發布時間：2023-09-19 18:28:07
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路交通的發展進程樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵字：軌道交通 ;發展;策略
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A
我國的城市軌道交通,經歷了40多年的發展歷程。從1965-1976年建設了北京地鐵一期工程(54km)開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段，1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設,并投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內,全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個,新申請立項準備建設的城市有8個,建設速度大大超過前30年。
在國外，市域軌道交通線常稱為通勤鐵路或市郊鐵路，大多采用干線鐵路的制式，且多是在既有鐵路的基礎上改建而成，以節省建設成本。根據經驗，凡地鐵發達的大城市均有更發達的市郊鐵路作為支撐，為居民外遷郊區居住、產業重新布局、減少污染等創造了良好的條件。巴黎、東京、紐約和倫敦等國外大城市，都已發展并形成完善的市域軌道交通線網，且能很好地與城市公共交通銜接，真正實現郊區、衛星城及新城同中心城區之間快速、便捷和大運量的交通功能。在巴黎都市圈內，有28條放射式的市郊鐵路線，總長約1000km，據統計每天的市郊客運量中市郊鐵路占有74%，而在高峰時間內市郊鐵路則承擔了總運量的87%;在東京都市軌道線網上，共有高速新干線、快速城際線、中速地鐵線和普通輕軌等4種不同速度層次的線路標準，承擔市域快速線的運輸線路超過2000km，承擔總客運量接近50%;在倫敦都市圈內，市郊鐵路約20條，共1000多km，承擔總客運量的35%;紐約市郊鐵路主要包括北方鐵路和長島鐵路，約1600多km，主要服務于近郊80km以內的都市圈，以通勤客流為主。可見，國外市域軌道交通占軌道交通總里程的比例一般都超過了80%，凡地鐵發達的國外大城市均有更發達的市郊鐵路作為支撐，為城市的均衡發展打下了重要的基礎。
在我國，北京、天津、上海、武漢、哈爾濱等大城市都曾開行有市郊鐵路列車，只是隨著公路交通的快速發展，市郊鐵路的優勢越來越弱，多數的市郊鐵路列車已丟失了應有的客運市場。隨著我國城市化進程的加快，市域軌道交通再度回歸到了我們的視野。目前，北京、上海、天津、南京、武漢等均在積極籌建大規模的市域軌道交通網絡，在建設城際鐵路、市域快線等方面做出了許多有益的嘗試，市域軌道交通發展前景十分廣闊。2008年奧運前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線，據悉北京在2020年前還將建設通往門頭溝、密云、大興、房山等地的5條市域軌道交通;而在上海，市域軌道交通也正走上回歸之路―――作為長三角地區第一條快速市域鐵路，金山鐵路的通車運營，實現了沿線交通運輸的優勢互補，有效縮短了市郊與中心城區之間的旅行時間，加快了上海城鄉一體化發展進程;在成都，市域鐵路成灌線是成都軌道交通中投入運營的第一條線路，亦被稱為中國第一條快速市域鐵路，最高時速達220km，已于2010年5月12日正式通車，運營情況良好。因此，發展市域軌道交通既是我國大城市發展與不斷增長的客運需求的呼喚，也是考察國外發達國家大城市市郊鐵路發展經驗的結果。市域軌道交通作為資源節約型、環境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，應得到優先發展，并在未來我國大城市中心城與新城、衛星城間城市客運交通中發揮骨干作用。
1我國市域軌道交通的發展思路
1.1發展必然性
(1)我國大城市的經濟發展加快了新城、組團的建設步伐。隨著人口及市區面積的大規模增加，使得我國一些大城市已經出現向郊區發展趨勢，主要表現為人口、工業、商業先后從城市中心區向郊區遷移，這也是城市發展的規律所致。(2)市郊新城的建設，必然增加市域間交通需求。市郊新城的發展導致城市公共交通的結構與客流特點發生變化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半徑增大、城市客運量增加的環境下，只有平穩性好、容量大的市域軌道交通才能更好地擔當此任。(3)綠色環保的軌道交通方式引領著城市的可持續發展。城市發展正面臨著經濟發展與保護環境、節約資源的雙重考驗，既要防止城市規模的無限擴大，又要支持新城的發展，市域軌道交通擁有著占地少、運能高、節約、環保的多重優勢，是符合我國大城市可持續發展要求的綠色交通工具，也是建設資源節約型、環境友好型城市的重要途徑和必然選擇。同時，市域軌道交通的建設不僅對土地利用形態具有導向作用，促進城市的發展和城市結構的優化，對沿線的土地開發和經濟發展將產生巨大影響。
