發布時間：2023-09-19 18:28:03
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵道交通技術樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞 地下連續墻 位移控制 保護措施
1 車站概況
上海市軌道交通8號線人民廣場車站位于上海市中心人民廣場的西藏中路上，界于南京西路與人民大道之間，緊貼1號線人民廣場站，平行換乘，并能夠與2號線人民公園站換乘。
【關鍵詞】“2+2+x” 以崗導學校企合作模式
【中圖分類號】G【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889(2012)05C-0038-03
校企合作是深化職業教育改革發展的路徑選擇。職業教育校企合作既需要法律法規層面的依據，也需要體制機制層面的創新，才能推動學校與企業的具體合作行為。對職業院校來說，自身的專業群體、地理位置、歷史背景的不同，開展校企合作的方式方法也各異。如何從學校自身的特點特色出發，創新校企合作模式，各所職業學校都在探索和實踐。柳州鐵道職業技術學院基于以崗導學、多元合作的校企合作基礎，開展了國家教育體制改革試點項目“建立校企合作發展理事會制度”的研究，在校企合作模式探索與實踐中取得了一定的成效。
一、形成“2+2+×”的校企合作發展戰略模式
柳州鐵道職業技術學院依托軌道交通行業歷史淵源，研究校企合作發展趨勢，確定校企合作內容和形式，提出“搭建兩個平臺，運行兩種機制、實施多元合作”，即“2+2+x”的校企合作發展戰略模式。 兩個平臺：一是廣西軌道交通工程職業教育集團，面向和服務軌道交通行業；二是柳州鐵道職業技術學院產學合作促進會，面向和服務地方經濟行業產業。 兩種機制：一是建立職教集團理事會運行機制，二是建立產學促進會會員制有效運行機制。并依托柳州鐵路職業火車頭技術經濟服務公司，實行合法運作和進行經費管理。
多元合作：主要指在人才培養方面開展訂單培養、半訂單培養；在校企共建方面，建設校內或在企業的生產性車間、校內研究所(室)、校企共享型實訓基地；在服務企業方面，開展產品加工、圖紙設計、技術服務、培訓服務、咨詢服務；在師資方面，進行互聘互用等。
二、探索實踐5種校企合作機制
隨著企業經營發展、技術升級、產品換代的需要以及社會勞動力市場變動，校企合作在不同時期不同政策環境下，有不同的合作動力和合作意愿。國家層面，已經將校企合作上升到法規建設來考慮；學校層面，校企合作已成為深化教學改革、全面提高人才培養質量的抓手。校企合作中的企業與學校都實施法人代表制度，均有各自的利益訴求，實現合作就是要找到合作雙方的關鍵點和切入點。柳州鐵道職業技術學院根據自己專業優勢和專業服務面向，研究企業的需求和特點，尋找開展校企合作的支點，吸引企業參與校企合作的熱點，逐步形成了校企合作的5種運作機制。
(一)成立廣西軌道交通工程職業教育集團，實行理事會制
柳州鐵道職業技術學院2008年開始籌備，2009年經廣西壯族自治區教育廳正式批準，組建“廣西軌道交通工程職業教育集團”。學院為牽頭單位，現有理事單位為南寧鐵路局、南寧軌道交通責任有限公司等19家單位。
廣西軌道交通工程職業教育集團運作的文本依據是《廣西軌道交通工程職業教育集團章程》，章程明確集團成員的義務與責任。集團成員之間以人才培養、技術開發、技術服務為紐帶，促進現代職業教育制度的建立，實現區域內教育和經濟優勢互補、資源共享，更好地貫徹實施科教興桂和職業教育充分發展戰略，滿足廣西經濟建設和社會發展對鐵路運輸、城市軌道交通及工程建設高技能人才的需求，實現職教資源的優化配置和共享，最大限度地發揮效益。定期召開理事單位會議，研究合作中的具體問題。職教集團運行的主要特點有三點：
1.契約合作，平等互利。集團各會員單位之間相互平等獨立，并共同遵守同一章程，是一種合作關系。集團內的合作主要通過加盟協議或項目合同的方式，明確各方合作過程中的權利和義務，實現雙贏。
2.資源共享，優勢互補。按照整合資源，共建共享的思路，最大限度地利用各會員單位的現有資源，找準雙方合作共建的結合點，實現校企之間的資源互動、優勢互補。如柳州鐵道職業技術學院與南寧鐵路局合作共建“信息鐵路運輸信息系統培訓基地”、“鐵路線路實訓場”、“列控中心”等，南寧鐵路局提供設備與技術，校企共同使用，合作開展人才培養。
3.聯合辦學，共同發展。通過合作，進一步優化職業教育資源配置，提高辦學水平，實現共同發展的目的。一是開展訂單辦學，根據企業的要求，學校定向培養、輸送專業技術人才。二是學校長期開展企業員工進修、培訓，提升企業員工素質和學歷。三是企業積極參與到學校的專業建設、課程改革、教學科研、師資培養及學生實習就業等教育教學環節。
(二)成立校企產學促進會，實行會員制
柳州鐵道職業技術學院主動尋找與專業密切的企業，邀請企業技術人才、技術崗位領導，參加產學合作促進會。聘請技術人員作為客座講師或客座教授。促進會有56家單位參與，聘請客座教授60余人。產學合作促進會的具體運行，由各系成立專業建設委員會，將企業會員作為成員，每年3~5月派出教師深入合作單位，與會員單位與成員開展研討，將企業對技術人才的要求融入新一屆教學計劃。通過促進會開展師資互聘、教師掛職鍛煉、學生參觀實習等教學活動。
(三)建立校企合作聯盟，實施一對一制
柳州鐵道職業技術學院與中國電信柳州分公司建立校企聯盟關系，簽訂聯盟協議。協議明確企業應接納學生頂崗實習、畢業生就業、提供企業實用設備，共建實訓基地專項實訓室。柳州鐵道職業技術學院為企業提供職工技術培訓，也為企業開展業務增加用戶服務。這種聯盟關系，就是柳州鐵道職業技術學院與單個企業，根據各自需求，實行一對一制，開展合作，滿足各自需求。
