發布時間：2023-03-22 17:40:02
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的能力管理論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
從一般教學論講：教學是傳授知識還是培養能力是傳統教學論和現代教學論的根本區別點。傳統教學論認為教學的本質是傳授知識，學生是接受知識的容器。而現代教學論認為教學的本質是促進學生的發展，主要是發展學生的智能，發展學生的智力和能力。我認為教學的本質是對學生德、智、體、美素質的全面激發。而教學的核心目的是使學生在掌握知識的基礎上發展智力，培養能力。
從小學語文教學來講：小學語文教學的目的，正如九年義務教育全日制《小學語文教學大綱》（試用修訂版）（以下簡稱“新大綱”）所提出的“小學語文教學應立足于學生的發展，為他們的終身學習、生活和工作奠定基礎”。學生的發展應是全面的，就是要全面激發學生的語文素質。
這里要對語文素質作一全面理解。語文素質應包括：語文能力；做人的良好性格和思想、品德、情感、習慣。良好的思維品質及思維能力；中國和世界優秀文化的積累及正確的審美觀念；健康的心理素質。
語文能力是小學語文素質的核心，培弄學生的語文能力也是小學語文教學核心的目的任務。因為小學語文是工具學科，是基礎工具學科，是表情達意的工具學科。小學語文就是兒童學習語言的學科；對小學生來說，學習語文就是要掌握祖國的語言工具。兒童是在逐步掌握語言過程中發展起來的。通過語文學習，兒童不僅能獲得語言，而同時還會獲得文化科學知識，提高思想認識和思維能力，豐富情感。讀書，還會提高學生的說話、作文能力，把自己要說的話、想到的事、看到的事或做過的事，用口頭或文字表達出來，進行思想交流，達到相互了解。也就是說，只要具有一定的聽、說、讀、寫的語文能力，才能學會各科知識，所以語文學科具有再認知的功能。其再認知的功能體現在：（l）通過語言實踐獲得語言，獲得字、詞、句、段、篇語文基礎知識和聽、說、讀、寫的語文能力。利用語文能力進行交流、解釋、記憶；（2）通過語言理解和記憶獲得各科文化科學知識；（3）掌握獲得語文知識和能力的方法，即自學方法。這三項認知功能，以第一項為基本認知功能。正因為有這一基本認知功能，語文學科才具有再認知特點；學生具有了語文能力，才能再學習。所以說學好語文是學好各科知識的基礎。正因為語文學科具有獲得再學習的動能，語文學科才具有工具性。這種工具性表現在再認知上，才把語文稱之為基礎工具學科。
凡工具學科，就必須使學生掌握一定的能力。數學是工具學科，要具備計算能力；語文是工具學科，必須具有語文能力，即聽、說、讀、寫能力。葉圣陶先生早就明確指出：“語言文字的學習，就理解方面說，是得到一種知識；就運用方面說，是養成一種習慣。這兩方面必須聯成一貫；就是說，理解是必要的，但是理解之后必須能夠運用；知識是必要的，但是這種知識必須成為習慣。語言文字的學習；出發點在‘知’，而終極點在‘行’；倒能夠‘行’的地步，才算具有這種生活的能力。”這里談的習慣，即指能力而言。這段話說明：第一，小學語文教學培養學生語文能力的重要意義。葉老把語文能力看作為“生活的能力”。也就是“新大綱”所提的學習語文要為學生的“終身學習、生活和工作奠定基礎”。總之，要達到使學生理解和運用祖國語言文字的目的，必須培養學生的語文能力。第二，明確指出知識和能力的關系。知識是必要的，通過理解獲得知識；理解知識之后，還必須通過語文實踐形成語文能力。知識和能力的關系，是出發點──知；一是終極點──行。由知到行，必須經過理解和訓練。
從以上論述不難看出培養小學語文能力的意義。從而也說明：江西省資溪縣從80年代初所進行的小學“語文能力”教材教改實驗，正體現了小學語文教學的根本目的。該項實驗的內容提出：“以能力為序列──能力訓練的目標；以學生為主體──能力訓練的教學思想；以課文為例子──能力訓練的教材運用；培養學習興趣──能力訓練的心理動機；指導學習方法──能力訓練的途徑；養成良好習慣──能力訓練的歸宿。”這一套“語文能力”教材教法體系，使學生的聽、說、讀、寫能力的提高有了保障。
二、學生語文能力的掌握必須進行嚴格訓練
一、培養學生質疑興趣，使其樂于提問
亞里士多德說：“思維自疑問和驚奇開始。”這就是說，質疑是思維的導火索，是學生學習的內驅力，它能使學生的求知欲由潛在狀態轉入活躍狀態。對于疑和問，疑是條件，問是結果。因此，課堂上要使學生樂于提問，教師就要培養學生質疑的興趣，教給學生質疑的方法，使他們自覺地在學中問，在問中學。
比如在講“能被3整除的數的特征”時，教師可以引導學生說出幾個任意多位數，然后由教師很快判斷它是否能被3整除，當師生共同驗證老師的判斷無誤后，學生就會主動地向老師提出問題：您是用什么方法這么快就能斷定一個多位數能否被3整除的？可見，學生提出這個問題來，緣于教師的激趣和創設的良好發問情境。
二、幫助消除心理障礙，使其敢于提問
小學階段的學生正處在一種“心欲求而尚未得，口欲言而尚不能”的求知狀態中，由于他們沒有掌握好提問的方法和技巧，所以課堂上表現出一種“三怕心理”，一怕在課堂上提問會影響教師的教學程序而挨教師的批評、指責；二怕提出的問題不成問題而變成同學們的笑料；三怕提出的問題毫無價值而使人瞧不起自己。因此，要使學生在課堂上敢于提問，首先教師要努力幫助學生消除“三怕”心理障礙，鼓勵中國學習聯盟膽質疑，放心提問。比如對于在課堂上提問由于情緒緊張而說不清楚的學生，可以讓其在課外繼續補問；對于不敢在廣眾場合提問的學生，可以讓其個別提問；對于口頭表達能力差的學生，可以讓其把問題寫成文字后再提問。其次教師要精心設計教學過程，通過教學中各個環節的誘導，啟發學生提出問題，比如課前布置學生預習教學內容，讓學生在預習中認真去發現問題，為課堂上提問作好充分準備。另外，教師在課堂上還可以組織開展以小組為單位的提問競賽活動，通過比提問的數量和質量來評定小組的競賽成績，這樣，學生將會在競爭的氛圍中消除思想顧慮，大膽質疑和發問。
三、通過多說多做多想，使其勤于提問
1．讓學生多說，學會提問。語言是思維的載體，也是思維的外部表現。因此，在教學中要充分保證學生有說的機會，通過多說的訓練，培養學生勤于提問的習慣。比如在教學“比的基本性質”時，如果讓學生分別去說“商不變的性質”、“分數的基本性質”、“比的基本性質”這三者之間的共同點和不同點，學生將會提出問題：“零為什么不能作除數？不能是分母？不能做比的后項？”等等一系列的問題。
2．讓學生多做，啟發提問。實踐活動是學生形成問題的基礎和源泉。學生通過實踐活動，可以從中受到一定的啟發而提出問題。比如教學“角的初步認識”時，課堂上組織學生用兩根硬紙條和一枚圖釘做成一個角的模型，并用手轉動角的一條邊，這樣學生不僅可以直觀地認識和掌握銳角、直角、鈍角等概念，而且還會在此基礎上提出“當兩條邊重合時是什么角？如果一條邊固定，另一條邊按逆時針方向旋轉一周后繼續旋轉下去將得到什么角？如果這條邊按順時針的方向旋轉又形成什么角？”等一些很有意義的問題，為以后繼續學習角的知識打下良好基礎
3．讓學生多想，深刻提問。課堂上指導學生運用已有的數學知識對面臨的問題作較深層次的思考，通過分析和比較，就能將問題轉化，提出優化解答過程的新問題。比如在“異分母分數大小的比較”的教學中，如果讓學生充分思考為什么要先通分再比較大小，學生將會提出“能不能化成同分子來比較分數的大小？”這個問題，并想辦法解決這個問題。由此可見，只要指導學生對問題多作思考，學生就能創造性地提出更深刻的問題來。
四、教給學生提問方法，使其善于提問
由于不同情況下問題的內容、性質各有特點，因而提問的方法和形式也應各有特色，只有恰到好處地提問，才能揭示問題的本質，反之，提問方法不當，不但不能切中問題的要害，反而易使人感到乏味和厭煩。因此，要想提高學生的提問能力，還必須教給學生一些基本的提問方法，使學生善于提問。如：
1．趣問法。把問題趣味化，或通過各種有趣的活動把問題引出，這種提問容易使對方的注意力集中和定向，引人入勝。
2．追問法。在某個問題得到肯定或否定的回答之后，順著其思路對問題緊追不舍，刨根到底繼續發問，其表現形式一般直接采用“為什么？”。
3．反問法。是根據教材和教師所講的內容，從相反的方向把問題提出。其表現形式一般是“難道……？”。
4．類比提問法。根據某些相似的概念、定律和性質的相互聯系，通過比較和類推把問題提出。
關鍵詞：公路通過能力車速流量關系研究
1簡介
在公路投資分析和交通工程中，經常要用到道路通行能力及車速——流量關系，國外對不同的道路及交通特性條件下車速與交通量及通行能力的關系做過大量的的研究，其中最有影響的莫過于1965年出版的美國《道路通行能力手冊》(HighwayCapacityManual，簡稱HCM)以及后來的1985年修訂本。最近，世界銀行又在印度尼西亞開展了一項大規模的公路通行能力研究，其研究結論中不少與HCM的結論相似。
國內在這方面也開展過一些研究，交通部公路科研所完成了雙車道公路通行能力研究，交通部公路規劃設計院與全國5個省的交通部門協作完成《山區公路技術經濟指標》(以下簡稱《指標》)研究等，《指標》的研究建立了山區低等級公路的車速——流量關系。但從總體上說，這方面研究無論是在深度還是在廣度上均是有限的。