1.2規劃原則
(1)市域軌道交通規劃應符合城市總體規劃，并作為城市總體規劃、城市綜合交通規劃的組成部分。(2)市域軌道交通規劃應注重站間距設置和旅行時間的縮短，不僅要與中心城有直接的聯系，在運行速度上也要快于城區地鐵，這樣才能具備服務大城市地區的通勤能力。(3)市域軌道交通進入中心城區的車站設置，應盡量進入市內的交通樞紐或地鐵的大型換乘站，不宜在市內擴大或增建鐵路客運站點;遠郊衛星城鎮、旅游景點的站點設置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，擴大市域軌道交通的服務半徑和輻射區域。(4)市域軌道交通規劃應注重與城區地鐵、地面公交系統的聯系，必須在網絡規劃基礎上，與其他子系統相互銜接、相互補充，最大限度地發揮各子系統的功效，保證交通運輸的連續性和整體性。
2關于我國市域軌道交通發展的幾點建議
(1)大力鼓勵符合條件的大城市發展市郊鐵路。我國大城市發展普遍呈現由單中心向多中心結構演化的趨勢，在中心城與新城、衛星城之間產生大量客流。市域軌道交通是資源節約型、環境友好型大容量公共交通方式，并具有很強的引導城市發展、優化城市布局的功能，應在城市客運交通中發揮骨干作用，特別是符合條件的大城市應優先發展。
(2)明確市郊鐵路的城市公共交通地位。市域軌道交通提供公交化公共交通服務，必須實行低票價策略，需明確市域軌道交通的城市公共交通地位，相應建立補償、補貼機制。
(3)納入城市軌道交通、綜合交通體系統一規劃實施。市域軌道交通與城市發展互動關系密切，同時市域軌道交通也是城市公共交通的有機組成部分，應將市域軌道交通納入城市軌道交通、城市綜合交通體系統一規劃實施。
(4)政府主導下的多元投資模式。市域軌道交通投資巨大，同時又具有很強的公益性，是城市公益性基礎設施，應采用政府主導下的多元投資模式。
(5)高度重視降低市郊鐵路建設及運營成本。市域軌道交通為引導型交通類型，應高度重視降低建設與運營成本，改善財務現金流，促進市域軌道交通可持續發展。
關鍵詞：物聯網；智能交通；交通管理；綠色出行
當今時代，交通擁堵已經成為困擾我國城市居民生活的主要問題之一，同時也是中國各大城市管理中亟待解決的難題之一。近年來，為了緩解、治理交通擁堵狀況，我國政府陸續出臺了一系列治堵政策和措施，雖然取得了一定的成效，但是形勢仍不樂觀。如何在汽車保有量不斷增長的今天，在現有道路基礎上實現車輛的快速通行，物聯網等信息化技術的應用正逐步發揮其重要作用。
作為國內物聯網技術應用的領先者，航天信息股份有限公司（以下簡稱航天信息）憑借其在RFID、物聯網等方面的雄厚技術實力，已先后開發出了智能交通收費系統、ETC高速公路不停車收費管理系統、多義性路徑識別解決方案及基于RFID的車輛智能管理系統、軌道交通票卡等一系列涉及交通運輸的智能交通解決方案及產品，并在浙江、四川、福建等全國多個省市的應用中取得了良好成效，得到了各地高速公路管理部門、政府機關、物流企業等用戶的廣泛好評，為各地提升道路通行效率、緩解交通擁堵、推進交通信息化進程做出了重要貢獻。
物聯網助力高速收費 引車輛快速通行
眾所周知，高速公路擁堵的情況在全國各地都非常普遍，特別是在上下班高峰及節假日期間，高速公路的擁堵早已成為家常便飯。而縱覽高速公路擁堵點，大多數情況下都集中在收費站前。因此，緩解高速公路擁堵，提升收費站的服務水平成為了重中之重。作為國家“三金”重點工程和電子政務工程的重要參與者和推動者，航天信息自參與國內第一條基于智能IC卡收費的滬寧高速公路建設以來，目前已利用物聯網等先進技術針對高速收費需求成功研發出了一系列解決方案，為高速公路實現收費系統的信息化做出了突出貢獻。
在航天信息這一系列解決方案中，航天信息人工收費系統（MTC）目前已經覆蓋全國多數省份的高速公路。ETC高速公路不停車收費管理系統已在陜西、河南、云南、山東等多個省市的高速公路收費系統中得到了成功應用。該系統利用DSRC專用短程通信技術對車輛實現不停車收費，通過架設在車道道口上方的路側設備RSU與安裝在行駛車輛中的車載標簽OBU，以無線通信方式完成信息讀取，使車主無需停車即可完成繳費，為提高收費車道通行效率、緩解高速擁堵提供了強有力的技術支撐。