(四)共建生產性教學型車間，實踐分理制
柳州鐵道職業技術學院與廣西耐力工貿有限公司(3M中國有限公司在廣西的總)共同組建經濟實體——柳州市綠島汽車鈑噴美容中心(3M汽車美容授權施工中心)，公司通過美容中心開展生產服務，柳州鐵道職業技術學院派出學生參與生產，完成實訓教學。
柳州鐵道職業技術學院與五菱汽車服務有限公司簽訂合作協議，企業在柳州鐵道職業技術學院建設公司培訓中心。柳州鐵道職業技術學院提供場地，公司提供設備、課程標準。在培訓中心，企業開展職工培訓業務。柳州鐵道職業技術學院將企業培訓課程經過整合后，融入高職專業教學計劃。
通過校企共建生產性車間，企業全盤負責生產經營，柳州鐵道職業技術學院不參與生產業務管理。柳州鐵道職業技術學院派出聯系教師，共同安排學生參與企業生產、分時段完成實訓項目。校企合作雙方實行分理制度。
【關鍵詞】鐵道通信信號；實踐教學；人才培養
Abstract: Analysis the development statuses of the railway and the city track traffic, proposed the necessities in railway signal and communication professional of Higher Vocitional Colleges in constructing and reforming. following the seven respects,show the train of thought and the way in constructing and reforming through .
Keywords：railway signal and communication, practice teaching, talents training.
近年來,隨著鐵路尤其是高速鐵路的大力建設和跨越式發展以及城市軌道交通的大力建設和發展，使中國的鐵路和城市軌道交通進入了一個飛速發展的時代。越來越多的先進技術和先進設備進入鐵路信號和城市軌道交通信號技術領域,鐵路及城市軌道交通信號系統正向數字化、智能化、信息化和網絡化的方向發展。信號系統是保證列車安全運行的重要系統，因此維護信號設備的正常運行顯得非常重要，而維護這些設備的信號人員必須要有過硬的業務素質和技能水平，因此更新教育觀念,對高職院校的鐵道通信信號專業進行改革顯得刻不容緩。
下面從七個方面談談高職院校鐵道通信信號專業的建設和改革：
一、人才需求
近年來，由于鐵路和城市軌道交通的大力建設，對鐵道通信信號專業的人才需求量還是比較大。尤其是泛長三角、珠三角地區，高速鐵路和城市軌道交通越來越多，好多線路也正在大力建設之中，因此對本專業的技術人才需要來說，形式還是非常好，對本專業的發展來說，也是一個很好的契機。
二、培養目標
本專業對學生的培養應該隨著鐵路和地方城市軌道交通的發展，進行針對性的人才培養，培養的學生應該能夠適應以后就業崗位的需要。針對人才的需求，培養的學生主要針對泛長三角、珠三角地區的鐵路和城市軌道交通的需要，以及各個地方鐵路和專用線以及全國各個工程單位電氣化局的需要。針對不同單位的需求，也可以進行訂單式培養。
三、實作理論一體化
高職院校主要是培養技能型人才，因此在學生的實作方面的培養顯得尤為重要，培養出的學生必須具有較強的動手能力。因此在教學方面因逐漸將理論教學和實踐教學合二為一，可帶學生到實驗室上課，面對設備老師一邊教，學生一邊學，學完后進行做，進行基于工作過程的教學，做到教、學、做一體化。這樣可以更好培養學生的技能水平。
四、校企一體化，共建實訓基地
高職院校對學生的培養應該更多的服務于地方。由于在教學方面要進行理論和實踐相結合，因此必須建設更多的實訓基地來滿足教學的需求，而這些實訓基地也應適應現場設備的發展。因此，學校應積極與鐵路局電務段、地鐵、輕軌以及電務工程公司相互聯合，請這些單位來校共建實訓基地，一方面可以相互交流，讓學校了解企業的需求和需要，能夠更好的培養學生，另一方面，建好后可以作為現場工作作人員進行培訓和技能鑒定的場所，這樣共建的實訓基地既可以為學校用，也可以為企業用，對于學校來說就能夠不斷地適應現場的需要，更好的培養學生為地方企業服務。對于企業來說，可以作為職工進行培訓和技能鑒定或者技術比武的場所，達到了校企一體化。由于共建的實訓基地是能夠滿足企業現場需要的，因此可以利用共建的實訓基地更好的進行訂單式培養。
五、專業教學團隊
在教學團隊方面，要注重共同合作。專業老師應能夠掌握每門專業課程的專業知識，但應專攻某一兩門，這樣在老師的理論水平全面發展的同時，每個人都有自己特長的一面，相互結合就可以構成一支強大的專業教學團隊。另外，老師要不斷的深入現場學習，除了在共建實訓基地時進行參與外，應適時派老師深入現場學習，提高老師的專業技能水平，促進雙師型教師的發展。在專業帶頭人方面，除了要有一位在鐵道通信信號行業有影響的資深教師外，應聘用一名在鐵道通信信號行業或城市軌道交通信號行業有影響力的專家作為專業帶頭人一起引領專業建設，推動專業發展。
六、學生的評價和考核
由于高職院校鐵道通信信號專業培養的學生是適應于現場鐵路信號和城市軌道交通信號的各崗位的技能型人才，因此動手能力顯得很重要。在考核方面，應加強對學生的實踐能力的考核。考核方式可以通過“講、練、考”循環進行。“講”是指由學生說出設備系統的組成、結構、功能、特點、電路的動作程序等知識內容;“練”是進行實踐操作練習,主要指對信號設備的操作和對信號設備的維護維修;“考”則模擬技能鑒定的考試方法對學生進行考核,按照行業內各崗位的技能要求制定一套考核題目和標準。在評價和考核方面，每年可選擇一到兩門核心專業課從出題、監考到給出成績均有企業負責，包括實踐性教學，這樣可形成多元化的評價。