1994～1995年，交通部和世界銀行聯合委托我院及澳大利亞的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道開展了“公路投資優化和可行性方法改善研究”工作，用理論分析與實測數據驗證相結合的辦法，對不同道路等級的通行能力及不同車型的車速——流量關系做了比較深入的研究，并建立了相應的數學模型。本文將介紹這一研究的主要成果。應當指出，這里建立的車速——流量關系及公路通行能力主要是針對可行性研究中的測算車輛運營成本而建立的，它的應用范圍主要是宏觀分析。如果用于交通工程分析，則模型還應更細一些，如道路的局部幾何條件等均應考慮在內。
2公路和車輛分類
2.1公路的分類
我國公路目前分為兩大類：汽車專用公路和普通公路。汽車專用公路又分為高速公路、一級公路和二級公路；普通公路分為二、三級和四級公路，各類公路的幾何要求在《公路工程技術標準》中有嚴格的定義，這里不再贅述。
2.2車輛的分類和換算系數
目前我國將汽車分為六類，即小客車、大客車、小貨、中貨、大貨、拖掛，考慮到面包車(包括中巴)和小轎車雖然同屬小客車，但它們的動力性能、行駛速度區別較大，在本次研究中又對它們加以區分。各類車輛換算系數(以中型汽車為標準車型)如表1。
表1
車輛類型
換算系數
車輛類型
換算系數
小轎車
0.5
中貨
1.0
面包
0.5
大貨
1.0
大客
1.0
拖掛
1.5
小貨
1.0
拖拉機
1.0
3公路通行能力的測算
公路通行能力是指在給定的道路和交通條件下，公路上的某個斷面或某個規定的路段上單位時間內平均能夠通過的最大車輛數，一般采用小時為單位，故通行能力一般以每小時能夠通過的最大車輛數計。
道路條件是指公路的幾何特性，包括車道的數量和寬度、路肩寬度、側向系寬、設計車速、平面和縱面線型等要素。交通條件是指道路上交通流的特性，包括車型分布、交通量的大小及車流在不同車道上的分布等要素。
在“標準”或“理想”條件下的通行能力為基本通行能力，在這里，我們將符合《公路工程技術標準》的道路稱之為滿足“標準”條件。一個路段確實能達到的通行能力稱為實際通行能力，它是通過考慮道路、交通條件后對基本通行能力修正后獲得的。
當實際交通條件與“理想”條件不同時，在本研究中所采取的處理方法是在計算交通量時按換算系數將不同類型的車輛換算成標準中型車，建立車速——流量曲線時分車型進行。在影響通行能力的各種幾何條件中，路面寬度是最主要的因素，當路面寬度與《公路工程技術標準》中的要求的寬度不同時，必須對基本通行能力進行修正。公路兩側的商業活動、停車、行人活動等通常稱為路邊“摩阻”，它們也會對通行能力產生一定的影響，同時，路邊“摩阻”也會對車速產生影響。對公路來說，路邊“摩阻”對車速的影響比對通行能力的影響要大一些，因此，我們這次采取了修正車速而不修正通行能力的做法。
根據美國《道路通行能力手冊》所述，水平直線上的4車道、路面寬為14m的公路路段的理論通行能力為4000標準車/h，或1000標準車/車道/h(2000小汽車/車道/h)，由于我國車輛的動力性能較差及存在著混合交通(這樣外側車道路利用不充分)，理論通行能力將小于這一數字。根據對廣佛高速公路觀測數據分析，每小時每個車道能力約為800輛中型車，因此，我們以這一數值作為高速公路和一級汽車專用公路的基本通行能力。平原地區路面寬為9m的雙車道三級公路的基本通行能力約為1200輛/h中型車，其它各種等級公路的基本通行能力均以這些數據為基礎，并考慮車道寬度、計算標準和路肩寬度而測算的。各類公路的基本通行能力見表2。
汽車專用公路及普通公路基本通行能力表2
道路類別
等級
地形
車道寬度(1)
(m)
路肩寬度
(m)
通行能力(2)
汽車專用公路
高速公路
平原微丘區
3.75
2.50
800
山嶺重丘區
3.75
2.5/2.0
750
一級
平原微丘區
3.75
2.50
800
山嶺重丘區
3.50
2.5/2.0
750
二級
平原微丘區
8.00
3.00
1200
山嶺重丘區
7.50
1.5
1100
普通公路
二級
平原微丘區
9.00
3.00
1200
山嶺重丘區
7.00
0.50
800
三級
平原微丘區
7.00
1.50
700
山嶺重丘區
7.00
1.50
600
四級
平原微丘區
3.50
0.0
200
山嶺重丘區
3.50
0.0
180
注：(1)指汽車專用公路單車道寬度或普通公路的雙車道寬度；
(2)汽車專用公路和普通公路分別以(標準車/h/車道)和(標準車/h)為單位。
高速公路和一級汽車專用公路的車道寬度是固定的，即在平原微丘區每個車道為3.75m，山嶺重丘區為3.5m，因此，不需要做寬度修正。但是，路面寬度對其它公路的通行能力卻有著十分重要的影響，當路面寬度與《公路工程技術標準》規定的寬度有出入時，必須考慮采用寬度修正系數對基本通行能力進行修正，亦即：
C=fw*Co
式中：C——實際通行能力；
fw——寬度調整系數；
CO——基本通行能力。
某個等級公路的寬度修正系數是這樣測算的：首先測算標準寬度下的基本通行能力，并測算一個假想的4車道、路面寬度為14m的同類公路的基本通行能力，然后采用線性內插法求取修正系數。寬度修正系數fw可以通過下式計算：
fw=aW+b
式中：W——行車道寬度；
a，b——系數，見表3。
寬度修正系數表3
公路類別
等級
地形
a
b
汽車專用公路
二級
平原微丘區
0.22
-0.778
山嶺重丘區
0.196
-0.269
普通公路
二級
平原微丘區
0.250
-1.250
山嶺重丘區
0.286
-1.000
三級
平原微丘區
0.265
-0.857
山嶺重丘區
0.286
-1.000
四級
平原微丘區
0.619
-1.167
山嶺重丘區
0.619
-1.167
4車速——流量關系
4.1簡介
車速——流量關系一般形式，當交通量較小時，車輛之間的干擾不大，高速行駛的車輛超車機會較多，此時，車輛行駛的速度主要取決于其機械性能和道路幾何特性，我們稱這時交通流狀態為自由狀態。隨著流量的增大，車速也隨之降低，開始時，降低的速度不是很大，當交通量接近道路的通行能力時，降低的速度增大。當交通量達到通行能力時，車流量達到最大值。當更多的車輛試圖進入道路時，交通流變得不穩定，流量開始下降，同時車速也會進一步下降。
對車速——流量關系產生影響的主要因素包括：
(1)地形及道路幾何特性，如平縱線型、視距等；
(2)車輛特性；
(3)非機動車的混入；
(4)路邊“摩阻”。
4.1.1對地形及道路幾何特性的影響考慮
道路的平面線型及視距在設計中往往取決于設計車速，而設計車速又與地形及道路等級密切相關。為此，我們針對不同道路等級及地形(平原/微丘區和山嶺/重丘區)分別建立了車速——流量關系。
縱坡對車速的影響主要取決于坡度、坡長以及車輛的爬坡性能，在平原微丘區，縱坡對車速的影響非常小，通常可以忽略不計，山嶺重丘區縱坡對車輛的影響是通過修正系數來反映的。
4.1.2對車輛特性的影響的考慮
由于不同汽車之間的機械性能差異很大，它們對應的車速——流量關系也有很大的不同，為了能反映這種差異，我們分別建立了不同車型的車速——流量關系，考慮的車型有以下7種：(1)小轎車，(2)面包車，(3)大客車，(4)小貨，(5)中貨，(6)大貨，(7)拖掛。
4.1.3對非機動車的影響的考慮
非機動車(如人力車、自行車)對車輛的行駛速度有相當大的影響，考慮的方法有兩種：一是將非機動車轉換成標準車(如標準中型車)，然后在計算車速時將其計入交通量；或者根據非機動車流量的大小測算需要的行駛寬度，然后在計算通行能力時在路面寬度中將這部分扣除。
前一種方法實際上修正的是交通量/通行能力比(v/c比)中的分子，而后者則是修正的分母，盡管大家對這兩種方法尚存不少爭議，但在目前條件下兩種方法均可使用，相對而言，前一種方法更為直觀和通俗易懂一些，因此本次研究采用前一種方法。
4.1.4對路邊摩阻影響的考慮
路邊摩阻通常是指那些對車速帶來負面影響的開發活動，如人行道、交叉口、街邊商店，影響的程度取決于開發的程度。由于這種開發程度很難定量描述，因此建立一套標準的修正系數的難度很大。然而，對于某個特定的路段，這種修正系數卻不難確定，可以通過比較實際行駛時間與理論行駛時間(得自車速—流量關系)來確定。因此，在這個研究中我們建議采取這種處理方式。
4.2車速——流量關系的型式
多車道汽車專用公路與單車道或雙車道普通公路的主要區別在于超車機會。對單車道或雙車道普通公路而言，車輛的超車機會取決于雙向流量以及車速的分布，當超車視距不夠時，所有希望超車的車輛形成一個車隊，其行駛速度受車隊中速度最慢的車輛控制。因此，在道路的通行能力尚未達到時，不同車型車輛的行駛速度即趨一致。對多車道公路而言，一個方向至少有兩個車道，超車可以在一個行駛方向完成，超車所需要的車頭間距將小很多。因此，只有在交通量接近通行能力時不同車型的車速才能趨一致。
二級汽車專用公路及普通公路、多車道汽車專用公路的車速——流量的一般關系。每條曲線代表一種車型的車速流量關系。從中可以看出，單、雙車道普通公路及二級汽車專用公路的車輛的行駛車速隨交通量增大而降低，當交通量達到一定水平(未達到通行能力)時不同車輛的行駛速度趨于一致，然后各種車輛以相同的車速行駛直至達到通行能力。我們將車速趨于一致時的交通量定義為收斂交通量，相應的車速為收斂車速；達到通行能力時的交通量為飽和交通量，相應的車速為飽和車速。對于汽車專用公路而言，當交通量較小時，不同的車型其行駛速度也有所不同，隨著交通量的增大，所有的車速均有所下降，當交通量達到通行能力時，所有的車輛均以飽和車速行駛。
5車速——流量關系的研究