智能交通管理 助推交通信息化發展
隨著交通信息化進程的不斷加快，智能交通已經在城市交通管理中發揮越來越重要的作用。在傳統高速公路收費系統項目穩步推進的同時，航天信息還加大研發力度，積極拓展城市智能交通系統的研發和項目實施，陸續研發出了多義性路徑識別解決方案和基于RFID的車輛智能管理系統。其中，多義性路徑識別解決方案利用遠距離RFID技術，實現了對路徑的精確識別，解決了高速公路業主方利益分配無翔實證據的歷史難題，減少因偷逃費及模糊收費造成的國有資金流失，加快了我國高速公路信息化發展進程。
基于RFID的車輛智能管理系統充分發揮RFID自動識別及動態信息采集的巨大優勢，利用智能卡技術、RFID射頻技術及物聯網技術，在信息網絡平臺上實現了所有車與路之間、車與車之間的屬性信息以及靜、動態信息的提取和有效利用。通過在車輛上統一安裝RFID車輛電子信息卡、路網建設信息采集基站，實現了車輛采集信息的綜合利用和道路管理的智能化、科學化。不僅有效遏制了車輛違法現象的發生，減少了交通安全隱患，同時還解決了城市交通信息化建設的瓶頸問題，為智慧城市的建立奠定了基礎。
助力軌道交通 緩解交通擁堵
［關鍵詞］中東鐵路；哈爾濱；齊齊哈爾
［中圖分類號］K251 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1009 — 2234（2012）04 — 0098 — 02
中東鐵路的修筑以哈爾濱為樞紐，干線西起滿洲里，東至綏芬河，穿越了當時的黑龍江、吉林兩省；支線從哈爾濱，經長春、沈陽縱貫吉林、遼寧，直至大連旅順。在中東鐵路修筑完成后，牡丹江、綏芬河等鐵路沿線新城市迅速發展，其中以哈爾濱的崛起最為典型。而以齊齊哈爾為代表的一些沿線老城鎮，則相對緩慢發展。基于此，研究中東鐵路對清末民初哈爾濱與齊齊哈爾城市的影響，有助于深刻地認識近代黑龍江區域新興城市的發展歷史和舊城鎮的發展規律，為當今城市的全面發展提供寶貴的歷史經驗。
一、中東鐵路的修筑對哈爾濱的影響
1896年《中俄密約》簽訂，中俄兩國決定共同修筑鐵路，哈爾濱因地理位置優越而被選為鐵路營建基地。中東鐵路的修筑給哈爾濱帶來了城市經濟的繁榮、文化的興盛，使其成為憑借鐵路交通樞紐而發展起來的近代新興城市。中東鐵路的修筑，哈爾濱作為新興城市在崛起過程中具有以下特點：
首先，清末民初中東鐵路修筑后哈爾濱城市崛起具有反傳統性，其發展具有“以路立市”、“以商興市”的革新性。中國傳統城市都是按“權利第一”的模式發展，政治功能與軍事功能是城市發展的根本內動力，城市發展主要依靠國家的政策需要和財政支持。但哈爾濱因為地理位置優越，正好處在中東鐵路支線和干線的交點，被確定為中東鐵路的中心樞紐。哈爾濱作為城市伊始，是其依靠中東鐵路發展其運輸職能，帶動工商業的興盛，促進城市的進步，進而啟動并加速城市化發展進程。中東鐵路連接西伯利亞鐵路，可以直接運送商品到歐洲，使商品通過鐵路逐漸進入國際市場。哈爾濱因中東鐵路而興起，又因近代資本主義而發展，逐步成為國際大都市。
其次，哈爾濱成為中東鐵路的樞紐后，改變了傳統的移民路線與移民成分。中東鐵路修筑后，傳統的關內移民路線依然存在；同時出現了新的外國移民路線，一些歐洲移民自西向東經鐵路遷移到哈爾濱，還有朝鮮和日本移民也遷到哈爾濱城區。大量外國移民，增添了哈爾濱移民成分的多樣化。據1930年《滿洲在留邦及外國人人口統計》資料，當時哈爾濱有日本人3910人，朝鮮人1422人，其它國籍的外國人69989人，外國人占當時哈爾濱總人口的22﹪左右。“自1898年中東鐵路征招勞工開始，關內移居東北的人數開始增長，到1907年，每年進入東北的關內短期移民和永久移民約三十萬人左右，”〔1〕大量的傳統關內移民為中東鐵路的建設和哈爾濱的發展提供了大量勞動力，同時外國移民的遷入增添了城市文化的多樣性。
最后，中東鐵路給哈爾濱城市發展帶來了歷史機遇。在動蕩的晚清社會，哈爾濱保持了相對的穩定。“1904年日俄戰爭爆發，帝俄百萬軍隊進入東北，絕大部分經哈爾濱轉運，哈爾濱及其周邊又同時成為沙俄軍隊的后勤補給基地，沙俄在哈爾濱的面粉與制酒企業拼命生產，僅在1904年至1905年就分別消耗掉農產品原料4000萬普特與100至200萬普特”〔2〕。在哈爾濱“一個小型肥皂廠，一年中賺的錢相當于企業耗費資本的50至100倍，毫不奇怪，仍有大投資用于新建企業，到1906年時哈爾濱的俄國私人資本已有了在正常條件下要幾十年才能達到的規模”〔3〕。特殊的歷史機遇給哈爾濱帶來了先進的資本主義的生產方式，刺激了經濟的超常發展。