七、與中職教育銜接
加強與中職院校的銜接，探索培養鐵路和城市軌道交通專門人才的有效途徑，聘請相應的中職校的專業教師和企業技術人員全程參與中、高職銜接的人才培養方案的制定，共同探討企業對人才的需求，中職課程重基礎、強應用，高職課程重實踐，強創新。與中職合作制定銜接的課程標準。學院與中職院校可自己的學制年限進行教育培養，部分中職畢業生完成三年中職學習，通過升學考試可進入我院接受二至三年的高職教育，分別取得中職和高職畢業文憑。
信號技術是支撐鐵路和城市軌道交通現代化發展的核心技術之一,鐵道通信信號專業的特點,決定了鐵道通信信號專業人才培養規格必須具有較強的操作能力、分析能力、應變能力。隨著鐵路及城市軌道交通的發展，企業不斷的進行改革，不僅是設備方面，在人員管理等方面都不斷的發生著變革，尤其是近年來鐵路進行了較大的改革，致使鐵路對人才的需求也發生了變化，因此，鐵道通信信號專業要適應現場發展的需要，要不斷的壯大成長，進行專業建設和改革是其必經之路。
參考文獻：
[1]中央教育科學研究所.《教育研究》北京：教育科學出版社，2010年
[關鍵詞]電氣化鐵道技術 培養方案 調研報告
中圖分陳類號：G712 文獻標識碼：C 文章編號：1009-914X（2015）23-0280-01
電氣化鐵道技術是指電氣化鐵道供電系統的運營、維護和施工技術。電力牽引具有節能、環保、高效等諸多優越性，被國家確定為軌道交通牽引動力的技術發展方向。
1 調研目的
為了緊跟電氣化鐵道技術行業結構優化升級的要求，瞄準高端技術崗位對高端技能型專門人才的需求，實現學校人才培養方案與企業用人需求無縫對接，深入企業了解當地電氣化鐵道技術發展情況，企業現有技術人員的學歷情況、人才來源情況，企業技術人員的崗位類型（工種）及人才需求情況，企業技術人才的職業成長規律等方面的信息。掌握企業對高職電氣化鐵道技術專業人才知識、能力素質要求的變化趨勢，為工作任務和職業能力的確定提供基礎素材，為培養目標的定位、課程的設置、課程標準的建設、教學活動的設計提供依據和市場檢驗標準。把握本專業人才培養方向、內容及質量。
2 調研方法及內容
為了使調研結果具有廣泛性和科學性，采樣時將調研對象按行業、企業特點分為三大類，即鐵路企業、地鐵企業、輕軌企業。本次專業調研采用走訪、問卷調查、召開座談會等多種方式相結合進行。主要與企業的主管領導、人事管理部門人員、技術人員進行座談，對畢業生進行問卷調查。根據高職人才培養方案制定的方法和步驟，調研內容主要包括三個方面：一是電氣化鐵道技術專業的社會需求與發展前景，二是企業對人才的需求情況，三是工作任務、職業能力及就業崗位。
3 調研結果與分析
3.1 電氣化鐵道技術專業的社會需求及發展前景
為適應國民經濟快速發展的需要，鐵道部在國家《中長期鐵路網規劃》中將全國鐵路營業里程建設規劃目標確定為12萬公里，客運專線1.6萬公里，電氣化鐵路7.2萬公里。截至2012年底，沈陽鐵路局現有54座牽引變電所，7座開閉所、40座分區所、32座AT所，接觸網8738.312條公里。電氣化鐵道除了在鐵路干線上應用以外，在城市交通運輸包括地鐵、輕軌、單軌、干線、工礦運輸等方面也都起著越來越重要的作用。沈陽已建成2條地鐵線路，大連、長春、哈爾濱的地鐵線路也在建設中。
軌道交通運輸行業良好的發展前景為鐵路職業教育提供了巨大的就業市場和機會，高職院校擔負著為鐵路行業和地方城市軌道交通建設培養高端技能型專門人才的重任，迎來了空前的發展機遇。
3.2 企業對人才的需求情況
高鐵作為高技術、高科技的產物，它的架設和使用需要大量的專業工程技術人員。由于專業性較強，高等人才比較匱乏。按照我國平均每公里鐵路需要維護人員20人的標準，全長1318公里的京滬高鐵僅維護就需要26360名專業人員。鐵路行業技術崗位和管理崗位人員有大學以上學歷的約占62%。按照人保部的要求，“十五”末期這個比例就該達到70%。在“十一五”期間，全國鐵路建設系統人才需求量約為50萬人，而高等技術應用型人才和高技能人才約為36萬人，缺口達14萬人，
我國發展城市軌道交通，解決城市交通擁堵，服務國民經濟持續發展戰略已經成為共識。到2015年前規劃建設70條城市軌道線路，總投資逾8000億元。可以預見，在未來幾年，全國范圍的城市軌道交通運營人員的市場需求呈爆炸式增長態勢，以沈陽地鐵為例，一號線正常運營每公里要配備60至80名工作人員，全線28公里總人數為2200多人，到遠期2020年，沈陽地鐵運營里程將達210公里，屆時將直接帶動近1.7萬人就業。
3.3 就業崗位、工作任務及職業能力
高職電氣化鐵道技術專業畢業生的初次就業主要崗位主要是接觸網工、變電所值班員、變電檢修工、電氣試驗工、維修電工等崗位，可拓展的主要崗位為技師、技術員、助理工程師；供電調度員、供電安全監察；車間、部門管理崗位。
接觸網工主要承擔接觸網靜態參數測量、設備安裝、日常檢修、故障分析處理、施工等工作。變電所值班員主要承擔變電所設備的巡視、變電所設備的操作、防火防爆急救處理、變電所設備故障應急處理工作。變電檢修工主要承擔變電設備檢修、小修、大修工作。電氣試驗工主要承擔電氣交接試驗、電氣預防性試驗、設備故障分析處理、試驗設備維修保養等工作。維修電工主要承擔電氣控制電路安裝、檢修、低壓電器設備故障處理、防火防爆防雷急救處理。
高職電氣化鐵道技術專業畢業生職業能力要求：具備鉗工、電工基本操作技能；計算機的基本操作技能；常規電工儀器、儀表的使用能力；接觸網運行檢修與施工能力及故障處理能力；變配電所值班、運行與檢修能力及故障處理能力；電氣設備的試驗能力；工廠企業電氣設備及電力系統線路的安裝與維修能力；牽引供電系統調度管理能力。
4 結論及建議