5.1山區公路技術經濟指標研究
《指標》研究共收集了5省范圍內的163個路段的資料，這些路段覆蓋了山區二、三、四級普通公路，我院在對這些數據進行分析后建立了車速——流量關系。
《指標》是我國首次大規模進行這方面的研究，比較系數、完整，其結果比較可信。因此，在建立普通山區公路的車速——流量模型時，我們直接引用了這些關系，并以此為基礎，調整后建立了平原地區的車速——流量關系。
5.2研究范圍
本次研究主要收集了《指標》研究未覆蓋的高速公路、一級汽車專用公路和二級汽車專用公路。
二級汽車專用公路的車速——流量關系與普通二級公路相似，它們的主要區別在于二級汽車專用公路的自由流車速、收斂及飽和車速比普通二級公路要高一些。本次研究特針對二級汽車專用公路這些指標采集了數據。
由于國內關于高速公路和一級專用公路車速——流量關系的研究有限，很難基于現有的數據建立車速——流量關系，因此，我們進行了比較大范圍的實地觀測，收集了更多的資料。
通過分析實測數據，我們測算了自由流下各種車型的車速。需要指出的是除廣佛路以外，幾乎所有的調查路段交通量均不大，收斂車速及飽和車速只能參照一般經驗以及美國《道路通行能力手冊》和印度尼西亞研究結果進行確定。
本次研究實測的路段主要為近年來完成的高速公路和一、二級汽車專用公路，年平均日交通量在5000～30000輛中型車之間，既包括平原地區的公路，也包括山區公路，路段的基本情況見表4。
觀測路段一覽表表4
省份
路名
路段
編號
路段長度
(km)
縱坡
(%)
地形
總車
道數
車道寬度
(m)
路肩寬度
(m)
遼
寧
沈大高速
1
1.8
2.3
微丘
4
3.75
2.5
2
1.6
4.0
4
3.75
2.5
3
1.8
2.2
4
3.75
2.5
4
3.0
3.9
4
3.75
2.5
山東
濟青高速
1
2.2
2.0
平原
4
3.75
2.5
山
西
長治——晉城二專
1
2.0
3.0
重丘
2
4.5
1.5
2
2.1
3.0
2
4.5
1.5
3
2.0
3.0
2
4.5
1.5
4
2.0
2.0
2
4.5
1.5
四
川
成渝一專
1
2.0
0.4
微丘
4
3.75
2.25
2
1.5
5.9
山嶺
4
3.75
2.25
3
1.5
5.0
山嶺
4
3.5
2
4
1.5
4.0
山嶺
4
3.75
2.5
廣東
廣佛高速
1
3.0
0.0
平原
4
3.75
2.5
車速及交通量觀測采用了“車牌法”進行。采用車牌法時，觀測者記錄下車輛進出觀測路段的時間以及車輛種類，通過對牌照可以計算每臺車輛在路段上的行程時間，并根據路段長度即可計算車輛的行駛速度，同種車輛的平均車速可以根據連續觀測的結果計算，相應的交通量在觀測時也一并記錄，在本次研究中對每個路段共觀測10h左右。
6數據分析及研究結果
6.1簡介
數據分析的目的旨在建立車速——流量關系曲線。如前所述，對多車道汽車專用公路而言，我們需要針對每種車型建立完整曲線，而對二級汽車專用公路、普通的二、三、四級公路，則需要測算以下參數：
(1)每種車型在自由流狀態下的車速；
(2)收斂車速以及相應的V/C比；
(3)飽和車速(車輛達到通行能力時的車速)。
6.2多車道汽車專用公路車速——流量關系
6.2.1平原地區車速——流量關系
繪出了以廣佛公路數據為基礎建立的車速——流量關系，基本上與預期的結果相符合。大型卡車的自由流車速達80km/h，與其它路段實測獲得的數據相差較大，且其隨V/C比變化的速度與其它車型相比較大。造成這種結果可能有兩個原因，一是技術先進的香港大貨的比例較大，二是大貨車的樣本較少。為了使車速——流量曲線能適用于更大范圍內，我們對大貨曲線進行了必要的調整，從其它路段觀測數據看，大貨的自由流車速大致65km/h左右，因此，在調整時，我們采用了這一
速度作為大貨的自由流車速。
廣佛路數據的另一個缺陷是最大V/C比只有0.8。因此，飽和車速無法實測到，而只能參照國際上的實踐經驗確定。美國《道路通行能力手冊》中采用的飽和車速為50km/h，印度尼西亞研究的結果為42km/h，綜合考慮我國的道路和車輛特性，我們采用45km/h作為我國多車道汽車專用公路的飽和車速。
平原微丘區車速——流量關系主要參數表5
車型
自由流車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
a
m
a1
m1
小轎車
96.6
45.0
96.55
-0.350
86.039
-0.648
面包
87.8
45.0
87.81
-0.244
83.288
-0.616
大客
79.1
45.0
79.08
-0.154
78.710
-0.559
小貨
73.7
45.0
73.67
-0.160
71.925
-0.469
中貨
68.3
45.0
68.31
-0.060
70.956
-0.455
大貨
65.0
45.0
65.00
-0.150
62.375
-0.327
拖掛
61.4
45.0
61.43
-0.107
60.227
-0.291
車流
80.1
45.0
80.14
-0.173
78.843
-0.561
6.2.2縱坡度對車速的影響
交通量在200輛/h以下時縱坡對不同車型行駛速度的影響，不管哪種車型上坡和下坡都對行車速度帶來負面影響。車速和縱坡呈線性關系，上坡和下坡的影響相似，產生這種情況的主要原因是車輛上坡時制約速度的主要因素是其動力性能，而下坡時制約速度的主要因素是司機對安全的考慮。考慮上、下坡對車速影響的相似性，我們采用一個為坡度絕對值函數的修正系數來反映縱坡對速度的影響，具體公式如下：
fg=1+ag
式中：fg——坡度修正系數；
g——縱坡絕對值；
a——系數。
不同縱坡下的車速調整系數見表6。
不同縱坡下的縱坡修正系數表6
車型
a
縱坡(%)
1
2
3
4
5
6
小轎車
-4.13
1.00
0.96
0.92
0.88
0.83
0.79
0.75
面包
-4.42
1.00
0.96
0.91
0.87
0.82
0.78
0.73
大客
-4.87
1.00
0.95
0.90
0.85
0.81
0.76
0.71
小貨
-4.71
1.00
0.95
0.91
0.86
0.81
0.76
0.72
中貨
-5.08
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.70
大貨
-5.39
1.00
0.95
0.89
0.84
0.78
0.73
0.68
拖掛
-5.16
1.00
0.95
0.90
0.85
0.79
0.74
0.69
6.3普通公路及二級汽車專用公路的車速—一流量關系
以山區公路技術經濟指標研究為基礎，根據調查的自由車速、收斂車速及飽和車速，我們建立了二級汽車專用公路及二、三、四級普通公路山區地形下的車速——流量關系，其中山區二級汽車專用公路自由流車速取自長治——晉城二級汽車專用公路，其它數據參考國內有關研究，特別是亞洲開發銀行資助的吉林省公路網規劃研究。平原微丘區和山嶺重丘區二級汽車專用公路的車速——流量關系，其它公路上的車速——流量關系與它們相似，主要區別在于關鍵性的參數，如自由流車速、收斂車速等，這些參數的測算結果見表7，具體公式如下：
二級汽車專用公路及一般公路車速——流量關鍵參數表7
車輛類型
平原/微丘區
山嶺/重丘區
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
二
級
汽
專
小轎車
80.0
0.75
45.0
30.0
65.6
0.75
40.0
25.0
面包
72.7
0.75
45.0
30.0
58.6
0.75
40.0
25.0
大客
65.5
0.75
45.0
30.0
48.9
0.75
40.0
25.0
小貨
61.0
0.75
45.0
30.0
55.5
0.75
40.0
25.0
中貨
56.6
0.75
45.0
30.0
51.7
0.75
40.0
25.0
大貨
65.5
0.75
45.0
30.0
53.4
0.75
40.0
25.0
拖掛
50.8
0.75
45.0
30.0
45.0
0.75
40.0
25.0
一
般
二
級
小轎車
80.0
0.75
35.0
20.0
60.0
0.75
27.0
14.3
面包
70.5
0.75
35.0
20.0
53.5
0.75
27.0
14.3
大客
53.9
0.75
35.0
20.0
43.9
0.75
27.0
14.3
小貨
60.5
14.30.75
35.0
20.0
50.5
0.75
27.0
14.3
中貨
56.7
0.75
35.0
20.0
46.7
0.75
27.0
14.3
大貨
58.4
0.75
35.0
20.0
48.4
0.75
27.0
14.3
拖掛
50.0
0.75
35.0
20.0
40.0
0.75
27.0
14.3
三
級
小轎車
60.0
0.67
30.0
15.0
50.0
0.67
27.0
14.0
面包
58.3
0.67
30.0
15.0
48.3
0.67
27.0
14.0
大客
46.9
0.67
30.0
15.0
39.9
0.67
27.0
14.0
小貨
50.0
0.67
30.0
15.0
43.1
0.67
27.0
14.0
中貨
47.6
0.67
30.0