綜上，說明了哈爾濱的發展是與中東鐵路的修筑相伴相生，大量移民帶來先進的技術與多樣文化，促使哈爾濱的發展具有多樣性，像牡丹江、綏芬河等城市的崛起也是如此。中東鐵路促進了近代黑龍江地區交通發展，使黑龍江區域由封閉走向開放。
二、中東鐵路的修筑對齊齊哈爾的影響
自1699年黑龍江將軍由墨爾根移駐齊齊哈爾后，齊齊哈爾一直是黑龍江區域的政治、經濟及文化中心。然而中東鐵路修筑之后，逐漸改變了黑龍江地區城市近展的格局。齊齊哈爾區域中心的地位逐漸動搖，并具有以下新趨勢：
首先，中東鐵路的修筑使齊齊哈爾所具有的軍事價值和意義減弱。清朝出于軍事防御的需要，“清廷在此城守尉，并加派數千兵丁鎮守，齊齊哈爾城正式誕生。1907年前后又裁撤齊齊哈爾副都統和黑龍江將軍，將黑水廳改為龍江府，實行省制。后，基本沿襲清末建制。1928年后，在齊齊哈爾設省政府，省長公署改為黑龍江省政府”〔4〕。中東鐵路的修筑雖然帶來了運輸的便利，同時帝國主義勢力進一步侵略到北方黑龍江地區，加之晚清國家的頹勢與軍事力量的軟弱，進而最初作為軍事防御目的而建城的齊齊哈爾，所具有軍事的價值與意義明顯減弱。
黃州區交通運輸局將認真領會十精神，貫徹十謀劃發展的新觀點、新思路、新部署，圍繞建設黃州“首善之區”的總體目標，以“一港三區”發展戰略為契機，以惠民、利民、便民為宗旨，樹立奮發有為的信心，打造交通運輸綜合體系，推動黃州城鄉一體化建設，實施惠民生、暖民心工程，踐行“為民生謀福祉”的承諾。
實施通達工程，打造市區立體交通網絡利民生
按照“打開通道、構建樞紐、完善路網、提升功能、支撐發展”的要求，整合黃州城區擁有兩鐵（京九鐵路、武岡城際鐵路）、兩高（大廣高速、黃鄂高速）、兩網（國省干線網絡和農村公路網絡）、一線（長江岸線）的交通優勢，以公路國省干線為主骨架，以長江岸線為支點，以鐵路、高速公路為拓展，以節點連接線和城市公交為輔助，建設市區立體交通網絡。其中，以公路路網的完善為主要工作目標，養好出口路，消滅斷頭路，建好連接路，加快公路改造工程，達到交通高速循環、快速換乘、無縫對接的目的，為群眾方便快捷出行提供條件。將公路分為五個梯次，分別是高等級國省干線形成主要網絡，高速公路形成向外對接，農村公路形成城鄉區域性互通，各園區（工業園、開發區）專用公路形成園內通行和物流運輸通道，各場（貨運集散場）、站（公、鐵貨客運站點）、園（工業園、開發區）、港（港口）節點連接線和城市公交線路形成無縫式貫通。長江岸線則作為臨港經濟發展的起點，致力于水路貨運。
實施安保工程，確保群眾出行安全暢通保民生
以“消除安全隱患，關注珍愛生命”為主題，貫徹“以人為本，以車為本”的交通服務理念，對影響行車安全的急彎陡坡、路側險要、橋梁、平面道口等影響行車安全路段采用多種措施進行綜合整治，注重提高公路基礎設施的安全性、整體性和協調性。主要著力強化輿論宣傳，提高全員安全意識；規范道路交通標志、標線；建設水上搜救中心和公路應急搶險中心；增設安全設施，在易發生車輛翻覆、墜崖等惡性事故的危險路段設置路側防撞護欄，在需要車輛強制減速的路段，設置全幅振動帶等減速設施，在交叉口或急彎通視條件較差的路段設置爆閃燈，在農村公路設置錯車臺等。同時，嚴格管理非交通標志和平面交叉道口，深入開展公路超限治理工作，最大限度降低道路交通事故，提升道路的安全運行能力。
實施生態工程，營造綠色交通環境助民生
強調公路是景觀，要求其與環境相適應，與自然相和諧。以新型城鎮化建設和營造“綠色黃州”為契機，整合林業、國土、農業、沿線鄉鎮等有關部門力量，推行社會造林，科學規劃，合理布局，分層種植。一是在干線公路盡量選種植抗沖性強、綠期長、生長旺盛、覆蓋度大的種類。二是將建設景觀和營造綠蔭相結合，體現使用和美觀的效果。三是強調錯落有致，運用灌木、花草、喬木的種植搭配，形成低、中、高、草、花、木綠化帶，組成層次分明、靚麗的綠化景觀長廊。四是在公路沿線形成苗圃產業基地，以綠養綠，以綠帶綠。
實施港建工程，全面發展臨港經濟促民生
黃州是濱江城市，黃州港已成為全省沿江19個重要港口之一。實施港建工程，對加快黃州區融入武漢城市圈，推進武漢新港黃州作業區建設，實現臨港經濟可持續發展有重大意義。為適應開發沿江經濟帶的需要，首先是超前謀劃岸線規劃，充分利用有限岸線資源。其次是以建設疏港公路為先導，立足職能，外引內聯，加速沿江一體化發展進程，搭建新港企業橫向聯合、縱向交流的籌融資平臺。三是擴大港口規模，提高貨物吞吐量，提高物流增長點，形成港口貨運碼頭、沿江造船產業、臨江大型優勢企業等產業集群化發展。建碼頭、擴園區、興物流、造新城，三五年后，一個年吞吐量過千萬噸、物流加工產值過千萬元、港區從業人員過十萬、物流覆蓋區域過十個省市的綜合港區將形成。
實施形象工程，打造交通服務品牌惠民生