4.1 高職電氣化鐵道技術專業培養目標定位
通過調研可知，高職電氣化鐵道技術專業培養目標定位應兼顧鐵路行業的可持續發展，本專業主要面向電氣化鐵道、城市軌道交通行業及工礦企業的供電領域運營、施工與管理第一線崗位群，培養掌握牽引供電系統理論知識，能熟練運用計算機，具有健康的身體與良好的從業素養，勝任接觸網運行與施工、變配電所運行檢修及電氣設備試驗、工廠電氣設備運行與維護等工作，并具有較強的學習能力和可持續發展能力的高端技能型人才。
4.2 高職電氣化鐵道技術專業主要課程設置
構建基于電氣化鐵道技術工作過程系統化的項目課程體系：
1.專業群技術平臺
以培養崗位群所需共性知識、技能、職業素養為基礎進行構建，主要由機電類的基礎課程組成，包括機械識圖、機械基礎、電工基礎、電子技術基礎、電機與電氣控制、鐵道概論、PLC技術應用、電力電子技術等。
2.專業課程體系
本專業核心崗位為接觸網工、變電所值班員、變電檢修工、電氣試驗工、維修電工。專業基于工作過程的項目課程立足職業崗位要求，通過分析崗位工作任務和職業能力，合理歸并工作過程中比較接近的工作領域設置課程，按照工作過程序化知識，開發項目課程。專業項目課程包括：電氣化鐵道牽引供電系統、接觸網運行維修與施工、牽引變配電所運營與維護、高電壓設備測試、電力監控等。全部為專業核心課程。
4.3 對教學模式改革的建議
采用理實一體化教學模式，以工作任務引領知識、技能和態度，讓學生在完成工作任務的過程中學習相關知識。以典型的工作任務為核心進行課程設置，例如，變電檢修--變配電所運行與維護；接觸網檢修--接觸網運行檢修與施工；高壓設備試驗--高電壓設備測試；變電所值班--電力監控。
4.4 對專業師資配置的建議
通過校企合作，學校教師和企業專家建立1：1的專兼職教師隊伍，共同完成核心課程的授課任務。
4.5 對專業實訓資源配置的建議
按照 “共建、共享、共贏”的原則，積極探索校內生產性實訓基地建設的校企合作新模式，建設教學型實訓基地。
作者簡介
周艷秋，遼寧軌道交通職業學院鐵道工程系供電教研室主任，高級講師，
參考文獻
[1] 張桂花，童星.高職電氣自動化技術專業調研報告.武漢交通職業學院學報，2010（6）.
摘要:
電磁兼容試驗是鐵路信號產品設計和驗收中必不可少的一部分，而試驗標準作為試驗的指導文件就顯得尤為重要。由于鐵路信號產品電磁兼容試驗通用標準發生變化，而很多標準使用者對標準變化內容的理解存在誤區，導致試驗在進行中產生分歧。文章介紹了電磁兼容以及鐵路信號產品電磁兼容試驗標準的基本內容，并且從引用試驗方法標準版本、試驗項目、抗擾度性能判據三個方面分析鐵路信號產品電磁兼容試驗通用標準的具體變化，一方面總結出鐵路信號產品電磁兼容試驗標準的發展趨勢，對鐵路信號產品標準中的電磁兼容部分提出建議;另一方面對標準變化產生的理解誤區進行詮釋，最終使鐵路信號產品電磁兼容試驗標準在實際中被順利應用。
關鍵詞:
鐵路信號;電磁兼容試驗;標準
隨著計算機技術、微電子技術、網絡技術及通信技術等先進技術不斷在鐵路信號系統中的應用，鐵路信號系統更容易受到電磁干擾［1］，并且自身也更易產生電磁輻射。因此鐵路信號產品的電磁兼容試驗顯得尤為重要，作為試驗依據的電磁兼容標準更應該得到關注，緊跟標準的發展趨勢才能使試驗更好地為產品服務。作為鐵路信號產品電磁兼容試驗的通用標準的TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》替代，但是由于很多產品標準中直接引用TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》，而且并未改版或作說明，所以很多企業仍以TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》作為試驗的指導標準，這就導致試驗中會對基礎標準版本的選擇、試驗項目、以及試驗結果的判定產生誤解。因此對比分析TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》與GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》之間的差異性就顯得尤為重要。
1電磁兼容的基本概念
國家標準GB/T4365－2003《電工術語電磁兼容》(等同采用IEC60050(161):1990《國際電工詞匯(IEV)161章:電磁兼容》及其第一修正案Amend-ment1:1997和第二修正案Amendment2:1998)對電磁兼容性定義為:設備或系統在其電磁環境中能正常工作且不對該環境中任何事物構成不能承受的電磁騷擾的能力。由定義可以看出電磁兼容(EMC)主要研究的是如何使在同一電磁環境下工作的電器電子系統、設備和元器件都能正常工作，互不干擾，達到兼容狀態。騷擾源、傳輸途徑和敏感設備構成了EMC研究的內容，稱為干擾三要素。
2鐵路信號產品電磁兼容標準概況
2．1電磁兼容標準的組織
鐵路信號產品的電磁兼容標準基本上是基于國際無線電干擾特別委員會(CISPR)的CISPR系列標準和國際電工委員會(IEC)第77技術委員會(TC77)的IEC系列標準。CISPR與TC77同為國際電工委員會IEC在電磁兼容方面的委員會。CISPR負責大于9kHz所有類型電器的電磁干擾(EMI)無線電信號保護測試標準規范的編寫，TC77負責EMC基礎標準(發射和抗擾度標準)規范的編寫。電磁兼容標準的中國組織與國際組織的接口關系如圖1所示。全國無線電干擾標準化技術委員會主要任務是發展我國無線電干擾標準化體系，開展我國在無線電干擾方面的標準化工作，組織制定、修訂和審查國家標準，開展與IEC/CISPR相對應的工作。全國電磁兼容標準化技術委員會是在電磁兼容領域內，從事全國性標準化技術工作與協調工作的組織。主要負責協調IEC/TC77的國內歸口工作，推進對應IEC61000系列有關EMC標準的國家標準制定、修訂工作，并對EMC需制定的政策、法規、標準化工作及組織建設提出建議。