15.0
40.6
0.67
27.0
14.0
大貨
45.5
0.67
30.0
15.0
38.5
0.67
27.0
14.0
拖掛
41.5
0.67
30.0
15.0
34.5
0.67
27.0
14.0
四
級
小轎車
55.0
0.67
30.0
15.0
48.0
0.67
25.0
12.0
面包
51.9
0.67
30.0
15.0
46.9
0.67
25.0
12.0
大客
40.0
0.67
30.0
15.0
38.0
0.67
25.0
12.0
小貨
44.5
0.67
30.0
15.0
42.5
0.67
25.0
12.0
中貨
41.7
0.67
30.0
15.0
39.7
0.67
下面從發展學生的思維角度和學生的解題實際出發，談談如何培養學生的解題能力。
一、一例多說，養成解題的思維習慣
語言和思維密切相關，語言是思維的外殼，也是思維的工具。語言可以促進思維的發展，反過來，良好的邏輯思維，又會引導出準確、流暢而又周密的語言。在教學實踐中，不少老師只強調“怎樣解題”，而忽視了“如何說題（說題意、說思路、說解法、說檢驗等）”。看似這是重視解題，實則這是忽略解題能力的培養。由于缺少對解題的思維習慣、思維品質的培養，學生的解題能力，只囿于題海戰術、死記硬背的機械記憶中，這與當前的素質教育格格不入。
另外，從學生解題的實際表現看，學生解題的錯誤，一般是由于缺乏細致、周密的邏輯思考和分析。特別是當作業量稍多時，這種表現更為突出。從教師教學實際看，教師為了強化對學生解題思路的訓練，往往要求學生在作業本上寫出分析思路圖，或畫出線段圖。但這項工作，對于小學生來說，一方面難度比較大，另一方面因費時多，學生持久性不夠，往往收效并不大。筆者認為加強課堂教學中的“說題訓練”，即采用“順逆說”、“轉換說”和“辯論說”等幾種訓練形式，養成學生解題的思維習慣，從而培養學生的解題能力。
1．順逆說。
每解答一道應用題時，不必急于去求答案，而要讓學生分別進行順思考和逆思考，把解題思路及計劃說出來。比如解答“三年級種樹25棵，四年級種樹是三年級的2倍，四年級比三年級多種幾棵？”先讓學生用綜合法從條件到問題依次說出思路，再讓學生用分析法從問題到條件說出思路。學生順逆分別說清思路后，再列出算式“25×2－25”。如果，學生在說的過程中，語言還不夠流暢，思路還不夠清晰，還要再讓學生看算式“25×2－25”，再進行第二次“順逆說”：先讓學生說第一步“25×2”表示什么？再讓學生說第二步“25×2－25”表示什么？最后先說第二步、再說第一步。在解答文字題時，也可進行順逆說的訓練。如“3個1／5比2個1／4多多少？列出算式“1／5×3－1／4×2”后，讓學生根據算式，說出“1／5×3－1／4×2”的意義，再把說出的意義與原題對照，看看是否一致？如不一致，則要重新分析，認真檢查，直到說出的意義與原題一致為止。
2．轉換說。
對于題中某一個條件或問題，要引導學生善于運用轉換的思想，說成與其內容等價的另一種表達形式，使學生加深理解，從而豐富解題方法，提高解題能力。如已知“A與B的比是3∶5”，可引導學生聯想說出：（1）B與A的比是5∶3；（2）A是B的3／5；（3）B是A的5／3；（4）A比B少2／5；（5）B比A多2／5；（6）A是3份，B是5份，一共是8份，等等。這樣，學生解題思路就會開闊，方法就會靈活多樣，從而化難為易。
3．辯論說。
鼓勵學生有理有據的自由爭辯，有利于培養學生獨立思考和勇于發表不同見解的思維品質，尋找到獨特的解題方法。有一次，一位老師教學解答圓面積一題時，老師問學生：“計算圓面積要知道什么條件才能進行計算？”多數學生回答“必須知道半徑，才能求出圓面積。”但有一個學生舉手表示不同意，認為“知道周長或直徑，同樣可以計算圓面積。”對這個學生的回答，老師一方面作了肯定，另一方面要他和持不同意見的同學進行辯論。這樣，雙方經過幾輪辯論后，使這位學生認識到“已知周長或直徑，最終還是要先求出半徑”的道理。另外，也使大部分同學明白了“不光只有知道半徑，才能計算圓面積”的道理。
二、多向探索，培養解題的靈活性
求異思維是一種創造性思維。它要求學生憑借自己的知識水平能力，對某一問題從不同的角度，不同的方位去思考，創造性地解決問題。而小學生的思維是以具體形象思維為主，容易產生消極的思維定勢，造成一些機械思維模式，干擾解題的準確性和靈活性。有的學生常常將題中的兩個數據隨意連接，而忽視其邏輯意義。如“小方和小圓各有同樣多的水果糖，小方吃了5粒，小圓吃了6粒，剩下的誰多？”由于受數值大小這一表象的干擾，學生的思維定勢集中在“6＞5”上，容易誤判斷為“小圓剩下的多”。為了排除學生類似的消極思維定勢的干擾，在解題中，要努力創造條件，引導學生從各個角度去分析思考問題，發展學生的求異思維，使其創造性地解決問題。通常運用的方法有“一題多問”、“一題多解”和“一題多變”。
1．一題多問。
同一道題，同樣的條件，從不同的角度出發，可以提出不同的問題。如解答“五一班有學生45人。女生占4／9，女生有多少人？”這本來是一道很簡單的題目。教學中，老師往往會因學生很容易解答，而一晃而過，忽視發散思維的訓練。對于這樣的題型，老師要執意求新，變換提出新的問題。如再提出如下問題：（1）男生有多少人？（2）全班有多少人？（3）男生比女生多多少人？（4）男生是女生的幾倍？（5）女生是男生的幾分之幾？等等。這樣，可以起到“以一當十”的教學效果。像同一道題，老師還可以從分析上多提問，從解法上多提問，從檢驗上多提問，進行多問啟思訓練，培養學習思維的靈活性。
2．一題多解。
在解題時，要經常注意引導學生從不同的方面，探求解題途徑，以求最佳解法。
例如“某村計劃修一條長150米的路，前3天完成了計劃的20％，照這樣計算，完成這條路還需多少天？”首先老師要學生用多種方法解。在學生沒有學習工程問題時，解法一般集中在以下三種上：①（150－150×20％）÷（150×20％÷3）＝12（天）；②150÷（150×20％÷3）－3＝12（天）；③150×（1－20％）÷（150×20％÷3）＝12（天）。
針對這些解法，老師要善于引導學生比較三種方法的異同點，總結出“三種方法中都運用了全程150米”這一條件的共性。針對這一共性，老師可打破思維定勢，啟迪學生的新思維：“假如把150米當作一條路（用1來表示），還可以怎樣解答？”這一點撥，學生很容易發現如下解法：④3×［（1－20％）÷20％］＝12（天）；⑤1÷（20％÷3）－3＝12（天）；⑥3÷20％－3＝12（天）。
綜上六種解法，顯然后三種解法（尤其是解法⑥），列式簡潔，想象豐富，充分可以顯示學生思維的靈活性。
3．一題多變。
小學生解題時，往往受解題動機的影響，因局部感知而干擾整體的認識。例如：“某商廈共有6層，每兩層間的板梯長5米，從1樓到6樓共要走多少米？”往往由于“每兩層5米”和“6層”與學生的解題動機發生共鳴，忽視了“6層只有5段間距”這一特點，而容易得出“5×6”的錯解。要消除類似的干擾，就必須進行一些一題多變的訓練。
針對解題模式的干擾進行變題訓練。如學生學習了工程問題后，求合做工作時間，容易形成這樣一種解題模式“1÷（1／A＋1／B）”。我們可將條件中的時間改變成分數形式。如“一項工作，甲獨做1／2小時完成，乙獨做1／4小時完成，如兩人合做要多少小時完成？”如老師不提醒，學生絕大多數會把“1／2小時”和“1／4小時”當作工效，仍然列出算式“1÷（1／2＋1／4）”來解答（實踐統計，第1次這樣的錯誤率在75％以上）。又如學生學過等分除法應用題后，往往見“分成幾份”就“用除法計算”。在學生掌握等份除法計算方法后，也要注意變題訓練。如設計類似題“6粒水果糖分成3份，最少的1份是多少粒？”可淡化消極的“6÷3”思維定勢的干擾。因為“6÷3”計算錯了，其實最少的1份是1粒（題中并沒有要求平均分）。
通常，教學中的變條件、變問題、條件和問題的互換等，都是一題多變的好形式，但是，變題訓練要掌握一個原則，就是要在學生較牢固的掌握法則、公式的基礎上，進行變題形練。否則，將淡化思維定勢的積極作用，不利于學生牢固地掌握知識。
三、聯系對比，提高解題的準確率
為了減少學生的解題錯誤，提高解題的準確率，除加強估算和檢驗外，通常較有效的辦法是要善于聯系對比，讓學生在比較中認識、在比較中區別、在比較中理解、在比較中提高。常用的聯系比較方法有：
1．聯系生活實際對比。
對于一些農業生產上的株距、行距，工業上的產值、工效，商業上的成本、利潤等，學生缺乏生活經驗，難以產生共鳴；對于一些較大數字的四則運算，學生解答毅力不強，容易產生畏難情緒。加之，有些教師講到應用題，便說應用題怎樣重要，如何難學，上課要認真呀……說到計算題，又說怎樣容易出錯，計算時要怎樣細心，否則……看似老師提醒學生重視，實則給學生增加了心理壓力，背上了思想包袱。其實，只要把數學題與學生的生活實際聯系起來進行對比，解題并不是一件很難的事情。
對于難理解的題，要增添一些與之數量關系相同，能貼近學生生活的實例，先解熟悉的題，再解生疏的題。如要解答：“某專業戶要種一塊300平方米的果樹，行距2米、棵距1米，種完這塊地要多少棵樹苗？”可首先補充另一題：“在一塊300平方米的操場上站隊做操，每兩排縱隊之間相距2米，前后兩人之間相距1米，按這樣站隊，站滿這個操場一共要多少人？”因兩題思路相通，解法相同，先解貼近學生生活的補充題，再解原題，遷移自然，默化易成。
2．聯系正誤對比。