關鍵詞：鐵路交通運輸
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
【關鍵詞】鐵路；道岔；施工；對策
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
早期我國由于資金及技術條件的限制，鐵路運輸保持著單線鐵路運行的基本模式，推動了當時鐵路交通行業的穩步發展。經過十幾年的改革創新，單線鐵路行駛的弊端更加顯著，無論是列車班次或裝載數量都與社會交通的需求不一致，這就需要鐵路工程單位做好單線鐵路的施工改造，通過道岔施工改變單線行駛的不足。
一、鐵路道岔施工的作用
交通是決定經濟發展的一個關鍵因素，特別是對于地方經濟發展有著至關重要的推動作用。為了拉動區域經濟的快速發展，國家致力于鐵路交通工程的投資建設，通過資金等物質支持保障軌道交通的正常運輸。單線鐵路是軌道交通建設的初期形式，雖然這種單一鐵軌為列車運輸提供了軌道線路，但從現代交通需求來說，單線行駛有著多方面的弊端[1]。為了優化鐵軌線路的運輸模式，利用道岔對單線鐵路實施改造是很有必要的。現場道岔存放后及時對其保護，用警示繩圍圈道岔，樹立警示牌，并用彩條布覆蓋，防灰塵污染道岔配件及施工車輛碰撞，安排人員晝夜看守。
二、道岔鋪設施工的技術要點
道岔鋪設位置應按設計鋪設，在不影響股道有效長度和不變更其他運營條件下，將道岔鋪設位置前后移動不大于6.25m，但在區段站及以上的車站，特別是咽喉區道岔，最大移動量不得大于0.5m。道岔進場后，通知監理單位，共同對道岔進行檢查驗收，配件是否齊全、軌枕底鋼筋變形或脫焊的進行校正、補焊，目測、尺量鋼軌長度，是否存在死彎，對存在問題的進行拍照、簽認，監理同意后方可使用。具體注意事項包括：
1、間距方面。道岔是一個組合式的應用裝備，不同組轉構件鋪設施工時要控制好道岔的距離標準。道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距應當嚴格的控制，按照標準應于區間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，并使軌縫位于間距的中心。為了防止單開道岔的岔枕出現不穩定性，施工過程中應在直股外側取齊。
2、裝置方面。現有道岔裝置的種類、型號、功能不一，如圖2，主要分析單開的組成部分，選用道岔裝置要根據鐵路運輸的具體要求，保證道岔連接施工取得預期的改造效果。道岔鋪設轉折器必須扳動靈活。尖軌道尖端應與基本軌密貼[2]。第一連桿處的最小動程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。
圖2單開岔道
3、誤差方面。現場鋪設道岔要注意連接處的誤差值，不同軌道之間的轉轍器、岔心、兩根護軌和岔枕等，組裝施工時都要嚴格地控制誤差值。道岔鋪設軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌尖端處應為±1mm，其他各部位應為+3mm、-2mm。 查照間隔不得小于1391mm[3]。護背距離不得大于1348mm。
三、新型道岔設備施工的控制
無砟道岔主要由水硬性支撐層、岔枕、道岔鋼軌組件和C40道床板混凝土組成，現場施工應輸運過程道岔尖軌、基本軌、轍叉組件部分整體運輸，其余部分采用分解運輸方式。構件裝卸采用250t吊車及大剛度、柔性吊帶、多吊點專用吊具進行吊裝。注意道岔各個結構的安裝調試，保證其安裝于鐵軌上發揮出預期的連接作用。
1、檢查。無砟道岔要求在道岔廠內進行預組裝，項目部指派技術人員駐廠家與廠方技術人員共同對每組組裝好的道岔進行驗收檢查，檢查結果以測試表、檢查記錄的形式歸檔，雙方共同確認。道岔進場后檢查道岔產品在運輸過程中是否發生損壞和變形，施工單位應事先對道岔詳細檢查，確定設備無異常狀況才能應用于鐵路施工。
2、安裝。模板安裝前進行雜物清理，這樣可以使各個鋼構件之間的配合更加緊密。安裝用槽鋼加工制造的側向模板，并設置加固裝置，轉轍器位置標高用木模控制。根據設計圖紙對道床板排水坡的要求，在岔枕上彈好墨線；道床板兩邊高程的控制用墨線在鋼模上彈好，為方便夜間施工好辨認墨線，在墨線的邊上貼好厚的雙面膠[4]。
3、調試。無砟道岔安裝結束，現場需立即安排技術人員進行調試處理，檢查道岔在鐵路線路中能否發揮出預期的連接功能。道岔調試可分次進行，首次是利用錨固螺栓調整軌距，按照水平方向調節，必須保證高程、水平、軌距偏差等各誤差值控制在±1mm。其次，模板結束后，再次對軌距檢查，重新調試道岔安裝精度在有效范圍內。
四、施工期間其它的注意事項