2．2鐵路信號產品電磁兼容試驗標準
鐵路信號產品電磁兼容性主要包括兩個方面:發射和抗擾度。發射是指設備或系統對同環境下的其他產品產生的電磁干擾;抗擾度是指設備或系統抵抗環境中的電磁干擾的能力。2003年9月1日至2010年12月21日鐵路信號產品的電磁兼容試驗以TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》為通用標準，TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》主要規定了不同端口所需進行的試驗、需達到的試驗等級要求以及性能判據。目前鐵路信號產品的電磁兼容試驗以GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》及GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》(此標準規定的試驗項目以及依據的基礎標準如圖2所示)作為通用標準。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》中對性能判據進行了定義，GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》中規定了不同端口所需進行的試驗，需達到的試驗等級要求以及性能判據。對于具體產品的電磁兼容要求則由相對應的產品標準來規定。通用標準為試驗項目指導標準，試驗方法、試驗等級的分類主要采用國家基礎標準(見圖2)，抗擾度等同采用IEC61000－4系列標準，發射限值等同采用IEC61000－6－4和CISPR22標準。抗擾度試驗基礎標準還包括GB/T17626．11－2008《電磁兼容試驗和測量技術電壓暫降、短時中斷和電壓變化的抗擾度試驗》及GB/T17626．13－2006《電磁兼容試驗和測量技術交流電源端口諧波、諧間波及電網信號的低頻抗擾度試驗發射試驗》兩項標準。發射限值常用的基礎標準還包括GB9254－2008《信息技術設備的無線電騷擾限值和測量方法》。
3TB/T3073－2003與GB/T24338．1－2009、GB/T24338．5－2009的比較
3．1引用試驗方法標準版本
TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》中引用的試驗方法標準明確指出了日期，凡是注日期的引用標準，其隨后所有的修改單(不包括勘誤)或修訂版均不適用于此標準如圖2所示。GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》中引用的試驗方法標準沒有指出日期，不注明日期的引用文件，最新版本依然適用于此標準。例如TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》中引用GB/T17626．4－1998《電磁兼容試驗和測量技術電快速瞬變脈沖群抗擾度試驗》，而目前使用的GB/T17626．4為2008年的版本，GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》就可以使用此版本的標準。GB/T17626．4－2008《電磁兼容試驗和測量技術電快速瞬變脈沖群抗擾度試驗》相較于GB/T17626．4－1998《電磁兼容試驗和測量技術電快速瞬變脈沖群抗擾度試驗》對試驗等級中增加了100kHz的重復頻率，并注釋“100kHz更接近實際情況。專業標準化技術委員會應決定與特定的產品或者產品類型相關的那些頻率”，還增加了對試驗時間的要求，其中有說明“專業標準技術委員會可選擇其他試驗持續時間”。由此可以看出電磁兼容標準的發展趨勢是使試驗更貼近產品的實際情況，根據產品實際使用情況來選擇試驗方法中的一些參數。GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》緊跟引用標準的發展趨勢。
3．2試驗項目
TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》與GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》相比對電源端口抗擾度試驗增加了交流電源諧波試驗及電壓暫降、短時中斷和電壓變化試驗。交流電源諧波抗擾度試驗及電壓暫降、短時中斷和電壓變化試驗的對象主要為與低壓電網有直接聯系的設備，目前鐵路信號產品大多通過專供電源取電。對這兩項試驗有要求的特殊設備可在其產品標準中單獨提出。
3．3抗擾度性能判據