有比較才有鑒別，學生解題的錯誤，往往錯在認識不清、感知模糊、理解膚淺上，用給出正確答案（或算式）和錯誤答案（或算式）的對比如正誤分析對比、正誤解法對比等，都有利于加強學生辯證思維訓練，有利于提高解題能力。通常的選擇題就是很好的訓練形式。
3．聯系題型對比。
一、“棄重求輕”，培養興趣
女生數學能力的下降，環境因素及心理因素不容忽視．目前社會、家庭、學校對學生的期望值普遍過高．而女生性格較為文靜、內向，心理承受能力較差，加上數學學科難度大，因此導致她們的數學學習興趣淡化，能力下降．因此，教師要多關心女生的思想和學習，經常同她們平等交談，了解其思想上、學習上存在的問題，幫助其分析原因，制定學習計劃，清除緊張心理，鼓勵她們“敢問”、“會問”，激發其學習興趣．同時，要求家長能以積極態度對待女生的數學學習，要多鼓勵少指責，幫助她們棄掉沉重的思想包袱，輕松愉快地投入到數學學習中；還可以結合女性成才的事例和現實生活中的實例，幫助她們樹立學好數學的信心．事實上，女生的情感平穩度比較高，只要她們感興趣，就會克服困難，努力達到提高數學能力的目的．
二、“開門造車”，注重方法
在學習方法方面，女生比較注重基礎，學習較扎實，喜歡做基礎題，但解綜合題的能力較差，更不愿解難題；女生上課記筆記，復習時喜歡看課本和筆記，但忽視上課聽講和能力訓練；女生注重條理化和規范化，按部就班，但適應性和創新意識較差．因此，教師要指導女生“開門造車”，讓她們暴露學習中的問題，有針對地指導聽課，強化雙基訓練，對綜合能力要求較高的問題，指導她們學會利用等價轉換、類比、化歸等數學思想，將問題轉化為若干基礎問題，還可以組織她們學習他人成功的經驗，改進學習方法，逐步提高能力．
三、“笨鳥先飛”，強化預習
女生受生理、心理等因素影響，對知識的理解、應用能力相對要差一些，對問題的反應速度也慢一些．因此，要提高課堂學習過程中的數學能力，課前的預習至關重要．教學中，要有針對性地指導女生課前的預習，可以編制預習提綱，對抽象的概念、邏輯性較強的推理、空間想象能力及數形結合能力要求較高的內容，要求通過預習有一定的了解，便于聽課時有的放矢，易于突破難點．認真預習，還可以改變心理狀態，變被動學習為主動參與．因此，要求女生強化課前預習，“笨鳥先飛”．
四、“固本扶元”，落實“雙基”
女生數學能力差，主要表現在對基本技能的理解、掌握和應用上．只有在鞏固基礎知識和掌握基本技能的前提下，才能提高女生的綜合能力．因此，教師要加強對舊知識的復習和基本技能的訓練，結合講授新課組織復習；也可以通過基礎知識的訓練，使學生對已學的知識進行鞏固和提高，使他們具備學習新知識所必需的基本能力，從而對新知識的學習和掌握起到促進作用．
五、“揚長補短”，增加自信
在數學學習過程中，女生在運算能力方面，規范性強，準確率高，但運算速度偏慢、技巧性不強；在邏輯思維能力方面，善于直接推理、條理性強，但間接推理欠缺、思維方式單一；在空間想象能力方面，直覺思維敏捷、表達準確，但線面關系含混、作圖能力差；在應用能力方面，“解模”能力較強，但“建模”能力偏差．因此，教學中要注意發揮女生的長處，增加其自信心，使其有正視挫折的勇氣和戰勝困難的決心．特別要針對女生的弱點進行教學，多講通解通法和常用技巧，注意速度訓練，分析問題既要“由因導果”，也要“執果索因”，暴露過程，激活思維；注重數形結合，適當增加直觀教學，訓練作圖能力，培養想象力；揭示實際問題的空間形式和數量關系，培養“建模”能力．
一、加強壽險公司償付能力監管的重要意義
償付能力指企業在債務到期時的償還能力。保險公司以風險為經營對象，考察其償付能力時不僅要求資產能完全償還負債，還要超過負債一定程度，即必需擁有一定的償付能力額度。因此，保險公司的償付能力實際是發生超過預期的賠償或給付時應具有的補償能力空間。據此，壽險公司償付能力監管有兩個層次，第一層主要采取定性手段對壽險經營各環節進行嚴格控制以確保壽險公司資產始終大于負債。第二層是壽險公司必須具備與其業務規模相適應的最低償付能力額度。從以上定義還可看出，壽險公司償付能力監管離不開對壽險公司資產和負債的有效評估。實際上，壽險公司償付能力監管是一項復雜的系統工程，除資產和負債的謹慎評估外，還包括壽險公司費率審核、資本金最低要求、保證金和盈余分配的相關要求，各項責任準備金提取標準和法定最低償付能力額度的制訂以及壽險資金使用控制等諸多內容。
做好壽險公司償付能力監管意義重大，也有一定難度。壽險公司的資產中自有資本比例很小，大部分都是對被保險人的負債。被保險人生、老、病、死、殘等保險事故的風險雖可依生命表、疾病表或殘疾表給出估計，但合同的長期性卻使壽險公司的負債總額難以準確把握。由于存在信息不對稱，投保人無法正確評價壽險產品，也無法充分了解壽險公司財務狀況，要樹立公眾對壽險公司的信任，必需加強對壽險公司償付能力的監管。最后，壽險公司承擔著人身風險事故發生后賠償或給付保險金的責任，其經營狀況不僅關系自身利益，還會影響千家萬戶。作為重要的機構投資者，壽險公司缺乏償付能力還會對整個金融體系和社會經濟穩定造成沖擊。因此，盡管世界各國壽險監管的模式和方法不同，核心都是對壽險公司償付能力的監管。
目前，提高和改善壽險公司償付能力已成為我國壽險業面臨的核心問題。2002年，壽險公司保費收入達2275億元，已占總保費的74.5％。隨著國民經濟的發展和人民群眾收入水平的不斷提高，加上人口規模的擴大、人口老齡化和社會保障制度改革的深入，今后中國的壽險業仍將保持快速增長的勢頭。但是，長期的粗放經營、投資渠道的嚴格限制和積累的利差損已使部分壽險公司的償付能力面臨考驗。目前，業務的高速增長已使部分成立時間早、業務規模大的壽險公司在資本充足率方面出現缺口。因此，在我國當前進行壽險公司償付能力監管方法的研究，除了有重要的理論價值外，還有一定的現實意義和迫切性。
二、影響壽險公司償付能力的風險因素
要做好壽險公司償付能力監管，首先要了解到底有哪些因素會影響壽險公司的償付能力。通過分析，我們認為，威脅壽險公司償付能力的風險主要有：
（一）定價不準。壽險產品定價不準，實際的死亡率、投資收益率和費用率遠超過當初的預期，會對壽險公司的償付能力造成壓力。
（二）準備金不足。如果因為對未來風險的估計錯誤，提留的責任準備金與實際承擔的保險責任不匹配，必然影響到壽險公司償付能力的實現。
（三）投資收益率太低。投資收益達不到預期，壽險公司就無法兌現承諾，這在仍以固定利率產品為主的壽險公司中表現得尤為突出。
（四）自有資本不足。自有資本越充足，壽險公司自留風險的額度越高，擴充新業務的能力越強，相反，自有資本不足，不但影響壽險公司的業務發展，還嚴重侵蝕壽險公司的償付能力。
（五）業務增長過快。對壽險公司來講，業務增長過快，由于新契約費用增加和責任準備金提存壓力，會影響壽險公司經營和財務狀況的穩定，嚴重時還會影響公司的償付能力。
（六）再保險安排不當。再保險是壽險公司降低和分散風險的一個重要手段，再保險安排不當，當遭遇災難性損失時必然會影響到壽險公司的償付能力。
（七）經營管理不善。盲目開發并大量銷售風險較大的產品，核保策略或理賠處理不恰當等都會使壽險公司的賠付和保險金支出增加，導致虧損并嚴重影響償付能力。此外，壽險公司內控制度不嚴導致的費用超支，資產管理、精算和財務人員的缺乏，甚至對銷售人員等中介的選擇不當等都會影響壽險公司的財務穩定性和償付能力。
（八）資產負債不匹配。壽險公司負債的規模和期限往往不容易確定。如果壽險公司的資產負債不匹配，資產結構不合理，固定資產比例過高，就會嚴重影響資金的流動性。此時，即使壽險公司的資產是超過負債的，也無法履行保險賠款和保險金給付的責任，很難說它仍然具有償付能力。
除了以上諸因素外，虛增資產、呆壞賬過多、企業的重大變化、嚴重的保險欺詐、市場波動、法律變更和整個政治經濟形勢的變化等因素都會直接或間接地危及壽險公司的償付能力，而要做好壽險公司償付能力監管工作，必須從監督上述影響因素著手。以上的分析實際上是確定壽險公司償付能力監管工作主要內容的客觀依據。
三、發達國家壽險公司償付能力監管的成功經驗
從發達國家對壽險公司償付能力監管的經驗和實踐看，要實施有效的償付能力監管，必須有健全的法律、法規體系，完善的精算、會計和財務報告制度，當然也離不開先進的監管技術和方法。
發達國家都很重視與壽險公司償付能力監管有關的法規體系建設，并總是試圖通過不斷修正以適應變化了的市場。這些法律法規主要涉及壽險公司法定最低償付能力額度、壽險公司資本金及盈余分配、壽險資金投資運用、壽險公司財務會計、壽險公司不同業務償付能力標準的差異、償付能力監管的人力和組織保證等。由于各國國情不同，壽險業歷史長短不一，有關壽險償付能力監管法規也呈現出不同的風格，表現出所謂的英國體系、澳大利亞體系和北美體系等。
發達國家對壽險公司償付能力監管工作中，大量合格的精算師和完善的精算制度發揮了非常重要的作用。壽險償付能力監管的實質是監督壽險公司承擔的風險是否控制在其能承受的范圍之內，而準備金和法定償付能力標準的制定、負債的謹慎評估等都離不開精算師的工作。在償付能力監管的各種規定和制度等的建立過程中，精算師是最活躍的因素，正是他們卓有成效的工作，對整個壽險公司償付能力監管工作才能做到與時俱進，不斷緊跟壽險業務發展的需要。此外，發達國家的經驗表明，建立符合保險特點的保險會計制度，是償付能力監管得以有效實施的前提，而科學規范的報表體系和完善統一的財務報告制度，則是保險監管機構搜集壽險償付能力監管有關信息的基礎。