科學發展觀對交通行業發展提供了先進的指導，國家對于鐵路工程設施改造給予了高度的重視。單線鐵路向復線鐵路實施改造是必然的趨勢，由于道岔設備的特殊性，施工單位應擬定切實可靠的安裝措施，保證道岔在鐵路連接中發揮出良好的調控作用。無論是從國內交通運輸需求或交通設施改造角度考慮，興建鐵路線路是社會現代化建設的基本要求，也是推動社會經濟發展的重要條件。
1、防害措施。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。長期鐵路運輸證明，車輛運行至道岔接口易出現多種病害，均是因道岔空間而造成了不利影響。例如，車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌，這將引起極其危害的交通事故。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。
2、評估措施。道岔調整工作完成后，根據現場道岔精調情況，提出申請，由業主組織設計、監理、外方專家、施工等單位組成檢查組，對道岔的鋼筋及接地、模板、支撐體系、加固措施、幾何線性、最后一次精調數據等進行全面檢查與評估。各項工作滿足設計要求并具備混凝土澆筑施工條件時，方可進行后序工作施工。
3、更新措施。主要是對道岔結構進行更新調整，換用最新型的道岔作為連接裝置，這是保證鐵路運輸暢通性的要求。活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼。消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
4、固定措施。舊道岔連接處需實施必要的固定措施，使用鋼結構作為固定件以維持鐵軌的穩定性。道岔的護軌固定型轍叉的重要組成部分，設于固定轍叉的兩側。施工期間，應考慮護軌裝置的固定安裝，掌握好控制車輪運行方向，參照鐵路工程標準添加安全防護措施。防止其在轍叉有害空間沖擊或爬上轍叉心軌尖端，保證行車安全的重要設備。
結論
鐵路是現代交通運輸網絡的基本構成，鐵路交通關系著我國整個交通行業的發展進程，對帶動區域經濟進步具有多方面的保障作用。道岔作為機車車輛從一股道道轉入另一股道的連接設備，安裝施工前后必須注重操作流程的控制，嚴格按照標準規定執行操作。
【參考文獻】
[1]徐品化.我國單線鐵路應用現狀的調查分析[J].山西建筑，2011，40（20）：79-81.
[2]陳朝玉.新時期鐵路道岔施工常見的病害處理[J].城市建設理論，2011，18（3）：13-15.
關鍵詞： 地鐵；通信傳輸系統；探討
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）04-0217-02
0 引言
在城市發展進程之中，地鐵占據主要核心地位。在交通壓力大、需求量無法滿足的情況下，地鐵交通在最大程度上為城市交通提供便利。在快節奏的城市生活之中，地鐵能夠將城市節奏給予滿足。各大城市都在加快地鐵建設工程，將原本存在的城市交通問題得以解決。地鐵的輸送量大、安全性高、節能低碳，各種優勢都在將城市朝著宜居方面發展。地鐵通信是整個地鐵運行過程中，不可或缺的組成部分，傳輸系統也是地鐵通信的核心，將地鐵的現下運行情況、安全問題等進行及時傳輸，都必須要建立在傳輸系統完善的基礎之上，才能將信息進行傳遞。針對現下情況，使用光纖技術勢在必行，對地鐵通信的安全性、可靠性進行全面保障。
1 地鐵通信所需技術基礎
地鐵傳輸在整個地鐵通信之中是至關重要的一部分，需要滿足在運營過程中進行管理、維修之時，可以通過設備進行語音、圖像，以及數據進行傳輸，使得地鐵在運行過程中，能夠加快速度，提升運行可靠性的重要捷徑。由于地鐵在運行過程中的所處環境問題，因此，傳輸系統必須要具備極高穩定性，才能滿足在運行過程的使用。抗干擾能力也必須要十分強大，與此同時，快速的傳輸速度也是必不可少的，在此基礎上，滿足地鐵傳輸過程中，對時效性的需求。
地鐵信息會在控制中心、車輛、車站等方面會隨時收取信息，傳輸需求各有不同，也可以根據需求，采用不同傳輸方式。光纖傳輸、數字傳輸、無線傳輸等幾種方式，都會在地鐵的運轉之中，進行信息傳輸，以此滿足地鐵運營的傳輸需求。目前城市地鐵發展速度快，現今能夠滿足地鐵通信要求的技術主要有ATM、SDH幾種。還要結合實際應用，將不同技術進行整改，并且將技術進行完美融合，實現在地鐵傳輸的安全性、穩定性。目前為止，SDH、ATM是最穩定的技術，有許多經驗可以借鑒，確保可以建立一個安全、可靠的地鐵運行系統模式。
2 地鐵傳輸技術的對比分析
2.1 OTN 在目前的傳輸系統之中，OTN是一種能夠支持多協議、面向專網的開放式系統。時分復用的充分利用，此項技術可以讓不同級數的OTN網絡設備達到37Mb/s、165Mb/s、655Mb/s。在各項相關準則基礎之上，設計一款接口卡，實現標準設備能夠實現無限制連接。包括語音、視頻、數據等，都可以通過一個接口卡進行傳遞，解決傳統傳輸中所存在的各種問題。為專網而開發的OTN，特別適合地鐵專網信息傳遞，在相對封閉式環境之中，依然可以將信息進行飛速傳播；在較少開銷基礎上，將不同傳輸網絡進行統一，將接口統一化，實現一體化信息傳輸。為了方便管理、集中維護，提供工業專用通信結構，實現不需要任何接入設備的情況下進行使用。
2.2 SDH 在PDH的基礎上，研發了SDH，將PDH所存在的弊端進行克服，其中包括網絡可靠性低、故障多等各種缺陷。在九十年代將光纖傳輸大量進行運用，在光纖基礎上實現信息同步傳輸，信息復用、交叉的網絡模式。與此同時，165Mb/s、600Mb/s、11Gb/s設備也相繼出現。
國際標準化傳輸，采用國際統一網絡接口，不同設備間也可以進行兼容，并且互通，得以擁有一套標準結構等級。多網拓撲結構，靈活配置，實現在調度過程中，也可以便捷進行，對不同數據分下、插入。SDH的安全機制完善，對故障有自愈力；網絡管理能力強，并且實現簡單操作、網絡兼容性好的特性。
2.3 ATM 實現綜合寬帶的核心就是ATM，電路仿真，并且將圖像、語音承載，進行寬帶接入，進行交換。設備標準化，實現與其他通信設備的連接；復用統計，面向連接的工作模式，可以在寬帶使用過程中，進行靈活支配，使用虛擬電路，將網絡內部連接，充分利用傳輸容量大的優勢。各種業務傳輸都可承載，多媒體應用，將接入技術深入，同時滿足在鐵路運行過程中的各項需要。實施QoS保障措施，控制帶寬上傳輸流，檢測延時、精準度等各種信息，徹底將網絡安全性、可靠性從根源上得以提升。
2.4 MSTP 在SDH多業務接入方面進行發展延伸，產生了MSTP。以太網、ATM等業務經過之后，以不同格式封存于SDH中進行傳輸，這就是MSTP的形成。SDH是當下技術最為成熟的組網，將其保留原本的諸多功能，并且也可以滿足在地鐵運輸過程中所需要的語言、圖像、數據等功能。也可以提供IP業務端口，ATM業務接口等，將數據傳輸以多業務接入的形式進行傳輸。
3 系統設計建設概述
3.1 建立相應的測評體系 測評體系的建立可為系統運行把好安全關，沒有良好的評測系統難以保證日后地鐵的穩定行駛。首先應該做好分析調查，以開放性系統、擴展性系統、傳送系統等為參考，建立科學的體系評測法。在系統的功能上，參考圖片、資料、語音的快速傳送等數據基礎，保證系統功能的安全。在評測體系下，應該做好系統的技術參數、功能要求與標準的對比工作，以管理促安全，以體系增利潤。
3.2 地鐵通信技術方案的選擇 目前采用較為廣泛的技術有三類：SDH、ATM與OTN。針對業務數量少但業務范圍廣的地鐵系統來說，專網專用的OTN技術被較多的采用。而SDH通過數據的同步傳送使得系統更具安全性與廣泛的應用性。通過寬帶連接的ATM技術對系統要求較高。其實三者各有所長，很難取舍。但因ATM具有較高的安全性被大多數國家運用于地鐵通信中。另外RPR與MSTP技術也在不斷的完善并被越來越多的地鐵企業所采用。隨著我國城市化建設的加快，地鐵作為一項重要的交通出行方式被廣為利用。在通信技術的選擇上，應根據我國的國情做好評測方案的優化并進行合理的引進。在可靠、安全、有效的原則下針對性的利用好信息的傳送技術。
3.3 方案的具體設計 地鐵是種特殊的交通工具，因其深埋地下，要求有可靠的技術方案以確保語音、圖像、數據等的高效傳送。為了實現這一目標，可以進行分散設計，即做好各個獨立部分的分析，并以此為主體，各個擊破。比如控制站與車站間的信息傳送、車站之間的信息傳送、車與車的信息傳送、各站內部的傳送等。在分散設計方式下，系統構建成本將會增加，特別是在線路布置方面難度陡然增大，但具有無可比擬的優越性。另外，可把采集氣體數據、監控視頻、站內通信作為個體進行站內信息傳送的系統設計。總之，為了有效的防止信息傳送過于集中，提高傳輸速度，系統建設走分散設計方向極其必要。
4 結語
在城市化進程加快的今天，各大城市把建成地鐵作為城市發展質量的參考。地鐵方便了人們的出行，對地面交通壓力有緩解作用。作為地鐵工作重要內容，信息傳輸應該被給予重視。要綜合考慮我國國情，以安全、有效、可靠為原則設計采用地鐵信息傳輸技術。以分散設計建設的思路為指導，通過各個擊破，穩扎穩打，保障通信效率，減少故障的發生。總之，地鐵建設利國利民，要認真做好傳輸系統建設勢在必行。
參考文獻：
[1]牛艷.關于地鐵通信傳輸系統的探討[J].華章，2012（22）：301.
[2]詹榮.關于地鐵車站傳輸系統設備搬遷的探討[J].消費電子，2013（10）：94.
[3]劉靖.地鐵線路延長線工程傳輸系統拆解方案探討[J].鐵路通信信號工程技術，2010，07（3）：72-74.
1.1混凝土支墩
京滬四線既有1孔16m低高度混凝土梁橋橋臺為U型橋臺，擴大基礎。便梁中間支點采用橋臺幫寬，幫寬混凝土與橋臺混凝土之間采用鋼牽釘連接為一整體。對于挖孔樁距鋼木支墩較近的支點，為避免開挖過程中對鋼木支墩的擾動，采用混凝土整體式支墩。
1.2樁柱及樁接蓋梁支
點京滬三線既有1孔16m低高度混凝土梁橋橋臺為耳墻式橋臺，擴大基礎。耳墻式橋臺為輕型橋臺，順線路方向尺寸較小，無法利用既有橋臺，橋臺處支點采用樁接蓋梁支點。橋臺與蓋梁沖突部位混凝土鑿除，挖孔樁布設在橋臺擴大基礎外側。地道橋頂進過程中挖土擾動范圍內設置挖孔樁接墩柱作為便梁支點。挖孔樁采用圓形混凝土護壁，開挖一節支護一節，混凝土灌注時，不允許出現斷樁現象。
2挖孔樁計算
恒載包括便梁梁重、線路設備荷載，鐵路荷載為“中—活載”，設計行車速度為45km/h。樁頂外力計算如下:D24施工便梁重量，按每排樁頂便梁重為244.5kN計;活載支反力，按雙孔重載加載，沖擊系數取1.238，則每排樁頂活載最大反力為3057.4kN;離心力為49.2kN，制動力或牽引力為266.4kN，橫向搖擺力取100kN，主動土壓力為774.95kN。根據以上計算結果進行荷載組合，求出單樁設計承載力3123.7kN，并確定樁長為24m。
3線路曲線調整
立交橋施工過程中須架便梁限速(45km/h)通行，限速區段現有三處曲線，京滬三線兩曲線半徑分別為500m，2000m，緩和曲線長分別為100m，50m;京滬四線曲線半徑為800m，緩和曲線長為150m。三線兩曲線超高分別為115mm和50mm，四線超高115mm。施工過程中三線第一處曲線和四線過超高均＞50mm，因此三線第一處曲線和四線均需要減少曲線外軌超高。曲線地段采用大機抬道，將三線、四線的內軌起道，外軌標高不變，從而降低外軌超高;起道完成后曲線外軌超高三線第一處曲線為50mm，四線為50mm，兩線起道均為65mm。調整軌道標高時線路縱斷面在兩端需進行微調，既有坡度較小，施工時應注意兩邊坡段的順接。
4施工工序及施工防護
4.1交通組織
濟齊路為濟南通往齊河的主要通道，交通繁忙。橋位處于濟南市市郊，鐵路大、小里程交通通道均為較小涵洞，無法滿足繞行要求。因此，地道橋預制、頂進及恢復線路期間，道路均不能封閉交通。施工過程中，既有道路需保持通行。道路以外地道橋施工完成后，將道路改移至新建地道橋內，然后拆除既有道路、橋梁。臨時道路與頂進工作坑相接處設鉆孔樁防護，框架外臨時道路與既有道路順接。施工場地范圍內道路設置警示標志及防護設施，以保證道路交通及施工安全。
4.2施工工序
根據道路交通組織要求，地道橋預制及頂進過程的施工工序如圖4所示。步驟1:首先預制1號箱體，混凝土達到強度后，頂進1號箱體就位。再鋪設臨時道路，將道路改移至1號框架內。步驟2:同時預制2，3，4號箱體，拆除部分橋臺頂進3號箱體。步驟3:縱移D型施工便梁，拆除既有低高度混凝土梁、橋臺及基礎。步驟4:同時頂進2，4號箱體就位，施作出入口擋土墻，恢復線路。
4.3施工防護
橋位處離小清河僅為350m，地下水位標高為22.92m，比框架底板高0.37m，工作坑、挖孔樁施工過程中，需采用大口井降水。橋位處建筑物較多，且離橋位處較近。為保證降水過程中周圍建筑物不發生沉降，在地道橋施工范圍以外，就影響所及采用三層水泥攪拌樁止水帷幕封閉地下水。為保證止水效果，水泥攪拌樁樁長除滿足計算要求外，樁長延伸至不透水的、承載力較高的土層內。水泥攪拌樁相鄰兩根樁縱橫兩個方向都搭接，形成大塊整體，沿基坑周圍布置。
5結語
