃上要求自行車專用路兩旁不至于產生和吸引大量的機動車流和貨物運輸的需求。設計上要求線路通暢、連通、路面平坦、坡度小、具有較好的景觀效果，且自行車專用路上宜采取機動車有限駛入的配套管理措施，即允許少量機動車在限定的時間內限速進出。
步行系統布局應遵循人車分離、步行快捷和力求舒適的原則。
論文摘要：闡述了交通需求管理的理論及實際應用情況，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的供需狀況， 明確了交通需求管理在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、優化交通結構、均衡路網交通等我國城市交通需求管理的具體策略。
引言
隨著城市機動化進程的加快，我國許多城市出現了交通擁堵的現象。解決城市的交通阻塞問題，通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。一個交通系統要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
1交通需求管理的概念及其應用
交通需求管理（Trave Demand Manegement簡稱TDM）是指運用經濟和法規等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統有效運行。
根據城市交通供需雙方關聯作用的時空范疇，城市交通供需關系的結構層可以細分為四個子層面：城市戰略定位、城市綜合規劃、城市交通規劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰略定位時要充分考慮城市的人口、經濟、政治、自然等發展因素，為城市交通供需的規模定下基調。在此基礎上，開展城市綜合規劃，決定土地利用、功能分區、人口、就業崗位等分布，在宏觀上決定了交通發生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對交通需求結構進行宏觀調控。接著，制定城市總體交通規劃，具體規劃城市路網結構、交通結構、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業規劃， 從而通過規劃城市交通的供給結構，確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現有既定布局的基礎上做好車流、人流的組織調配，進行監控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質量與道路的通行能力。
在國外，新加坡全面實施以各種經濟手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區位政策，以抑制個人汽車利用和推進公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結果和不完全的研究結論已經表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。
2我國城市交通的供需狀況
我國多數大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現的原因主要有以下幾個方面：
(1)出行總量快速增長與城市建成區交通供給的矛盾。
我國城市化進程加快，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩步增長，出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年， 南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次，年增長近5%；人均出行次數從1.9 增至2.88次/人·d，年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設施為例， 近期南京老城區停車泊位缺口為4萬個， 以每個停車位30～50平方米計， 共需停車場用地120萬～200萬平方米， 幾乎鋪滿老城內1/3 的道路用地， 即使全部建設立體停車庫， 幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。
(2)城市交通結構的不合理。
我國城市公共交通優勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。
城市軌道交通發展滯后，公交優先的落實存在問題，公共交通服務質量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。在西安，2005年底市區居民日出行量已達到730萬人次，其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右，其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產業政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年， 北京僅私人汽車就有150萬輛， 這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路網布局的不協調。
從交通需求的產生機理來看，城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網布局沒有充分考慮到城市形態、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究，行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建，而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層，不愿意搬遷過遠。這就導致了城市建成區的無序蔓延。這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3我國城市實施交通需求管理的前景
為解決我國城市交通出現的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據當斯定律的理解，新建的道路設施會誘發新的交通量，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。照此推理， 倘若對需求總量沒有宏觀調控， 那么交通基礎設施建設將永遠滯后于交通需求的增長， 道路設施規模無法滿足出行的需要。采取持續、大規模的道路基礎設施建設來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統的建設不能與城市發展統一協調，僅以滿足出行需求為出發點，則更是只會導致交通出行結構的失衡、交通擁擠。