在發達國家對壽險公司償付能力監管中，各種先進技術和創新方法的廣泛應用也是一個顯著的特征。在美國，利用最新的計算機和網絡技術在監管部門和各壽險公司間建立了一個強大的電子數據信息系統以保證壽險償付能力監管的早期預警系統能夠及時準確地搜集到所需的各類財務數據。在壽險公司償付能力不足的監控過程中，各種標準值和比率的確定則離不開各種統計理論和決策技術的支持。
此外，發達國家對壽險公司償付能力監管的經驗還表明，建立并完善保險保證金制度是非常必要的。多年來，發達國家中形式多樣的保證金制度在壽險公司失去償付能力時保障投保人和債權人的利益、維護社會穩定等方面發揮了非常積極的作用。在壽險償付能力監管過程中，監管部門能夠做的只是在他們失去償付能力之前對其進行整頓，或在他們尚有足夠資產償付其債務時進行清算。當壽險公司喪失償付能力時，為了避免完全由投保人和索賠人承擔壽險公司無力償付造成的損失，各種保險保證基金和投保人保護基金才是真正有效的保障機制。
當前，由于經濟全球化和市場自由化的影響，在發達國家的壽險市場上，放松監管的呼聲很高，監管機構越來越側重于對壽險公司償付能力額度的監管，弱化對費率、條款、資金運用等方面的管制。此外，壽險公司的跨國經營也給償付能力監管工作帶來了一定的困難。最后，金融一體化趨勢的出現使得發達國家壽險償付能力監管工作變得更加復雜和困難。但是，發達國家對壽險公司償付能力監管的有效措施，特別是上述幾方面成功的經驗對于我們做好這方面的工作無疑是很好的借鑒。當然，要實現對壽險公司償付能力的有效監管還有賴于一個穩定的社會經濟環境和成熟的保險市場。
四、我國壽險公司償付能力監管的薄弱環節
在我國保險業的發展過程中，對壽險公司償付能力的監管一直受到政府的高度重視。1995年頒布的《保險法》中就對償付能力監管有明確的規定。1998年保監會成立后制訂的《保險公司管理規定》又對壽險公司的法定償付能力額度、低于法定償付能力額度的處理辦法做出了詳細的規定，除了最低償付能力額度外，我國對壽險公司償付能力的監管手段還包括資本金最低限額、嚴格的費率監管、投資渠道管制和保險保證金以及保險保障基金制度等，對壽險公司資產和負債的評估也受到保險監管部門的嚴格控制。2001年，保監會制訂了《保險公司最低償付能力額度及監管指標管理規定》，對長期壽險和短期人身險最低償付能力要求進行了細化，還給出了壽險公司業務、財務和投資收益及信用等方面的監測指標，經過一年多的試用，于2003年3月正式頒布了《保險公司償付能力額度及監管指標管理規定》，標志著我國壽險公司償付能力監管框架基本形成。即便如此，與發達國家相比，我國對壽險公司償付能力的監管無論在法律、法規體系還是具體的監管技術上都還有很大的差距，突出表現在以下幾個方面：
（一）有關壽險償付能力監管的相關法規還不健全
現有的法規和相關規定較為簡單、死板，缺乏超前性，更缺乏科學性強的操作和技術指南。有關壽險公司資本充足率、壽險資金的投向及資金的變現能力等方面還缺乏一些基本的規定和要求，而這些都是需要高度重視的影響壽險公司償付能力的重要因素。
（二）會計制度和財務報告制度不健全
目前我國還沒有建立符合償付能力監管要求的保險會計制度，根據目前保險業所遵循的會計制度做出的財務報告并不能滿足壽險償付能力監管的需要，某些中資壽險公司內部的財務管理和會計制度甚至無法保證其能夠向監管部門及時提供準確、客觀的財務信息。此外，目前我國還沒有一套科學的為壽險公司償付能力監管提供必要信息的報表體系和財務報告制度，有關償付能力財務指標的信息披露也做得較差。
（三）精算制度不健全、精算基礎薄弱
到目前為止，國內的壽險公司，特別是中資壽險公司仍然缺乏具有國際水準的高級精算師，整個中國精算師團體還顯得很年輕。精算師職業資格的認定、精算組織的建立和各項精算制度的完善等都還處在嘗試階段。由于缺乏獨立的精算評估機構對壽險公司償付能力和財務狀況進行專業的審計和評估，外部對壽險公司的償付能力評估缺乏可靠的基礎。
（四）監管力量不夠、監管技術落后
目前保監會對壽險償付能力監管的力量還較弱，可利用的方法和工具也較少，監管水平還有待提高。高素質的監管人才隊伍是壽險償付能力監管工作取得成功的關鍵，而監管部門還很缺乏既熟悉償付能力監管政策，又精通壽險精算和保險會計業務的專門人才，同時，監管技術也不夠現代化，信息技術等高科技手段的運用較少，這些都制約了整個壽險償付能力監管工作的效果。
五、加強我國壽險公司償付能力監管的政策建議
（一）提高法定償付能力標準的科學性，增加資本充足要求
影響我國壽險公司償付能力的因素非常復雜，但保監會在新出臺的《保險公司償付能力額度及監管指標管理規定》中制定法定最低償付能力標準時卻采取了簡單和更便于操作的模式，將最低償付能力額度設定為壽險責任準備金和死亡風險保額的一定比例，壽險公司償付能力監管預警指標的制定中也有類似的問題。今后，在應用的基礎上要不斷總結經驗，在有條件的時候對現有的標準進行修訂，使其更具科學性。此外，我國目前除了在壽險公司的設立階段規定有開業所需的最低資本金要求以外，對于開業以后壽險公司的資本是否充足缺乏具體的標準。為此，應盡快制訂出臺對壽險公司資本充足性的最低要求，提高壽險償付能力監管工作的效率。
（二）加快精算制度建設和中國精算師的培養
為配合我國壽險償付能力監管系統的建立和完善，應加快壽險精算制度的建設和中國精算師的培養工作。中國保險行業協會下設的精算工作委員會應盡快完善中國精算師資格的考試和認可制度，配合相關高校和壽險公司培養出更多合格的中國精算師。同時，還應加強精算制度建設，如盡快完善精算報告制度，加強各種精算技術標準的制定，在現有壽險公司精算負責人制度的基礎上建立壽險公司首席精算師或委任精算師制度，使其能夠真正擔負起壽險公司精算方面的領導工作并承擔相應的法律責任。
（三）建立完善的財務報告制度和科學詳細的報表體系
各種財務報告是對壽險公司償付能力監管的基礎。監管部門必須盡快提出壽險公司財務報告編制的參考標準和要求，并在此基礎上建立一個完善的財務報告制度。當然首先要做的是改變目前國內壽險公司業務及財務狀況不公開的弊端，增加其透明度。此外，還應進一步完善已有的償付能力監測指標體系，加強對壽險公司經營風險的早期預警。這樣才能在壽險公司發生償付能力危機之前就進行干預，將因壽險公司償付能力不足所造成的影響和損失降到最低。
（四）建立并完善壽險公司的信用評級制度
壽險公司的信用評級是在全面分析壽險公司面臨風險和公司實際財務狀況的基礎上，對壽險公司償付能力做出的綜合評估。對壽險公司進行信用評級，能使公眾對壽險公司的償付能力有一個客觀了解，也有助于監管機構對壽險公司償付能力進行監管。在國外的壽險市場上，一些著名的信用評級機構如貝斯特公司（AMBestCompany）、標準普爾（S&P）和穆迪（Moody‘s）等的保險評級對壽險公司改善其償付能力狀況起了積極的推動作用。在我國，監管機構也應盡快引進或支持建立相應的保險評級機構，這對監管機構的工作是一個很好的補充。
（五）盡快實現保險監管數據的電子化
近年來，由于計算機和網絡技術的廣泛應用，發達國家的保險監管效率，特別是監管數據的搜集效率大大提高。如美國的NAIC建立了一系列與償付能力監管有關的數據庫，各州的保險監管部門以及其他的數據使用者可通過計算機網絡直接獲取信息。這些數據庫在壽險公司償付能力監管方面起到了獨特的作用。當然，要在我國的壽險償付能力監管工作中建立一套電子化的監管數據庫，首先必須要有統一的財務報告制度，即只有標準化的信息才能實現電子化，此外，還要建立保監會與各壽險公司之間的網絡連接和信息交換的協議，以保證信息交流的順暢和防止上述信息被不當使用。
（六）重視壽險公司資產與負債的匹配
在壽險償付能力監管工作中，除了保證壽險公司的資產始終超過其負債和維持一定的償付能力額度外，如何最大限度地實現資產與負債的匹配也是一個非常重要的問題。有足夠償付能力額度的壽險公司，并不意味著一定能夠及時履行保險金給付責任，即不一定具備所謂的技術償付能力。而目前我國對壽險公司償付能力監管中卻缺乏這方面的監管措施。為此，建議監管部門在分析壽險公司的償付能力時，必須采用現金流量測試等手段對壽險公司資產負債匹配情況進行監督。
（七）加強對外資壽險公司償付能力的監管
隨著我國加入WTO以后壽險市場的進一步開放，如何對外資壽險公司分公司、子公司和直接設立的外資壽險公司的償付能力進行有效監管成為一個非常現實和復雜的問題。除了根據外資保險公司管理條例和各種償付能力法定標準對上述機構的償付能力進行動態監督外，還應該加強對其與母公司之間的資金往來的監管，更要關注其母公司或控股公司在國際市場的資信程度和財務狀況。
（八）加強保險保證金和保險保障基金的制度建設
在一個自由競爭的市場上，總會有壽險公司失去償付能力或遭遇破產的厄運，為此，必須建立專門保護破產壽險公司被保險人利益的專項基金，健全保護投保人利益的安全網。我國雖在《保險法》中規定保險公司按其注冊資本總額的20％提取保險保證金，但沒有規定如何使用該基金對發生償付能力危機的壽險公司進行救助。保險保障基金的提取也沒有考慮各壽險公司的規模和風險程度的大小。上述基金的投資運用也沒有專門的機構來統一管理。為此，在今后的壽險償付能力監管工作中，應進一步加強保險保證基金和保險保障基金的制度建設，以使我國壽險償付能力監管體系更加完善。
一
馬克思認為：“道德的基礎是人類精神的自律”，（《馬恩全集》第一卷，P15）意味著道德價值的根據在于人自身而不在人之外。
康德認為：真正品德的產生，是來自人們意志的自愿，不受外界的約束，可以自主規范來約束自己，故道德的最高境界是“自律”。（轉引自《道德與文明》1996年第1期，P29）