如表1所示TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》中所有試驗項目均采用相同的判據。由于瞬時脈沖性質(靜電放電、浪涌、脈沖磁場)的抗擾度試驗干擾施加時間為微秒級甚至納秒級，所以只能觀察到設備試驗后的狀態，由此可見TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》的性能判據過于籠統。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》中性能判據A主要針對持續性試驗(射頻電磁場輻射、工頻磁場、射頻場感應的傳導騷擾、電快速瞬變脈沖群)，性能判據B主要針對瞬時脈沖性試驗。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》性能判據A與B主要針對不同類型的試驗，并不是兩個級別的判據，試驗結果判為“A”或者“B”的依據是試驗項目而不是性能下降。這是GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》與TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》在性能判據中最大的差異，也是目前GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》在使用中存在的最大誤區。TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》的性能判定方法已經深入人心，由此導致GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》在使用中，很多使用者對于其性能判據的理解存在誤區，認為被判為“B”就是指設備性能下降，是不可接受的。目前TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》已經被GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》替代，希望通過這兩類標準性能判據的對比，使以后標準的使用者可以更好理解標準，消除誤區。
3．4電磁兼容標準發展趨勢
通過對TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》與GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》、GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》的比較，可以看出電磁兼容標準發展的趨勢是更加結合實際情況，綜合考慮產品的本質與應用環境，使試驗環境更加貼近現場使用環境。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》中“當設備按預期使用時，設備的性能沒有下降或能力喪失不允許低于制造商規定的相應性能等級”表明對于性能下降是否在技術范圍內主要由制造商和用戶來決定。在GB/T17626系列標準的最新版本中也可以發現“試驗結果的評定”中提到“相關的性能水平由設備的制造商或試驗的需求方確定，或由產品的制造商和購買商雙方協商同意”。從以上性能判據和試驗結果的評定說明中均能看出電磁兼容標準的發展趨勢是向著更加靈活、更加實用的方向發展，緊密的與產品本質及實際使用相結合。結合電磁兼容標準的發展趨勢，在試驗中應該把握以下基本原則:受試設備(EUT)與實際使用的條件、狀態相同，采用“相當”實際使用的條件時，試驗報告中必須詳細記錄當時的試驗配置。
4鐵路信號產品標準中的電磁兼容
對于已經成熟的鐵路信號產品有專門的鐵路產品標準。目前的產品標準中對電磁兼容試驗的描述有些不夠詳細，試驗方法直接指向基礎標準，對于試驗結果中性能判據需要的功能要求沒有明確提出，建議在產品標準中增加說明。對于試驗結果及功能要求建議遵循以下的原則:①用最壞結果作為試驗結果;②試驗中不僅要測試技術功能，更要測試安全保障功能。
5結束語
電磁兼容試驗是鐵路信號產品試驗中很重要的一個環節，GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》、GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設備的發射與抗擾度》已經替代了TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》。在這兩個標準的應用過程中，要注意試驗方法所依據的基礎標準的版本號，選擇試驗項目要根據產品的性質、使用環境等來決定，最重要的是對于性能判據的選擇要區別于老標準，走出老標準帶來的慣性思維，避免在試驗過程中產生誤解，使電磁兼容試驗順利進行。同時在試驗中應該緊抓標準向著產品本質及實際使用相結合的發展趨勢，使試驗更加靈活、更加實用。
參考文獻:
［1］楊世武，沙斐．鐵路信號電磁兼容技術［M］．北京:中國鐵道出版社，2010．
［2］鄭軍奇．EMC電磁兼容設計與測試案例分析(第2版)［M］．北京:電子工業出版社，2013．
［3］李邦協，尹海霞．電磁兼容標準的國內外概況［J］．電動工具，2004，33(4):18－23．
［5］GB/T24338．5－2009軌道交通電磁兼容第4部分:信號和通信設備的發射和抗擾度［S］．
［6］GB/T17626．1－2006電磁兼容試驗和測量技術抗擾度試驗總論［S］．
英文名稱：China Railway Science
主管單位：鐵道部
主辦單位：鐵道部科學研究院
出版周期：雙月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1001-4632
國內刊號：11-2480/U
郵發代號：82-776
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1979
期刊收錄：
CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)
Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
中科雙效期刊
聯系方式
期刊簡介
《中國鐵道科學》是著名科學家茅以升先生親自創刊，中華人民共和國鐵道部主管,鐵道科學研究院主辦，綜合性學術刊物，國內外公開發行。