從另一方面來講，我國城市路網基本完善，可建設為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經濟學原理，將交通需求管理
作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。
4我國城市交通需求管理實施策略
針對我國城市交通的實際情況，結合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1協調土地利用和路網布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個方面，如出行的線路、方式、出行時間以及出行頻率等。土地利用規劃是在城市總體規劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區或建成區來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區或者拆舊翻新的小區。
根據我國當前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團式土地開發模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結合的以公共交通為導向的多中心組團式開發模式。多中心、組團建設意在改變城市單中心的空間結構、緩解城市中心區的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個布局緊湊的、功能混合的社區，以一個公共交通站點為社區中心，通過合理的設計，鼓勵人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。
以公共交通為導向的多中心組團式開發模式重點要布置以中心組團為中心的、連接組團的放射狀及網狀快速公交線路網，在外圍組團，在公共交通線路的站點設計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發展的辦公、居住和商業綜合體的混合功能組團， 這些組團與中心組團具有相對的獨立性，并不完全依賴于中心組團，并能大幅度提高其他組團用地的不等價性，加快其他組團的發展，確實能減輕城市中心區就業、交通、社會等諸多方面的壓力。
4.2改變居民出行方式，優化交通結構。具體策略如下：
(1)限制小汽車的使用。在我國現階段，對小汽車要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車制造業作為支柱產業的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統與城市經濟的協調發展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優化交通結構。
(2)大力發展城市公共交通，適應通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量，其道路利用效率也遠遠超過后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數特大城市才有，客運結構比較單一，規模小、數量有限，遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此，大力發展有競爭力的高品質城市公共交通，是解決我國交通問題的關鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經濟、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術保證的投入力度，加強公共交通的運行組織工作，建立公共交通優先技術保障體系，大力支持公共交通發展。另一方面要在技術和服務上對公共交通進行有效地組織與管理，發揮它在城市客運中的絕對優勢，提高公交車運行速度，準時定點、定線運行，優化公交線路網，合理確定停靠站點，盡量減少乘客換乘，縮短單程運行時間，以吸引城市居民優先選擇公交出行。
(3）合理引導自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區，過高的自行車流會造成嚴重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優點，而且目前承擔的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調控措施必須與小汽車區分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設立自行車停車場，將長距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對道路交通的影響。
4.3均衡出行資源分布，平衡路網交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。
空間均衡法在指在空間上對路網交通流分布進行均衡。城市道路網絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務就是要盡量減少因交通流過分集中造成結點或某個路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布、減少集中程度，發揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。
時間均衡法是指在時間上對路網交通流分布進行均衡。交通流在全天24小時內的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個高峰時段，大都在上下班時間出現，在此短時間內車流十分擁擠，而其余時間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。
5結束語
交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，本文對我國城市交通需求管理的策略進行的探討，有待進一步深入和完善。
參考文獻：
[1]朱順應. 城市交通需求管理基礎理論研究. 南京: 東南大學， 1996.
[2]石飛等.我國交通需求管理（TDM）對策研究.武漢理工大學學報，2007，30 (5)：777-779.
論文摘要:本文通過對交通工程專業發展狀況的探討、各院校交通工程專業特色及學科優勢的總結,闡述交通工程專業特色發展的重要意義,并針對就業提出如何實現該專業特色發展的思路。
一、引言
隨著我國高等教育的普及,本科畢業生就業的市場競爭進一步激烈化,專業特色成為了畢業生就業的核心競爭力。交通工程專業作為一門新興的綜合性學科,與所有其他學科一樣,都面臨著畢業生就業困難的考驗。深入探討專業特色,能確立明確的專業發展方向,有效激發學生在專業領域的開拓精神,達到最終提升專業素質的作用;同時對專業特色的研究也是專業建設的一個重要課題,有利于專業的不斷完善以及與社會發展和需要的緊密結合。
二、專業特色內涵
所謂特色,《現代漢語詞典》的解釋為“事物所表現出的獨特的色彩、風格”。可以說,特色就是區別于其他事物或者優于其他事物的表征。所謂專業特色,就是一個專業的建設,在某一方面或整體的實力、聲譽明顯區別或者優于其他單位的表現。就內涵而言,專業特色至少涉及了三個層面:一是知名度;二是相對優勢的實力;三是相對穩定的特色模式。創建專業特色,就是立足校情、發揚優勢,創建出該專業的一個或多個不同于其他院校,或優于其他院校在該領域的實力、聲譽的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發展方向上做到“人無我有,人有我優,人優我特”。
三、交通工程專業特色發展的必要性
交通工程專業是伴隨著汽車工業和道路交通事業的發展而發展起來的,隨著汽車運輸的發展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現象。為了研究、解決交通中出現的新問題,產生了交通工程學,并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規劃、交通安全與環境等內容[1]。
在我國,交通工程學的研究始于20世紀70年代初。經過30年的發展,我國交通工程學從無到有,已經在交通規劃、交通設計、交通管理、交通監控、交通安全等領域得到較大的發展,形成了一個完整的體系。目前,我國交通工程方面已經建立學術和研究機構培養專業人才,已經初步形成并逐漸完善了城市交通規劃和公路網規劃理論,研制開發了交通管理與交通控制技術,充分發展并應用了計算機技術,將現代新理論、新技術與交通工程理論相結合,發展和完善了交通工程專業。
隨著我國改革開放的不斷深入,在經濟高速發達、交通負擔卻很沉重的城市里,如何正確進行交通預測和規劃,搞好交通管理和控制,建立科學、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術標準體系,最終實現城市交通現代化,是一個值得全社會關注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業中的交通規劃、交通工程建設和管理、交通管理、交通工程設計等知識可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設、交通運輸、環境保護以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調控提供現代化工具[2]。在未來的許多年內,交通工程專業的發展必將在國民經濟中起到越來越大的作用。從事該領域的專業技術人員需求的數量將是劇增的,因此交通工程本科畢業生的就業前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴招,本科畢業生人數不斷增加,2007年全國普通高校畢業生人數達495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達19.9%,這直接導致了就業競爭激烈的局面。如何在就業競爭中突顯本專業的競爭優勢,是目前我們對專業特色研究的一個重要原因。交通工程專業作為一個新興專業,它所包括的學習內容多,涉及面廣,這既是此專業的一個優勢,又是此專業必須突破的一個瓶頸。目前在我國,開設交通工程專業的高校并不多,全國只有63家,而且側重點也各有不同。但通過調查交通工程本科畢業生的就業去向,發現大多數學生在畢業后從事的并不是本專業工作,他們與土木工程、工程管理專業的畢業生從事同樣工作,工作中未突出其專業特色,因此研究專業特色具有創新性和必要性,而將專業特色的研究應用于教學中更具有重要的實際意義。
四、交通工程本科專業特色發展的探討
1.交通工程專業與相關專業相比的專業特色國家教育部在對普通高等學校本科專業進行的最新調整中,將交通運輸類中原“交通運輸”、“載運工具運用工程”和“道路交通管理工程”三個專業歸納為新的“交通運輸專業”;原“交通工程”、“總圖設計與運輸工程”和“道路交通防治工程”三個專業歸類為新的“交通工程”專業;并確定“交通運輸”與“交通工程”互為相近專業[3]。通過對湖南省內開設有交通運輸類專業的高校進行調查分析,交通運輸偏重于交通運輸組織、交通運輸企業經營管理;交通工程偏重于交通系統規劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術,均有自己的專業特色和發展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業在基礎課程的設置及專業發展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的內容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個方面,并不斷外延至很多其它方面的學科,主要有:汽車工程、運輸工程、人類工程、道路工程、交通規劃學、環境工程、自動控制、應用數學、電子計算機等,同時它還與多種學科相互滲透。于是,在本科畢業生的就業中,便會出現同一工作性質的部門容納了多個專業的畢業生在從事同一種工作,作為交通工程專業的畢業生如何在行業中突出自己的優勢,這便需要我們在本科學習當中突出專業特色的培養,不但要求學生涉獵多方面的知識,更提倡根據自身的愛好和特點,側重培養某方面的素質,包括該方面扎實的專業知識的掌握以及實際運用能力的培養。
2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業特色交通工程專業包括信息技術、運輸技術設備、組織管理學以及其它工程技術的內容。因此,培養交通工程專業人才,必須采用厚基礎和不同專業化方向的培養模式。只有在加強學科建設的基礎上,再輔以專門化的方向,才能增強學生對工程實踐的適應能力和創新能力。事實上,要充分發揚交通工程的專業特色,就要充分拓寬其專業適應面。只有基礎扎實、知識面廣,才能達到厚基礎寬專業的培養目標。
在對國內知名院校進行廣泛的專業建設與發展調研,在深入湖南交通運輸領域的相關單位和科研院所進行詳細的人才需求方向及能力調查,在收集、整理和分析國內外本學科專業建設現狀和發展趨勢的基礎上,得出一個結論便是各個學院正根據自身的專業優勢和發展特色,確定交通工程專業的培養目標,面對我國經濟發展過程中區域交通和城市交通對交通規劃、管理、控制及安全設施、設計等方面的人才需求,培養交通運輸工程領域從事交通運輸規劃、交通工程設計、施工、交通控制系統開發、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業的交通工程技術人才。該培養目標在專業建設上體現了以下特點:
(1)專業建設積極主動地適應了社會經濟結構和交通結構的調整和發展趨勢,人才培養直接面向社會人才市場的需求。
(2)專業培養目標要求課程建設要反映出交通運輸領域對該專業的共同要求,從而構建專業知識平臺,真正從大交通上拓寬專業面,提高學生的知識面和就業面。
3.不同學校交通工程專業的特色
目前國內開設交通工程專業的學校將專業培養方向與學校的專業特色及優勢相結合,充分利用學校的教學資源;并根據其所在地域特點,利用區位優勢促進交通工程專業的快速發展。主要發展方式有如下三類:
(1)依托土木工程學科,以城市的發展為契機進行專業建設。此類學校交通工程專業主要依托城市的優勢區位及地區交通迅速發展的機遇,根據城市交通發展的需要,利用土木工程學科的教學平臺,培養城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號控制方面的綜合性專業人才。
(2)依托道路工程專業,以全國公路網的建設為機遇促進專業發展。此類學校交通工程專業以國家道路網暢通計劃的政策為導向,以道路交通規劃與管理為特色,培養具備交通運輸系統分析與規劃、交通工程設計及施工與管理等方面知識及相關研究能力的高級工程技術及管理人才。
(3)依托汽車機電專業的優勢,以人、車、路的發展為動力進行專業建設。此類學校交通工程專業為了適應當代交通科學的發展,通過學科交叉與滲透,在交通流理論和交通網絡流理論中引入大量有關環境、安全、信息、控制等方面的內容,培養了公路與城市道路的交通規劃、安全管理控制及道路規劃與設計方面的人才[4]。
各學校通過注重構建專業平臺,培養學生綜合能力,達到擴大學生寬口徑就業的目的,同時也增強了該專業就業的競爭優勢;而專業培養方向更是以專業就業預測和規劃為依據,符合社會和交通結構的發展趨勢,也促進了各校交通工程專業的特色發展。
4.不同學校交通工程專業的特色
我國城市公路交通在改革開放三十年大發展的基礎上,本世紀初交通基礎設施建設、全國公路主骨架及其交通支持保障系統的實施工程已全面展開,交通工程實用型高級技術人才在相當長的時期內將面臨嚴重短缺,這為交通工程專業畢業生創造了極為廣闊的就業市場。
城市、公路交通不論是對整個國家,還是對某一區域的經濟發展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎設施為代表的現代化道路建設工程,有別于我國傳統的道路建設,現有道路工程專業技術隊伍面臨知識結構的更新,并對培養道路工程建設人才提出了更高的要求。因此,道路工程設施設計、道路工程施工及監理方面是交通工程本科專業當前乃至未來一段時期的就業方向。在保證學生掌握本專業知識框架的基礎上,突出此方向就業的個性發揮很重要,應要求學生在校期間應牢固掌握與道路施工建設有關的知識;進行相關的試驗操作,提高自己對知識的感官認知和實際應用能力;參加施工單位實習,在實際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實踐能力。交通工程專業畢業生在道路施工建設中能發揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設計與施工,還能將交通設施設計、交通安全等方面知識運用到工作中,有利于道路建設質量的提升。
先進國家道路交通的發展趨勢表明,城市道路以及區域公路網的規劃與建設,將永遠滯后于汽車數量增加對道路空間的需求,隨著現代化進程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運用先進計算機技術、信息通訊技術于交通控制與管理,致力發展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點,也是我國交通行業現代化的必然趨勢。隨著交通現代化、智能化進程,交通工程專業的就業比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業生提出了更高的要求。除加強基礎課程的學習,應該關注城市交通發展的新動態;掌握相關軟件的操作和運用;參與教師在交通規劃與控制方面的課題,對當前的交通問題進行分析、研究,甚至可以鼓勵學生進行此方面的科技立項,充分調動他們的學習性和創新性。
有關統計表明,隨著我國經濟建設的發展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產業持續以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢。現代化交通系統是現代物流系統的基礎和保障,現代物流業的發展也對當今交通系統技術的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機地促進與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業生帶來更多的就業選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業生應該在學校做好充分的準備,這需要學校與學生共同努力發展本專業的特色。作為校方應該設置具有自身師資特色的課程,并且積極建設各類實驗室,培養學生學科興趣,激發學生創新精神,提高學生實踐能力;作為學生應該認真學習基礎知識,根據自身的興趣和需求加強某方面的素養,提高自己的專業競爭力,發揚自己的專業特色。
五、結語
研究交通工程專業特色的現實意義是,一方面能促進交通工程專業的教學特色和實踐模式特色的形成與發展,專業特色須依托于該校的師資優勢、特色教學和特色實踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業特色,將其研究成果應用到教學中,能有效地推動該專業的發展。另一方面有利于提高交通工程專業學生的就業競爭力,專業特色形成后,能推進該專業的建設,有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養模式,使得交通工程專業畢業生與其他專業畢業生相比更具有就業優勢。
參考文獻:
[1]胡學忠.交通工程學歷史發展狀況分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.
[2]徐吉謙.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2003.