杜威也認為：學校德育不應背記某些規則，良訓箴言，關鍵是發展道德判斷力，才能適應變化著的社會。
然而，現實中人們的道德行為似乎大都來自外在的某種壓力或利益驅動（他律），而很少自主選擇、自我踐行（自律）。在教育中，對學生僅提出社會規范要求或目標，而對學生如何去習德、自育、踐行，即自我教育、自律能力的培養研究不多。從我國歷史上看，傳統德育的核心是封建德育，其目的是培養維護封建制度的“奴才”——各級統治者與“聽話”的“愚民”，品德評價標準為：被動接受，盲目服從，唯唯諾諾，師云亦云，因循守舊等。在道德教育上一切努力可稱為“聽話”教育：從一個剛出生還不懂事時起的“乖孩子，聽話”到要求兒童青少年“在家聽父母的話，在學校聽老師的話”，直至要求成人“在單位聽領導的話”，一個人即使毫無獨立思考、判斷、選擇與行動以及負責的能力與精神，只要是“聽話”就是“好孩子、好學生、好同志”。魯迅在評論中國的家庭在教孩子時曾指出，那種教育只是“使他（孩子、學生、青少年）畏葸畏縮，仿佛一個奴才，一個傀儡，然而父母美其名曰“聽話”，自以為是教育的成功，待到放他到外面來，則如暫出樊籠的小禽，他決不會飛鳴，也不會跳躍”。這種教育，“其實都不過是制造許多適應環境的機器的方法罷了。”（《魯迅全集》第4卷，P565，第11卷，P9）平平庸庸，唯唯諾諾雖不是壞學生，但已不適應現代社會對人的品德要求（開拓、進取、創新素質）。
另一方面，自律符合學生道德心理特點和德育規律。當代青少年處于探索社會、探索人生的重要時期，他們的思想特點是不輕信、不盲從，既不唯書，也不唯師，在觀察和對照中思考，在思考中觀察與對照。個體道德意識發展是影響道德內化的重要因素，自律是促進道德內化的重要手段，它可以使個體不斷評判自己的道德認識，找出差距，主動吸取道德上的要求以充實自己。只有將社會要求的價值觀轉化為自己的價值取向（自化），外在的道德規范經個體分析、判斷、選擇、嘗試，才能形成自己的信念；只有在實踐中切身感受，知行統一，情理交融，才能持之以恒，只有具有主體精神的人，才能自覺行動，而真正的權威也正是來自于人內在的精神力量。
因此，自律能力的提出是以學生個體身心發展的主動性、能動性特征、需要及其規律為基礎的，也是以現代社會及其發展趨勢的需要為基礎的。
二
所謂自律，是指根據自己的道德價值觀和道德思維，為自己立法，并按自己的意志和立法去行動。即指不受外界困境和邪惡影響，不為快樂、幸福、欲望等情感所驅使，也不受神意、天命的支配，而是根據自己的“立法”，為實現自己的道德理想而行動的道德原則。它是依賴于理性的“善良意志”，而不是個人隨心所欲的任性，強調“出自法則”去行動（利他、利己）。自律使人自覺選擇道德行為，糾正不道德動機，在道德法庭上，自己充當人和審判官，檢查和審判自己的言行。皮亞杰研究兒童道德發展中的“自律”，指的是人的行為受自己內在獨立思考和價值標準的支配而不是外在的社會規則。
自律能力，指道德選擇和行為是依據通過作為道德活動的主體的人理性思考后選擇的道德原則自愿作出的，它可以表述為道德上的“三自能力”即自立、自行、自控能力。所謂自立即自我“立法”，也即自我要求，這涉及道德認識，道德理想諸方面；所謂自行即自我“行政”，也即自我鍛煉、自覺踐行，養成道德行為習慣；所謂自控即自我“司法”，也即自我評價自我調控，與通常所謂“良心”或“內心的道德法庭”相似。具體內容包括：自主思考、自我勸告、自我選擇、自我修養、自我踐行、自我克制、自我防御、自我督促、自我評價、自我調控、自我塑造、自我判斷、自主責任心和自我負責，以及獨立的社會適應和交往協作等能力。
相對而言，他律是指由外在因素決定自己意志的道德準則，即道德選擇與行為是由主體自身之外的、未經自己理性思考的、被迫接受或考慮的各種規則和原因支配的（如恐懼、壓力、圖取報償等）。處于學齡前和小學低年級的兒童，往往沒有約束自己的能力，道德評價能力較低，需要靠教師和家長的約束來行動。隨著主體自身成熟，這種外在權威形式逐漸轉換為青少年內心的某種覺悟和信念，開始有意識地自覺地服從自己，即走向自律。但應該看到，學生在其道德意識建構過程中，情緒性動機、遵從權威和功利性動機占很大比重，效果與動機很難統一，這決定自律的不穩定性。
自律是道德人格完善的內在機制和主觀途徑。所謂道德人格就是人格在道德方面的規定性，它由價值目標（動力和導向因素）、價值原則（準則因素）和道德責任心所構成的統一體。道德人格完善，則指主體自主作出的道德決定在道德實踐過程中不受任何阻礙地被實現的狀態或境界。具有自律的人表現出健康人格特質如自覺性、自制性、包容性、堅持性和自主性等。
三
德育應該培養學生在個體道德生活和社會道德生活中學會自律。然而，青少年學生存在的問題表現在自我評價障礙、意志薄弱、人格障礙、挫折心理等。中國古代道德修養論中的“慎獨”、“主敬”與西方的“有得于內，無待乎外”對我們培養學生自律能力的方法有所啟示，下面來談一些具體做法。
（一）挫折教育。也稱逆境磨煉，是指通過展示人類社會生活中的挫折因素，培養學生正確認識駕御挫折能力的一種教育活動。即是說讓學生不在挫折中消沉、徘徊，向挫折學習，在挫折的鍛煉和考驗中成熟，奮進、崛起，自處逆境仍然保持心理平衡和正常活力，從而培養對未來生活的適應性和調節周圍環境的能力。當今時代充滿著競爭、挑戰和風險，青少年需要挫折教育、改革開放需要挫折教育，社會呼喚挫折教育，那么，如何提高學生挫折承受力和適應能力呢？孔子借“歲寒然后知松柏之后凋”，暗示身處逆境更利于修養砥礪品行，顏回在陋室而不改其樂，表現出對貧困逆境的超越和對“道”的神往，得到孔子的贊揚。孟子也曾說：“天將降大任于斯人，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其肌膚，空乏其身，行佛亂其所為，所以動心忍性，增益其不能”。（《孟子·告子下》）俄國的奧斯特羅夫斯基在經歷童年的磨煉，戰爭的考驗后，在身殘志堅下寫成《鋼鐵是怎樣煉成的》光輝巨著。日本教育也規定：要創造機會把孩子投入艱苦環境中鍛煉，讓孩子學會自己解決自己的問題。據說在一所私立小學的校門口，有一塊水池，學生每天脫下木屐從水中走進校園，即使寒冷冬天，也從不在教師面前喊冷。挫折可從反面豐富人生的經歷，加強品德實踐能力，“吃一塹，長一智”，“失敗乃成功之母”，便是這一道理。當學生遭遇失意、失敗時，教師要增強其挫折心理免疫力，克服輸不起的心理障礙，從跌跤中學會走路，在水中學會游泳。此外，人不可能在“真空世界”中生活，在學生中開展負面教育（反面教育），做到“出污泥而不染”，克服保姆式的教育。
（二）自我評價教育。自我評價是學生依據一定的品德評價標準，對自己的行為作出肯定或否定的價值判斷。自評作為自律的有效手段，表現在三個方面：(1)自我意識，它是指人對自己以及自己和周圍事物關系的一種認識，也是人認識自己和對待自己的統一。學生對祖國集體的愛、責任感、義務感、榮譽感、廉恥感等品德知識，都建立在對個人需要同社會需要之間的認識和理解的基礎上的。(2)自我激勵，青少年學生自覺性、自制力較差，品德中好行為習慣不穩定，通過自評可幫助學生自我反省，進而自覺地進行思想轉化和行為控制。(3)自我調控，在實際生活中，常有的行為不為人知即“個人獨處”的情況，經常檢查一言一行可以保持正直的人格和品德的純潔，從而抵制外界的不良誘因。
（三）道德問題討論。所謂道德問題，是由個體在特定條件下不能實現預期目標而形成的，它包含認識、目標、障礙三個因素。問題的解決，是從困難障礙中尋找一條出路。德育實質上是一個由“已知”出發，幫助學生在個人與他人、集體、祖國利益發生沖突時如何處理，利他利己，動機與效果相結合，實現德育目標的過程，可以說，德育是道德問題解決的教育和教學。當代西方德育課大多數都引進美國科爾伯格的道德認識發展理論，采用道德難題討論方法，把培養判斷力作為德育的中心任務。一是不要簡單地告訴學生什么是善，什么是惡，而要讓學生參與德育實踐，對善惡作出評價；二是德育要注重學生批判性思維和決策能力的培養。科爾伯格設立不同的道德兩難問題（情境），如海因茨偷藥的故事，供學生討論，或者提供體驗道德疑難問題的實踐機會，幫助學生正視問題所固有的道德內容，引出學生談出所作的判斷基本理由，并鼓勵他們以不同的道德觀相互交談，目的在于發展學生道德認識能力，選擇能力，判斷能力，更加適應社會生活。應該指出的是，學生在進行道德選擇時，不但要有行為上的自由，而且要有理智上的自由，不但要有外在規定他律性的保障，而且要有內在需求自律性的支撐。
（四）道德責任心培養。強調個人對社會盡責是我國德育的傳統，孔子主張“仁以為己任”，明末顧炎武疾呼：“保天下者，匹夫之賤與有責焉耳矣。”小學思品課本里提到“心中有他人，心中有集體，心中有祖國”。然而，當前青少年學生普遍缺乏責任感，為此，德育應指導學生樹立對己、對他人、對社會、對國家、甚至對全球的責任，樹立學習責任心、生活責任心、工作責任心等，在家庭生活、社會公德、職業規范等方面接受社會關于個人道德責任的各種要求。如在班級中，讓學生明白是班級的主人，讓學生承擔各種對集體負責的角色，引導他們對班級負責，激發學生履行道德責任的動機，強化因履行道德責任而引起積極的情感體驗，同時，對責任情況進行監督、檢查。
為了責任，處于現實可能的道德主體，他律性。
出于責任，處于自為的道德主體，自律性。（五）設置活動性德育課程。實踐活動為自律能力的形成提供一個鍛煉機會。學生在課堂上習得的道德觀念，可以說是：“認知性德育課程”中的“理智的道德”，易導致學生在走向社會面對道德困境時，常產生言行脫節、表里不一等“雙重人格”現象。而活動性德育課程是讓學生在參與真實的社會生活過程中認識社會生活的真面目，進而參與社會生活改革與創新活動，旨在培養學生在社會道德環境中具有獨立的、理性的道德判斷與選擇能力，自主負責的行動能力，不妨稱為“實踐的道德”。因為學生是道德生活的主體，“參與者”，而不是被動的客體，“接受者”、“旁觀者”，德育的效果是從外顯行為來評價的。活動性德育課程的內容包括勤工助學、社會公益、生產勞動、社會宣傳和咨詢、晨會、班團活動、課外活動等。其作用：(1)引導學生分辨周圍發生的突出社會現象，(2)注重學生自育的主動性，(3)為自律品德發生提供保證。
四
培養學生自律能力應注意的幾項原則：
層次性原則。真正具有自律能力的人，可以說“從心所欲不逾距”，但面對不同教育對象，我們只要求：在幼兒園，培養學生自理能力（生活習慣養成）、自控能力（控制自己的脾氣、性情）；在小學，培養學生低層次的自主自制，是非判斷能力；在初中，初步形成自主自制，是非判斷能力和道德評價能力；在高中，比較自覺地進行自我教育，較強的自主自制能力、是非判斷和交往協作能力等。
主體性原則。人在自身發展中處于主體地位，品德發展也存在自我構建的問題。主體所具有的獨立、自覺、能動和創造的內在特性，是主體得以確立的內在依據和根本標志。如果我們不能說服學生應該自育，而又想塑造學生品德，那只會是徒勞，因為外在道德觀念必須為道德主體所認同，才發揮作用。正如蘇霍姆林斯基說的：“道德準則，只有當它們被學生自己去追求，獲得親身體驗的時候，只有當它們變成學生獨立的個人信念時候，才能真正成為學生的精神財富。”（《給教師的建議》1984年版，P348）具有自律能力的人，在何處何時遇到問題，先想到依靠自己的道德思維，判斷標準，而非依靠外部的標準和力量去解決。所以，教育要啟發學生作為活動主體有權利有責任自愿地主動地民主地參與各種校內外活動，以此發展自主意識、自律能力，引導學生做生活的主人、集體的主人、學習的主人、實踐的主人、評價的主人。強調的是自覺的行動積極的行動。
針對性原則。從德育實際需要出發，顧及學生個性年齡特征和思想品德基礎，發揮教師主導作用和學生主體作用相結合，他律與自律相結合，使自律內容豐富，方法靈活多變。
總之，道德教育的最高目標是教會學生學會自律。自律能力的培養，可以說是學校德育今后長期的任務，由于作者才粗識淺，本文提及的幾種方法，僅供教學參考，其操作效果如何？有待于實踐的驗證和理論的進一步探討。
參考資料：
1.魏賢超：《現代德育理論與實踐》杭州大學出版社，1994年版。
2.李道仁：《學會學習》陜西人民出版社，1993年版。
3.馮增俊：《當代西方學校道德教育》廣東教育出版社，1993年版。
1.課程結構與職業能力培養要求有差距
目前，我國大部分院校酒店管理專業課程結構都沿襲傳統學科專業的習慣做法，在課程構成上基本是參照公共學科制訂培養方案，分為公共課、專業課及拓展課三大塊。從傳統的學時結構上看，核心專業課占總學時比例普遍較少，公共基礎課和公共文化課學時比例最高，專業拓展課所占學時量最少，學生動手訓練或實踐練習的機會相對不足。此外，在公共文化課中涉及國學知識的課時明顯缺乏，沒有將我國五千多年文化精髓融入教學中，導致出現培養出來的學生在社會上被稱為“有知識沒文化”的現象。雖然這種現象在其他專業同樣存在，但隨著全球化經濟的發展，對于酒店從業人員來講，國學知識的掌握尤為重要。
2.課程設計與行業對人才的要求有較大差距
目前一些高校不是以行業需要設計課程，存在為教師開課，以學校需要開課，以自身資源特點及經濟效益開設課程的現象，造成課程設計與行業需求嚴重脫節。課程設計的不合理直接導致高校培養的酒店管理專業人才缺乏對酒店行業的認同，無法滿足酒店行業的用人要求，從而導致本科生員工穩定性較差的局面。據資料統計，近五年，杭州市、上海市等地高校旅游管理專業本科畢業生在酒店企業首次就業的流失率高達80%，畢業五年后，仍留在酒店企業工作的學生寥寥無幾。本科生的高流失率導致酒店企業對選擇本科學生失去信心，因此，旅游院校應在課程設計上與行業要求相適應，培養符合行業要求的人才。
3.教學方法與行業職業能力培養的要求有較大差距
許多高校酒店管理專業的課堂教學無論在教學內容、教學方法還是在教材選用方面都未能與行業發展需求接軌；教學內容的職業性不強，實踐教學與理論教學銜接不夠充分。特別是對于一些培養職業能力的課程，如果只強調課本知識，學生的專業技能水平很難得到提高。一些院校的校內實驗室比較簡陋甚至沒有，學生對專業技能操作缺乏感性認識，上完專業課仍然處于懵懂狀態。有些學校雖然建立了校外實習基地，但由于實習時間安排不夠合理，大多數校外實習是頂崗實習，學生只是對其中一門課程的內容進行實習，無法在校外實習的過程中融會理論知識，職業能力無法得到很好的綜合訓練和提高，同時對行業的認知也會由于不全面的實習產生偏差，導致一些學生產生職業倦怠感，缺乏對職業的忠誠和熱愛。
4.教師結構滿足不了職業能力培養的要求
高校普遍要求新進教師必須具有教授職稱或博士學位，但在酒店行業中鮮有擁有博士學位和教授職稱的人員，因此要想從行業進入學校擔任專業教師相當困難，導致許多學校的專業教師雖然擁有博士學位，但都是從學生到教師，大多數是與酒店管理專業無關或專業相關不緊密的博士，甚至完全沒有行業從業經驗，無法給予學生更多的行業指導，教學上只能照本宣科，教學效果堪憂。
二、本科酒店管理專業課程教學優化策略
通過對酒店行業職業能力構成特點和酒店管理本科專業課程教學中存在的問題的分析，可以看出，酒店管理本科專業課程教學必須進一步改革，以職業能力培養為核心實行優化教學，才能培養滿足時展需要的酒店管理專業高端人才。
1.課程設計職業化
根據職業特點及行業要求設計課程，突出課程的職業化及服務性。一方面，加強在餐飲、客房、前廳、康樂、酒水飲料等專業技能課程的職業化意識教學設計，讓學生有針對性地學習酒店企業內部各部門的服務標準、服務理念及服務技巧，培養職業化思維；另一方面，設計與酒店行業發展相對應的專業能力培養的課程，使學生適應行業發展的需要，具有良好的職業能力。
2.課程結構合理化
根據酒店管理專業的專業特點，對現有專業課程結構進行合理調整，如對課程學時和學時比例進行合理分配，增加專業核心課程數量及學時量，使學生可以多方面、多角度接觸專業的相關知識。調整學時結構，合理安排課程學時，在公共基礎課、核心專業課及專業拓展課的學時比例安排上適當增加專業核心課程及專業拓展課程的學時比例，在學時安排上，不必將所有的時間用于講課，應適當“留白”，給學生留下一些空閑時間，讓學生對所學知識進行消化、吸收，有更多的時間進行自我學習，培養學習能力。此外，增加國學知識課程的學習，培養學生的性情，提高學生的社會能力和自身修養。
3.課程內容模塊化
在課程教學內容安排上，通過模塊劃分的形式開展各種能力培養的訓練。在課程教學內容中強調四種能力的訓練，課程教學內容以專業核心理論模塊內容、能力拓展模塊內容、職業任務訓練模塊內容以及職業角色體驗模塊內容四大模塊來呈現，將職業能力的培養融入模塊教學中。專業核心理論教學模塊內容著重介紹專業基本理論、概念體系、行業知識等，培養學生的專業認知能力，讓學生形成較好的專業認同感，為其他專業課程的學習奠定基礎。能力拓展教學模塊內容主要是以培養學生的判斷能力、決策能力、適應能力等方面的能力，全方位提升學生的社會能力，進一步適應行業需要。職業任務訓練模塊的內容著重培養學生的執行能力，每一門課程都通過設計任務項目，由學生以項目小組形式完成任務，項目小組自行設計工作程序、人員分工、工作匯報等內容，提高自主學習能力。對于職業感覺及個人素質方面，可以通過職業角色體驗模塊來培養，強調酒店員工的團隊協作精神及角色分工意識，體驗職業角色的成就感，培養良好的職業幸福感及職業認同感能力。每一個模塊之間又是相互交叉、相互補充的。每一門課、每一堂課都有四個模塊的內容，使學生可以得到很大提升。
4.教學環節情景化
酒店行業的服務性是通過實際操作體現出來的，因此學生對職業角色的體驗只能通過實踐教學來完成。在專業教學環節中，應優化實踐教學環節，重視實踐性強的課程，創造仿真的教學環境，增加學生實踐學習的時間和強度，以強化學生將理論轉化為實際的能力。讓學生在真實的酒店運營環境下，體驗酒店角色的樂趣，強化學生的職業身份，培養學生的職業能力。
5.教師結構職業化
酒店管理專業教師的知識結構、人格魅力、職業感及專業性，直接影響酒店管理專業人才培養質量的高低，專業教師在酒店管理專業課程教學中對學生具有言傳身教的直接影響。專業教師本身的職業性在專業教學和職業能力上對學生具有極強引導性和示范性，是學生模仿學習的第一對象，因此，高校在專業教師結構上更應重視職業化隊伍的建設，建設一支既有學校專職專業教師，又有酒店行業專家及酒店職業經理人組成的“雙師型、多師型”教師隊伍。
6.教材選用經典化
目前，我國酒店管理服務類課程教材數量繁多，但缺少權威、經典的高水平教材，在課堂教學中對國外的原版教材采用極少，與國際化教育的水平還有一定的差距。由于我國本科酒店管理專業是從2007年開始招生的，學科建設與發展起步較晚，在教材建設方面也較薄弱，特別是存在本專科教材差異不明顯、優秀教材缺乏等問題。因此在教材建設方面，需專職教師協同行業專家編寫一系列可操作性強、教學案例豐富、具有現代服務理念、對提升學生職業能力具有實用價值的本科酒店管理專業教材。
三、結語