關鍵詞:城市軌道交通;無縫線路;強度及穩定性
1概述
城市軌道交通采用以旋轉電機驅動為代表的傳統地鐵的歷史源遠,從1865年英國倫敦世界上第一條地鐵(Metro)投入運營,迄今已經有140多年的歷史。傳統地鐵主要依靠的是輪軌的作用力來傳遞牽引(制動)力的一種技術模式。城市軌道交通的另一種新的模式是直線電機驅動系統,此項技術從20世紀70年代后期,主要是國外(德國、日本等)開始研制,直到20世紀中才應用于鐵路運輸、煤礦、冶金等自動化生產各方面。其中直線電機在鐵路運輸方面的應用尤為引人關注。城市軌道交通用直線電機是采用直線同步電動機,實質就是把直線電機的初級(定子)安裝在車上,次級(轉子)鋪設在線路上,需要接觸軌和變流器牽引驅動的一種技術模式。
2003年廣州市城市軌道交通地鐵四號線在國內首次采用直線電機技術,2005年12月首通段已開始投入運營。之后的幾年,廣州市城市軌道交通五號線、六號線及北京市機場線均采用該項技術。筆者主要對兩種運營模式下,對無縫線路的強度和穩定性做一個分析比較。
2線路軌道主要技術標準比較
2.1線路的最大坡度
傳統地鐵正線的最大坡度不宜大于30‰,困難地段可采用35‰。直線電機線路設計一般地段最大坡度為50‰,困難地段可采用55‰。直線電機理論計算的最大爬坡能力在100‰,但實際應用值到80‰。在無縫線路強度檢算中,應注意軌道在制動的條件下,產生的制動附加力。
2.2最小曲線半徑
時速100km/h條件下,傳統地鐵B型車正線最小曲線半徑500m,困難的條件下為400m;直線電機車輛設計線路最小曲線半徑200m,困難條件下為15m。在不同曲線半徑條件下,軌道結構的強度穩定性需進一步的檢算。
2.3車輛主要參數比較
傳統地鐵B型車輛及直線電機主要參數見表1。
其中,對于直線電機車輛應考慮其轉子與定子間吸力,廣州市四號線直線電機車輛采用日本技術,其吸力為20kN,縱向推進力最大可達到40kN,在軌道強度檢算過程中均應考慮此部分的影響。
3無縫線路鋼軌強度檢算
依據《鐵路軌道強度檢算法》(TB—2034—88)將鋼軌視為支承在等彈性的連續點支座上的連續長梁進行檢算。鋼軌軌底動拉應力與軌道結構剛度D、速度V、偏載系數β、曲線水平力系數f等因素有關。
直線電機車輛在動態運行的過程,為有效的保證輸出功率,軌道結構剛度的連續性尤為重要。直線電機強度檢算鋼軌支承剛度40~50kN/mm;傳統地鐵其剛度均小于30kN/mm。由于傳統列車重心高度比直線電機車輛大,因此傳統地鐵列車通過時,由于存在未被平衡的超高,所產生的偏載比直線電機列車大約12%。
按彈性支承連續長梁方法,在曲線半徑400m、時速100km等同條件下,傳統地鐵軌底的拉應力δgd=107·5MPa,動位移yd=1.4mm。直線電機軌底的拉應力Md=98.9MPa,動位移yd=1.1mm。
直線電機車輛軸重輕,車輛重心底,其緊急制動減速度較傳統地鐵大,但綜合的制動附加力又比傳統地鐵小。在列車運行的條件下,直線電機鋼軌只是導向牽引作用,強度檢算計算應力小,有利于延長鋼軌的使用壽命。超級秘書網
4無縫線路穩定性檢算
無縫線路穩定性檢算其主要目的是通過力學模型研究脹軌跑道的軌道,以求保持軌道穩定。軌道脹軌跑道基本分成持續發展、脹軌漸變、脹軌跑道三個階段。國內無縫線路穩定性分析研究理論很多,其中應用比較廣泛有“統一無縫線路穩定性計算公式”和“波長不等模型”兩種。
“統一無縫線路穩定性計算公式”采用等效道床阻力Q,最早較多的應用于50kg/m鋼軌,后長沙鐵道學院對60kg/m鋼軌的原始彈性彎曲矢度foe、塑性矢度fop等參數進行優化研究,這些參數在秦沈跨區間無縫線路設計中得到應用。公式如下
“波長不等模型”采用冪函數模式回歸橫向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析計算,運用勢能的駐值理論,建立無縫線路的穩定計算公式,其允許溫度力與鋼軌壓縮變形能τ1、軌道框架彎曲變形能τ2、道床變形能τ3、扣件的變形能τ4有關。該方法數學推導較為嚴密,但計算的過程比較的復雜,公式如下
應用VB程序對兩種方法編程計算,程序結果與鐵路工務技術手冊《軌道》和《鐵道工程》(西南交通大學)書中范例在同條件下結果一致。筆者主要是針對傳統和直線電機的線路最小曲線半徑標準,用兩種不同的穩定性計算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同條件下的橫向阻力,計算曲線半徑R=200m、R=500m鋼軌的允許溫度力P,計算結果見表2。
從兩種穩定性計算公式可見,兩種模式地鐵在無縫線路穩定性計算方法上沒有明顯的差別。兩種穩定性計算結果的差異原因可能在阻力的取值方式上,統一公式采用常阻力方式及安全系數K=1.25取值等因素。
由于直線電機可適應較小的曲線半徑,為保證軌道平順性,應盡量鋪設無縫線路。由表2計算的允許溫度壓力可見,曲線半徑越小允許的溫度力越小,可允許溫升也越小,因此直線電機軌道結構應盡量高溫鎖定。
5結語
直線電機做為國內一種新的城市軌道交通模式,由于車輛的轉子安裝在軌道線路中,軌道結構參數選取與車輛結構的匹配尤為重要。通過對比分析傳統和直線電機地鐵系統線路軌道標準、無縫線路強度、穩定性檢算幾個方面,直線電機曲線半徑條件應做為無縫線路的控制因素。直線電機地鐵由于車輛輕、轉向架固定軸距小的特點,可適當提高鎖定軌溫,有利于軌道穩定。對于直線電機這種新的城市軌道交通模式,無縫線路設計的強度及穩定性檢算的參數選取還需在實踐中逐步優化。
參考文獻:
[1]廣鐘巖.鐵路無縫線路[M].北京:中國鐵道出版社,2001.
[2]鐵道部工務局.軌道[K].北京:中國鐵道出版社,2000.
[關鍵詞]地鐵與輕軌巖土與錨固環境影響
地鐵自始建以來,就以快捷、大運量的特點在解決城市交通中發揮了重大作用。在我國,由于人口眾多,大、中城市人口集中,交通擁擠越來越嚴重,如何解決這一難題成為城市發展的瓶頸。隨著我國國民經濟的發展和技術的不斷進步,地下鐵道建設以它不可替代的優勢成為我國城市交通建設中的佼佼者。
一、我國城市軌道交通建設
1.我國軌道交通建設的發展概況
隨著我國城市人口和車輛的不斷增加,在一些較為擁擠的大中城市地面交通已無法滿足人們的出行要求,這些城市面臨巨大交通壓力。而地下鐵道與輕軌在解決城市交通問題上越來越顯示其重要地位。
自上世紀90年代中后期,我國的軌道交通建設進入了高速發展時期。至今為止,我國已有許多城市如北京、上海、廣州、深圳、南京等擁有多條地鐵線路在運行,對這些城市的發展和提高百姓的日常生活質量做出了巨大貢獻。此外,現在各大城市都把地鐵和輕軌建設列入未來的城市規劃中,有些規劃的線路已經在建。可以說,我國地鐵和輕軌建設的發展趨勢是長期的、持久的。
2.地鐵輕軌建設對城市地下空間開發的帶動作用
地鐵等地下交通設施的建設,帶動了地下商場、地下停車廠、地下管廊、地下交通等等設施的發展。隨著城市建設的不斷發展,城市地面可利用的空間越來越少,必須向地下要空間,城市地下空間開發利用已成為必然的趨勢。地鐵和其它地下場所構成了未來城市人們生活的新的空間。
二、地鐵工程主要施工方法
地鐵規范中所指的城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大中運量用電力牽引,采用鋼輪鋼軌的軌道交通。線路可在地下、地面或高架橋上敷設。本文在這里主要涉及的是地下敷設的地鐵的施工方法。地鐵的不同組成部分施工方法有所差別,應具體情況具體對待。車站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及蓋挖法。區間工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾構法。附屬工程主要指地鐵車站的風道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。車站、區間及附屬工程施工方案的確定,通常綜合考慮地質及水文地質條件,社會環境要求等因素進行多方案比較,最終選擇適合的施工方案。
1.明挖法。目前全國各大城市的地鐵施工中明挖法施工的車站及區間占很大比例。明挖法的施工主要是采取樁+支撐或樁+錨索、土釘墻以及地下連續墻等作為圍護結構,在維護結構安全穩定的狀態下進行基坑內的土方開挖及結構施工。具有施工簡單、造價相對較低等優點,但對地面交通的影響較大。
2.暗挖法。暗挖法的施工特點是在地質條件的情況下,采用超前支護體系對地層改善、加固。在超前支護的保護下采用復合式襯砌方法進行地下結構的初期支護及二襯施工。施工中遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤測量”的十。
此外,蓋挖法、礦山法、盾構法也各具特點和優勢,這里不再一一敘述。
三、錨固技術在地鐵工程中的應用
地下鐵道建設的繁榮與發展給錨固技術帶來了極好的發展前景,相應的,錨固技術的發展也給地下鐵道的建設帶來了革命性的進步。目前的地下鐵道工程的施工已廣泛應用了錨固技術,無論是明挖法施工還是暗挖法施工,維護結構及超前支護結構的施工都離不開錨固技術。
1.錨固技術在明挖法施工中的應用。對于明挖法施工的地鐵車站深度較淺的基坑(指基坑開挖深度在10m以內),有條件時,宜采用較為經濟的土釘墻體系。深度較大、基坑寬在30m以上時,一般采用樁+錨索(桿)體系。
從目前地鐵車站、區間的深度分析,采用樁+錨和地下連續墻+錨作為圍護結構的居多。從經濟上考慮,也采用土釘墻與樁+錨結合的技術。其中比較典型的是北京地鐵五號線雍和宮站,其一側圍護結構上部為土釘墻,下部為樁+錨,另一側圍護結構自上至下均為樁+錨。在軟土、沙層等土層,錨索采用鋼絞線,長度為20~30m,拉力為300~1000KN,間距一般為1.4m左右。
2.錨固技術在暗挖施工中的應用。在暗挖法施工中,錨固技術主要應用在超前大管棚、超前小導管以及鎖腳錨管等方面。
⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下構筑物及隧道開馬頭處,目的是控制管線或構筑物的沉降。施工一般采用地質鉆,對較長的管棚,可采用夯管錘或定向鉆。地鐵大管棚一般采用小于300mm鋼管,管內填水泥砂漿。管棚長度一般為10~20m,目前,最長的管棚已達到120m。管棚施工會擾動土層,一般要有5mm的地表沉降。
⑵小導管主要應用于淺埋暗挖法施工的超前支護,用以防止開挖面拱部土體塌方。小導管場度為3.0~3.5m,前端設有注漿孔,用打入方式置入土層,上傾角10°~15°。導管安裝后,向管內注漿。注漿可采用單液漿或雙液漿,漿液擴散半徑為15cm。超級秘書網
⑶鎖腳錨管是為控制暗挖施工土層沉降的措施,即在隧道開挖初期支護拱腳部位,增設一道錨管。
四、巖土錨固對環境的影響
隨著地下空間開發及錨桿、錨索應用密度的增加,巖土錨固技術對環境的影響已日漸突出。
在以往的工程建設中,由于未考慮錨桿、錨索對后續工程的影響,特別是新開發城市對占用建筑紅線外的地下空間還沒有限制,或者城市還沒有全面規劃,錨桿、錨索占用了過多的空間范圍甚至是超出了建筑紅線,嚴重影響了后續工程的開展。
針對以上情況,為解決錨固技術對環境的影響,保護地下空間環境,提出以下建議:
1.城市整體規劃中建筑紅線的制定,應考慮地鐵等地下空間的范圍和施工方法。
2.錨索設計與施工時,首先應對周圍環境做詳細調查,包括對規劃方案要詳實了解。設計時應充分考慮周圍環境和城市規劃,施工方案不應對后續工程造成影響。
3.盡量減短錨索長度,以減少影響范圍。減短錨索,必須加大錨索抗拔力,可采用大直徑旋噴錨體、擴大頭錨桿等新技術。
4.錨索施工對周圍環境有影響時,盡可能采用其他支護體系。當工程必須采用錨索方案時,應優先選擇可拆卸錨索。
5.預應力錨索筋可采用玻璃鋼筋或碳纖維筋,其抗拉力可以保證,便于切割,減少施工難度和施工風險。
參考文獻:
