發布時間：2023-09-26 09:24:54
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的道路規劃標準樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。
1 城市道路規劃建設存在的問題
1.1 交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協調
《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理
長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4 規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。
1.5 交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。
2 城市道路交通規劃建設發展對策
2.1 研究城市道路規劃建設發展戰略
城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。
2.2 進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。
2.3 加強道路橋梁等基礎設施建設
目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。
2.4 理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配
統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。
【關鍵詞】山地城市；城市道路；規劃；設計
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規劃局，現任職于重慶保稅港區開發管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規劃師，中國城市規劃學會會員
對于城市道路規劃與工程設計，在城市規劃編制體系中，城市總體規劃階段確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規劃階段根據交通需求分析，規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規劃設計人員一般根據《城市道路交通規劃設計規范》等規劃規范進行規劃設計。按照《中華人民共和國城鄉規劃法》有關規定，控制性詳細規劃確定的城市道路技術參數是規劃管理部門進行城市道路項目具體規劃管理的法定依據。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據《城市道路工程設計規范》等工程設計規范要求和控規確定的城市道路技術參數，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規確定的道路規劃參數進行設計，并滿足工程設計規范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規劃的道路網絡通常依山就勢，呈現出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規編制時所依據的設計規范不同、設計深度要求不同、項目所在區域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規所確定的道路技術參數，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。
1山地城市道路規劃與工程設計在規范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設計規范和道路規劃規范，現將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規劃道路標高會有較大出入，影響規劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實際設計橫斷面可能會超越控規確定的道路寬度，或者只有縮減控規確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協調方面
在道路設計中，需要按規范進行平縱斷面的協調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規劃規范中沒有要求，規劃設計通常沒有考慮。
1.5其他交通設施方面
道路設計規范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規劃規范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規劃與工程設計在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質方面
在規劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區開展道路設計時，先按規劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現滑坡等地質災害。因此，規劃道路在設計階段出現了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規劃道路的規劃參數調整。
2.2土石方方面
在控規階段，道路主要依據地形制定規劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發性質進行一定區域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發商的開發模式和建筑形態具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規道路標高做出較大幅度的調整。
3道路規劃與工程設計存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據的規范不同以及設計深度不同。控制性詳細規劃階段道路規劃主要是依據《城市道路交通規劃設計規范》和《城市規劃編制辦法》等規范規定進行路網系統的規劃，而這些規范規定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規劃階段的道路規劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規劃確定的道路參數相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規劃管理中具有舉足輕重的作用，在規劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規劃在山地城市中的最大問題，即規劃成果不能達到具體項目規劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規，增加規劃管理流程，并增加了修改規劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規劃與工程設計存在的差異，從而實現城市規劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細規劃階段增加工程設計部分內容
山地城市在控制性詳細規劃編制階段，可以增加道路網絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區土石方平衡兩者應緊密配合，相互協調。
3.2研究制定山地城市道路規劃規范
重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規劃規范，可在道路設計規范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規道路規劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規劃體系。
參考文獻
關鍵詞：市政道路設計問題對策
Abstract: with the expansion of city urbanization, municipal road has become an important part of city construction, but it is unfortunately found the road Yuexiu is wide, traffic congestion problems have not been fundamentally resolved, which is a vehicle number of reality, but there is no denying that some problems existing in road planning and design, was discussed and proposed the corresponding countermeasure.
Keywords: municipal roads, design, problem, countermeasure
中圖分類號：S731.8 文獻標識碼：A文章編號：
前言
城市道路在人們出行活動中起著重要的作用，理想的道路在滿通運輸和出行便利的同時還可以給人美和舒適的感受。在近十年中，我國經濟文化的高速發展有目共睹，城市道路也在不斷地發展創新，人們對這一產品的期望也越來越高。城市道路設計的作用就顯得尤為重要，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。
一、城市道路規劃設計的現狀
1、城市的道路規劃隨意性
城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。
2、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則
首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。在城市的道路規劃中，完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。
在城市的道路規劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊的文物古跡，名勝風景，文化遺產已經遭到嚴重的損壞；其次，在城市的道路規劃中，生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。再次，在城市的道路規劃中，完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設速度，完全忽視質量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴重損失。
3、城市道路規劃設計存在的問題
首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機動車道的道數較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求，許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機動車的道數增加到10 條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內，車速運行速度慢，通行的能力小，事故的高發地。在交叉口的設計中，交通設施不夠完善，主干道數不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性，組織很復雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設，由于基礎建設的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現路面斷裂，下沉等一些現象，嚴重影響了道路的使用質量。最后，在道路規劃建設中，忽視了我國的人口密集，行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。
二、解決市政道路設計問題的對策
1、加強支路網建設，改善道路流通性
由于城市規劃時不重視支路網建設，不少城市道路等級的分布密度呈現“倒金字塔”結構，即支路網的密度遠低于干路網的密度，甚至出現支路長度僅及干路長度的10%的現象。這種狀況可以形象地表述為——“毛細管”缺失，干路擁堵；“微循環”不暢，交通紊亂。解決問題的策略一是提高支路網的密度，加強支路的可達性和連接性。我國《城市道路規劃設計規范》（GB 50220-95）支路網密度3～4，而國外一些城市中心區支路網密度達20～40 ，差距很大，建議規范修訂時能有所提高。二是合理安排支路網建設，根據支路功能進行分級，以充分發揮支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路寬就能解決問題，實踐業已證明路網“窄而密”優于“寬而疏”。三是街巷增加步行路或非機動車路，增加分流能力，因為在一些城市尤其是老城區大量增加機動車支路有困難，但仍可考慮增加步行路或非機動車路。
2、改進交叉口設計，減少路口處擁堵
交叉口按照形式可分為平面交叉口、環形交叉口和立體交叉口，根據功能又分為快速路系統內部的交叉口、進出快速路的交叉口、干路與干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通沖突的地點，為了保障通行安全，設計的首要原則應以人為本，優先保障高效交通工具，保護交通弱勢人群安全通過交叉口，因此在交叉口干路上應設置行人過街安全島或過街天橋。其次，應根據功能需求并結合城市交通規劃、交通政策通盤考慮，如干路相交的交叉口應保障點、線通行能力匹配并進行渠化設計。渠化設計時，應增加交叉口車道數來達到與路段通行能力相適應的效果，并考慮停車視距、路緣石半徑及車道寬度滿足規范要求，并利用渠化島保持交通順暢和設置左轉彎待轉區，在交叉口設置綠化景觀也可提高交通誘導作用。在進行交叉口縱向設計時，應盡量選擇水平路段或平緩坡段上；保持主要道路通行順暢，故盡量維持其縱橫坡不變，而次要道路跟隨主要道路調整其縱橫坡；為保證排水，應保證至少有一條道路的縱坡自交叉口中心向外傾斜。
3、完善道路斷面設計，改進功能與安全性
（1）橫斷面設計。道路橫斷面，是指與道路中心線垂直方向的斷面，一般由機動車道、非機動車道、人行道及分隔帶、路緣帶等組成。設計時應注意以下問題：①應注重功能設計，以提高通行的安全性，如在道路優先級的選擇上應結合實際需要，由干路變為支路時，行人、非機動車優先級逐漸增加，而機動車輛的優先級則逐漸減小，以滿足不同交通方式的需求。②根據通行能力、行駛速度合理確定機動車道的寬度。③按照行人、行車安全的角度考慮非機動車、人行道的寬度以及設置非機動車與機動車之間的分隔帶。④公交站點附近應增設公交車道，并采用港灣站臺，既方便乘客又不影響道路通行。⑤合理設計道路綠化帶。⑥要考慮管理、維修的需要以及分期建設方面近遠期的銜接問題。
（2）縱斷面設計。道路縱斷面，是指沿道路中心線剖切的斷面。縱斷面設計應注意以下問題：①縱斷面線形是根據道路等級、行駛要求、排水條件并結合地形確定的，應合理控制路面高程，并以平順的直線、曲線進行連接，保證行車安全舒適，排水順暢。②控制縱坡角。機動車與非機動車混行車道，應以非機動車的爬坡能力設計縱坡角，但也應避免縱坡小于0.3%，以免雨天排水不暢，影響行車安全。③控制坡長，干路緩和坡長一般不宜小于100m。
關鍵詞：城市道路規劃與建設
中圖分類號：TU98 文獻標識碼： A
前言
隨著我國城市經濟高速發展,城市化進程加快,城市鎮人口的集聚,城市建設用地的擴大,以及小汽車進人家庭的客觀事實,我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足,道路功能不分明,路網布局不合理,各類車輛與人流混行,城市公共停車場缺乏,高峰時段車輛擁堵等問題,已經嚴重影響到城市經濟社會發展,引起社會各界人士的強烈反響,因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市鎮人民政府的當務之急。
一、城市道路網規劃原則
應以城市用地規劃為基礎,組織主次分明又完整的道路網系統,使城市各要素之間以城市道路為骨架,構成一個相互協調并具有生機的整體。城市道路系統規劃,應體現以人為本,最大限度滿足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產、生活服務的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運的安全、便捷和暢通。城市道路是城市面貌、景觀的載體。路網規劃中對新開辟的道路既要考慮線型走向又要考慮道路沿線的景觀,并應盡量避開已建的永久性或半永久性建筑,切實保護文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現狀道路的利用和合理改造,既要有科學發展觀的遠見,又不可盲目地大拆大建。應使規劃新建區、擴建區道路網與舊城區道路有很好的銜接。要設法消除舊城區部分道路交通的瓶頸。在改建舊區路網的過程中應反映城市歷史、城市文化傳統。并兼顧民族風貌的展現,對有保存價值的建筑和街道應切實予以保護。城市道路是城市地上、地下工程管線的走廊,道路規劃必須確保為城市各類管線提供可容空間,使市政基礎設施在城市經濟發展中發揮應有的作用。城市道路系統規劃,應考慮城市抗災、救災的應急要求和城市日照、通風的衛生要求。還應按照當地氣象部門提供的風向資料,科學合理地確定城市骨干道路地走向,以利引入夏季涼爽的東南風和阻擋冬季嚴寒的西北風。城市道路系統規劃應把道路按性質、功能,以及交通量進行分級,并各自形成系統,充分發揮各級道路的使用效力,并使得規劃后的路網結構完整、功能分明、合理布局、暢行無阻。城市道路橫斷面寬度,應根據近、遠期交通量的科學預測加以確定,切忌為了氣派,搞“世紀工程”,一味追求“寬,大,平,直”。城市道路系統規劃要有大區域經濟共同圈的發展理念,跳出過去就城市論城市的舊概念,要建立區域交通網絡系統,對城市今后交通發展要有一個科學的定位。
二、城市道路交通規劃建設要點
1、研究城市道路規劃建設發展戰略
城市道路建設是一項系統工程，既要研究交通需求與供應的平衡，還要考慮用地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。 城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下，才能避免顧此失彼，前后失調、投入大、收效小等問題，城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。城市道路規劃建設發展戰略研究必須在國家政治方針、區域發展戰略、經濟發展長波理論、城市發展戰略、城市交通發展戰略等宏觀背景指導下進行。 借鑒國內外正反兩方面經驗教訓，我國應該貫徹“優先”發展公交，擴大交通供給，控制交通需求的基本發展原則。
2、進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念，應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析，應對城市交通供需矛盾、交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。 通過道路供應指導交通需求策略，最大限度地利用現有道路資源，緩解交通矛盾。 對于城市中心區和新開發區應采取不同的策略，在城市中心區，應以道路網絡容量為約束，適當控制土地開發強度，強化交通需求管理（TDM）和交通系統管理（TSM）;在城市新開發區，應以道路網絡容量為前提，進行道路等基礎設施建設，通過交通的先導作用引導土地開發。 只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平，才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。
3、加強道路橋梁等基礎設施建設的實施
道路投資適度超前“戰略”。必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設，實施“道路投資適度超前”戰略。 通過大幅度提高路網密度，尤其是支路及次干路網密度，來調整路網層次結構、提高路網整體供應和服務水平。 這就要求不僅還清“舊債”，還要迎戰即將到來的機動化挑戰。
4、理清道路功能，提高規劃標準，優化斷面分配
統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識，明確各類道路的技術標準、用地布局及交通管理要求，倡導系統性原則、遠近期結合原則。 通過道路功能的合理定位，確定道路兩側土地使用特征，提高城市運轉效率，促進城市經濟發展。為適應城市交通的汽車化挑戰，道路規劃設計標準必須體現可持續發展思想，應大力提倡“高標準規劃，嚴過程管理”，必須進行城市機動車、非機動車、行人專用系統設計，實現交通空間分流。 另一方面，我國還必須大力提倡交叉口渠化改造設計和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，實現節點通暢。對于新建道路，必須根據運行車輛幾何尺寸、設計時速等指標進行斷面優化；對于分期實施道路，在道路斷面分配時可適當考慮較寬的人行道、分隔帶，而不必將遠期所需機動車道寬度一次建成，因為有可能出現高等級道路路面使用壽命（15~20年）結束而交通需求仍未達到飽和的情況。對于非機動車道最小寬度，推薦2.5m或3.5m，因為該寬度遠期機動化后可以改造成為機動車路邊停車帶或公交專用道。
5、貫徹“以人為本”原則，保護城市歷史風貌
城市道路的核心應是為人服務，而不是為車服務，城市道路規劃建設的目標應為道路斷面單位時間內通過的人更多，而不是車更多。 因此，在道路規劃建設時，必須重視街道景觀、 街頭綠地小品及居民步行空間等的建設，從而改善居民出行環境，營造良好生存空間。 對于規劃方案的確定、建設項目的決策，不僅僅是規劃師與政府決策人員之間的事情，必須大力提倡公眾參與，廣泛聽取群眾意見，最大限度滿足群眾需求。同時在道路建設與城市歷史文化風貌的保護方面，必須站在城市長遠發展高度進行決策，不能就交通談交通，也不能就保護談保護。 若對每一條街道都進行保護，則城市交通問題不能解決，因此可選擇一部分景觀優美、歷史文脈濃厚、具有典型性的歷史街區進行有重點、有選擇的保護，突出其文化歷史氛圍，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行難、乘車難等狀況，而對每條道路進行拓寬改造或讓大的貫通性干路隨意直穿歷史街區，更不能在總體規劃、分區規劃路網規劃方案中對舊城街坊全部拓寬改造。 這些舊城歷史街區道路雖窄，但道路網密度較大，因此，可在合理劃分道路功能的基礎上，在保護區域外部布設主次干路，解決該片區居民乘車難問題，在區域內部應限制機動車通行。
結束語
作為國家重要基礎設施的道路網絡，其規劃必須主動適應交通發展的需要，及時更新規劃的理論、方法、體系，以期成為道路建設的先導。
參考文獻
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【關鍵詞】市政道路；規劃設計；問題；解決對策
1 引言
市政道路的規劃對于道路設計具有關鍵性的作用，城市的建筑主要就是根據道路的規劃進行的，城市中的廣場、街道、旅游景點的建筑都要先進行相應的規劃才行。但是如今的城市建筑過程中基本上都沒有一個相對比較完整的規劃設計，或者是規劃具有一定的隨意性。另外，市政道路規劃中往往忽略質量重視速度，市政道路規劃中普遍存在有些城市為了追求建設速度，忽略建設的質量，只重視自己的業績而不重視城市的正常發展，不但導致市政道路建設中出現質量問題，還浪費大量的人力、物力和財力。鑒于此，如何做好市政道路規劃設計工作具有重要的研究意義。
2市政道路規劃中常見問題分析
（1）市政道路規劃缺乏遠期規劃。現在很多城市路經常修，交通擁堵卻沒有得到改善。受到資金的約束，城市道路建了，配套的管網卻跟不上城市發展的需要，雨天道路排水不暢，城市道路經常開挖埋設管道。新建道路設施承受不了過大交通荷載，未到使用年限就已破損。出現的這些問題都是由于城市道路設計缺乏遠期規劃。
（2）整體格局規劃設計不合理 城市的道路整體布局存在設計缺陷，道路的功能和效率得不到充分發揮。一直以來，道路規劃設計理念始終以機動車為重點服務對象但實際上機動車占用道路資源越來越多，交通擁堵不但沒解決反而更加嚴重了。道路建成后相關資源的利用率以及實際通行能力主要取決于前期的路網規劃設計。最近幾年，我國的路網設計帶有顯著的工程設計理念，而鮮少考慮交通方面需求，致使建成的道路無法滿足車流、人流、橫斷面等方面的實際需要，結構設計不科學。
（3）市政道路網的結構不合理。許多城市進行市政路網規劃時，過多考慮當地交通需求過分追求形象、景觀，亂建寬馬路；主、次干路無非機動車道、盲道，支路無人行道或人行標志，人行道被商攤和其他設施侵占，在非機動車道、人行道亂停車；非機動車道、人行道斷頭、過窄，在非機動車道隨意設置減速坎；刻意減少過街天橋、地下通道等通信設施，造成道路上人流與車流相互占道，交通事故頻發。
（4）市政道路及附屬設施施工圖設計的不合理 道路系統施工圖設計主要涵蓋了路面結構設計、道路系統總平面設計、道路標準橫斷面設計、交叉口豎向設計、各組團道路平面設計、道路縱斷面設計等內容。道路附屬設施的規劃設計包括各類管線工程及臨近道路城市配套設施。道路整體規劃是非常重要的內容，它對城市路網的規劃和設計更直觀、更全面。
3解決城市道路規劃問題的對策
3.1做好市政道路整體格局的規劃設計
（1）城市道路規劃設計必須嚴把質量關。要依據城市總體規劃和城市交通規劃，編制完成城市步行和自行車交通系統規劃，合理規劃步行、自行車道及停車設施，并提出近期建設項目。尤其是城區次干道和街巷的綠化，為自行車和行人提供舒適的道路環境。（2）設計市政路網布局時，應綜合考慮橫斷面上車道等的比例，車道寬度應滿足車輛通行能力、行駛速度等要求，同時兼顧人類生活質量的改善以及車種的普及，要不斷優化橫斷面設計，合理安排橫斷面上車道與分隔帶的比例，使現有資源得到充分利用。（3）同時從道路的附屬設施布置和維護出發，調整好斷面各部分的比例，做好市政道路整體的設計和規劃。
3.2道路節點的設計
（1）道路節點功能分類原則。從道路節點功能分類的角度上來講，市政道路的節點規劃建設要能夠滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續、通暢的通過市政道路的交叉口。（2）道路交叉口設計的針對性規劃原則。一是做好路網與建筑設施的銜接配套、互聯互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通體系；二是加強與省交通運輸廳。省廳公路局等部門的聯系溝通，加快推進路網設計前期工作，提高路政設計的針對性和實效性。（3）整體性原則。整體性，即要求道路的前期規劃設計須兼顧市政路網的協調發展，要將市政道路系統和交通運輸系統之間的車流量交換作為重點規劃項目，要把握全局，而非單一的交通工程。城市道路建設要優先保證步行和自行車出行，新建及改、擴建城市道路，要設置步行道和自行車道，城市支路和居住區道路，要設置步行道。在城市路橋改造中，嚴禁通過擠占步行道、自行車道方式拓寬機動車道。同時，應適當拓寬行人和非機動車通行空間，確保行人和非機動車優先通行。通過調節道路整體性的設計，對交通系統的修復和管理能夠獲得較高的效率，同時成功率也大大增加。
3.3市政道路附屬設施施工圖設計
（1）注意小偏角的設計。小偏角是平面定線的設計中最常采用的一種方法，因為它在很多時候都可以解決在定線中遇到的問題。如果道路的設計速度較低，小偏角對行車安全的影響并不大，所以在工程比較艱巨的路段還是可以設計小偏角的。但是對于高等級的公路要盡量避免使用。（2）避免最小縱坡。合理進行道路排水系統的布置。在設計過程中必須注意道路縱坡的設計，以確保排水系統的完整性，以防止水流對路基邊坡的沖刷和對路基的破壞。設計道路縱斷面時，縱坡坡度不宜小于0.3%。這不僅僅是為了配合最小排水的要求，也是車輛安全行駛的保障。（3）超高及加寬的應用。超高問題是市政路網設計的又一個缺陷。最近幾年，我國關于市政路網的設計常常存在很大的爭議。我們在實踐中意識到，市政路網規劃必須考慮行車速度，但是切忌以偏概全，過于關注行車速度的要求而采用小半徑的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段設計上。在現實條件下，若無特殊要求，圓曲線線形的設計應盡量不采用超高的曲線半徑，如果不得不設超高的曲線半徑，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超過路面的設計橫坡。加寬車道是當前路網改造的一個主要方式。實際操作時，宜在機動車道內側加寬車道。若加寬車道內側有難度，則可同時加寬車道內外兩側，以確保加寬后的車道能夠保證車輛安全通行。（5）路面結構設計。各地在道路設計建設中，道路的線型斷面以及交叉口設計要充分考慮步行和非機動車交通要求，主、次干路上的機動車道和非機動車道原則上要進行硬隔離。慎重選擇“慢行一體化”道路設計，自行車道原則上應盡可能避免與步行道共板設置，確需采用的，要召開有各方面專家參加的論證會，對設計方案進行優化。
3.4生態設計
城市道路規劃要結合道路周圍的居住環境和自然環境等進行設計，這樣才能保證道路規劃和周圍的協調性，保證生物的多樣性，保護生態環境，實現可持續發展的目的。道路周圍的景觀創造和劃分要根據其特點，以最大程度的保護自然資源為目標，利用不同的感覺要素形成各種各樣的景觀框架，然后不斷增加目標的范圍，從而形成連接不同城市的景觀網絡。
【參考文獻】
關鍵詞：城市道路；規劃建設；對策
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一、 城市道路規劃建設中經常出現的問題
（一） 缺乏合理的道路等級結構
一直以來，在規劃建設城市道路時，各個地區重視的只是規劃建設城市的主干道，對城市次干道以及之路的規劃建設沒有加以重視，導致道路等級不合理的匹配。通過對國內外城市道路規劃建設進行研究，發現正三角形是一個城市合理的路網結構，可是我國城市道路網大部分是倒三角結構，缺乏次干道以及之路。不合理的道路網等級導致道路配置的空間資源效率較低，也導致了混亂的道路交通功能。如果一個城市的交通量都集中在了主干道，阻礙了形成交通量的分流系統，也阻礙了不同交通出行距離的分離，沒有有效的發揮道路系統的工程。例如長短交通出行的疊加、大量過境交通和城市交通的疊加、機動車和非機動車交通的疊加等，促使非機動車行使的安全性降低。
（二） 缺乏較高的道路網密度
理論分析和實際經驗都表明，主次干道的間的距離最大為400米。實際經驗表明，足夠的道路網密度比很寬的干道和很多的車道有作用。可是在規劃建設道路時，各級的管理部門和部門人員只重視城市道路面積站的比重，不重視道路網的密度，所以雖然城市道路的面積達標，可是道路的長度不達標。不合理的將干道加大加寬，而忽視補充支路，阻礙了道路網整體作用的發揮。當前，我國很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是國外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看來，我國城市道路網的密度和國外的大城市還是有很大的差距。
（三） 不合理的道路交叉口設計
以前在規劃道路時沒有交通工程理論的指導，道路交叉口的寬度和車道數和普通的道路是相同的。若果交通的流量達到一個程度時，因為機動車流之間相互的等待或者讓路就會降低交叉口的交通能力，同時機動車、非機動車、行人之間會有干擾作用，也降低了交叉后的交通能力。如果對城市道路網的主要和次要道路進行渠化處理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在對城市道路進行規劃設計時就要留出足夠的交叉口用地，防止交叉口占有機動車道或者人行道的用地，導致這些道路過窄，出現交通擁堵。
（四） 不合理的城市道路橫斷面設計
不合理的城市道路橫斷面設計主要表現在：對道路的功能和用地的性質缺乏功能分析；對道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏對城市交叉口渠化處理、地下管線布置和綠化、景觀對整體考慮；對車道數、車道寬度缺乏實際分析。
二、 規劃建設城市道路中的關鍵問題
（一） 要充分理解城市道路系統的交通容量
整體道路自身的基礎設施、針對不斷增長機動車的對策、對私家車和外來車進行管理等因素都會影響道路系統能夠承受的機動車交通流量。僅僅依靠道路的建設和道路的擴寬是不能滿足機動車增長的需要的，還要制定科學有效的交通發展對策，合理的配置有限的道路資源。
（二） 規劃設計城市道路的功能
1. 道路的分級
城市不斷的發展，需要進一步細化城市道路的分級。主干道和次干道要分兩級，以適應新城區和舊城區的需求。而支路可以分為交通性、自行車優先性、步行性等。
2. 設計道路的功能
實踐證明，有效提高道路系統工作效率的一個重要途徑就是將道路的功能明確。道路級別不同，服務的對象也不同，道路優先服務的對象也不同。因此首先要把道路優先服務的對象、道路設計的標準、橫斷面的形式等的具體要求明確。
（三） 規劃設計道路交叉口
1. 交叉口的分類
交叉口的形式要根據相交道路的等級、交叉口的流量確定。城市道路的交叉口主要有立體交叉口、環形交叉口、信號交叉口、無控制交叉口。每一類交叉口根據不同的進口拓寬和交通渠化方式又可以分為多種形式。
2. 規劃設計交叉口的原則
科學有效的組織和控制交叉口的交通流，將沖突點限制、減少、或者消除，促使車輛行使的更加安全通暢。對交叉口進行規劃設計的基本方法有控制交通、立體交叉、渠化交叉。對交叉口進行規劃設計的原則有：針對性原則，也就是要和實際情況相符，全面合理的應用當前的規劃建設材料；綜合性原則，也就是對交通的流向、交叉道路的等級等進行充分的考慮；協調性原則，也就是對主干道的交叉口進行渠化設計，確保主干道的通行能力匹配路段，進一步拓展交叉口的空間；系統性原則，也就是對交叉口進行系統的改造，并綜合考慮各方因素；近遠期結合原則，也就是對遠期的交通需求和發展潛力進行考慮，過度好近遠期交通，對交叉口的用地進行良好的控制。
（四） 設計城市道路紅線的寬度和橫斷面
道路功能的等級對城市道路的寬度影響很大。道路的功能、交通量、規劃設計城市道路的實際經驗是制定道路紅線寬度的主要依據。不管過寬或者過窄的道路，都會降低城市道路發揮的功效。如果干路很寬、橫斷面不合理分配，就會導致不匹配的交叉口通行能力和行人困難過街，最主要的是極大的浪費了土地資源。如果支路很窄，機動車和非機動車混合形式，同時還會有違章停車的現象發生，導致極差的支路通暢性。
設計城市道路的橫斷面是規劃設計城市道路的重要部分，也對道路紅線的寬度有決定作用。機動和非機動車道、人性到、綠化的分隔帶等因素影響著道路的橫斷面設計。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影響著這些車道。所以要綜合考慮各方面因素才能設計道路的橫斷面，而道路橫斷面的設計體現了功能性和藝術性。交通量對車道的寬度有決定作用，車道的寬度是城市橫斷面的基本組成；綠化帶可以對道路空間進行調劑，對街景進行美化，這些決定于實際情況、道路的位置、用地的性質。
三、 結束語
城市道路規劃建設中存在著道路等級結構不合理、道路網密度低、道路交叉口設計不合理、道路橫斷面設計不合理的問題，所以要采取相應的對策解決這些問題，確保城市道路規劃建設的發展和城市交通的便利。
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關鍵字：交通管理；道路規劃；統一
城市的交通問題，長期以來，一直是我們國家為之困擾的問題。我國的城市經濟貿易和社會的活動日益的繁忙起來，城市交通的迅猛發展已經使我國傳統的道路設施適應不了現代社會的需求。當前，我國大城市的交通問題已經變得極其嚴重，如果不能解決這些問題，那么這些問題必將成為我國經濟快速發展的最大障礙。
一．交通問題制約經濟的原因
1.城市的大規模發展
從1995年的時候開始，在全國范圍內，達到百萬人口規模的城市已經超過了30個，人口也已經達到了9000多萬，其中非農業人口就達到了6500萬以上。據調查，城市的人均每天出行次數，已經從80年代的每天2次多一點，提高到90年代的平均每天3次，據國外的有關資料記載，在全世界一些大的城市，人均每天出行次數在2次左右，加上我國數目龐大的流動人口，城市生活強度的增加，使城市以內的客運貨運也承受著極其沉重的壓力。
2.城市成為交通樞紐的作用越來越明顯
城市的交通運輸量在全國的交通總量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市負擔著一個地區甚至一大片區域的客運運輸、換乘、中轉、集散等任務，表現的重點就是出入通的增加和過境車輛的大大增加，嚴重的沖擊著城市內部的交通運輸。加之現在諸多的大城市已經成為全國的經濟發展的重心，在全國32個百萬人口大城市中，人口僅占7.6%，但是卻占有25%以上的國民經濟收入，全國工業產值的四分之一在大城市中，社會商品的零售額的四分之也要通過這些大城市來實現。
城市交通必須要有一個適應經濟社會的大發展，現在一些現代化的城市交通正在進入以信息化為目標的新時期，道路的建設、客運體系和交通管理組成的快捷、舒適、高效的城市交通系統已經成為衡量當前城市現代化水平的重要標志，提高現代化水平，做好交通管理和道路規劃的統一已經成為當前的主要任務之一。
二.交通管理和道路規劃中存在的主要問題
1.道路的容量嚴重的不足
目前在全國32個百萬大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平，上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的車道上高峰時間飽和度達到95%，全天的飽和度超過了70%，這段路段整天繁忙，相當的擁擠，有點路段持續堵車，中心區汽車的車速平均每小時只有10公里左右。這些問題的主要問題就是道路的面積嚴重不足，我國的大城市中人均道路面積只有一些發達國家的三分之一。加上一些大城市的市區正在向郊外擴散，這些都要有大量道路建設的增加，很多道路建設的增加主要分布在了新的開發區和郊區相對來說，中心區的面積建設率反而下降了很多，還有大量的房地產開發主要集中于市中心地段，產生的過量交通，也造成了道路的超負荷運載。此外，我國很多城市占用道路和人行道的問題也一直得不到有效的解決，城市中新增加的道路面積，很快的就會被各種攤位和停車場所侵占，使得原本就很緊張的道路面積變得更為緊張。道路的不足原來的主要的問題在于道路的建設相對滯后，這種之后使得城市的道路功能變得混亂而且低效，同時也造成了時間的浪費和行車的成本。
2.城市的道路規劃設計存在著嚴重的問題
很多城市現在只是對道路進行盲目的擴寬，因為我國的城市主要的街道寬度普遍較窄，主機動車道的道數相對較少，一般只有幾條，近幾年來，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上，堵車的現象越來越嚴重，為了解決這些機動車的要求，許多城市在將以前的舊道路拓寬的過程中并沒有經過認真的規劃，只是將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，但是占地面積確越來越多，使得原本就不多的土地資源變得越來越少。其次在設計的時候，對于交叉路口的設計缺乏合理性。大的交叉路口是一個城市各類交通匯合的地點，更是交通控制的地點，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完工，不得不降低標準，在主要的干道上并沒有采取科學的原理建設，許多基礎的建設并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出現了道路下沉、斷面的現象，嚴重的影響了道路的使用質量。
三．加強道路規劃和交通管理的統一
1.加強規劃的實施監督
城市的道路規劃發展是一個很重要的責任，不僅要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行還要各級城市的行政主管部門將規劃實施的監督落到實處。首先要做好的就是圖的審批，使用建設的工作必須要嚴格監督，正在進行的規劃工程要按照主管部門提出的詳細要求嚴格完成。要經常進行監督并且做好檢查，如果在檢查的過程中，發現存在一些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或者處理，只有將相應的制度落到實處，才能維護監督的權益，使得管理規劃的工程更順利的進行下去。
2.堅持“以民為本”的原則
在城市道路的規劃過程中要堅持“以民為本”的原則，在規劃時，要采用先進的理論和實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據當地的經濟發展水平和城市所起的作用，給城市做一個正確的定位，同時制定一個有效的發展目標。城市道路的規劃要堅持相應的嚴肅性，不要頻繁的變更，否則將會導致建設工作的失誤。在規劃的過程中要結合當地的交通管理，不要脫離實際，從基礎著手，結合本身的問題，不斷完善城市的道路規劃體系因地制宜，做出更好更詳細更專業的道路規劃設計，最好能發動廣大群眾，為城市的道路建設和交通管理給予更好更寶貴的意見。
3.采取措施做好各方面的協調
現在人們的生活水平是越來越高，私家車的進入已經成為社會發展的趨勢所在。城市的交通作為一項社會公益性的事業，應該從積極的方面做好思想和物質的準備，從而適應汽車
增長的新趨勢。對于這些發展，必須把握好“車”、“行”、“停”三方面之間的關系。城市規劃中可以考慮加強交通需求控制和管理，城市也可以根據自身的道路容量控制或地區控制措施。做好宏觀的交通檢測分析工作，及時采取調控手段。
參考文獻：
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關鍵詞：現代工業園；發展趨勢；用地控制；規劃設計
在現代工業園區規劃設計過程中，要以科學發展觀為指導，通過合理規劃現代工業園分區，提高現代工業園區規劃設計的整體質量。本文通過分析現代工業園區規劃設計中的注意事項，為現代工業園區規劃設計工作提幾點建議。
一、現代工業園區用地控制
用地控制是開展現代工業園區建設的前提條件，只有合理的規劃用地，才能保證整個規劃設計的科學性與合理性。
在現代工業園區用地控制過程中，首先要明確用地劃分。用地劃分是對工業園區建筑用地邊界和面積的確定，也是完成用地控制工作的基礎。在工業園區規劃中，生活服務區的建筑布局相對自由，只需要滿足工作人員日常生活即可；在工業建筑用地規劃中，由于部分項目具有不確定性，導致在規劃工業用地過程中和實際建設中存在差異，降低投資方的經濟效益。
在工業廠房設計過程中，要根據投資規模和配套產業的不同，合理規劃建筑廠房的面積和形狀，在具體規劃過程中，可以依據工業園區的主導產業與其他各類產業的分布為依據，整體規劃工業用地。長安汽車集團在修建空港工業園區就是一個值得借鑒的案例：在修建廠房過程中，一期修建的三棟建筑的基底面積都超過兩萬平方米，二期工程同樣如此，在完工之后，整個工業園建筑廠房面積超過40ha，對整個工業用地的劃分也隨之增多。在用地控制工作中，如果沒有大量的原料和產品流通，也可以采用多層廠房形式，優化利用有限的土地資源。很多工業園中有一部分工業用地是用做修建標準廠房的，通常情況下，只有資金相對不足、生產規模較小的企業才會進行標準廠房設置工作，保證廠房能滿足本企業的交通要求和廠區容量要求[1]。
要完善現代工業園區交通控制。所謂交通控制是指對園區內部停車場數量和道路密度的控制。工業用地是工業園區的主體，交通面積相對較小，但隨著交通工具不斷發展，道路等級數量也在不斷增加。在通常情況下，工業園區道路面積所占的比重應該在15%左右，道路的密度應該控制在5-7km/km2之間，主干道的間距在800-1100m之間，支路間距一般不超過450m。工業園區道路控制要遵循園區的實際情況，滿足工業園區的具體要求，達到實用性和節約性這兩個目的。
二、現代工業園區規劃的具體要求
在現代工業園區規劃過程中，要明確不同工業園區的不同要求，通過對具體情況的分析保證規劃工作的準確性。但在規劃工作中存在很多共性，這是規劃人員要注意的問題。
（一）規劃布局尊重自然環境
工業園區建設不可避免的會與各種自然環境相接觸，尊重自然是現代工業園區規劃中重要前提。在工業園區規劃過程中，不能一味的采取土地填平方式，要注意保護當地環境的自然性，保證人與自然和諧相處[2]。海南國際科技園就很好的體現了“人與自然和諧相處”的理念。在規劃之初，規劃人員仔細的探查了當地的地理環境之后，提出了“依坡就勢”的建筑原則。崗地位于用地的中心地帶，用于修建管理和服務中心；用地西側和南側土地較平坦，用于廠房建設用地；東側為洼地，在建設過程中保留了原始植被，并建設了休閑公園；園區東南角是坡地，用于修建住房。整個規劃建設沒有對當地環境造成過多影響，同樣使該園區實現“生產、生活、娛樂”為一體的現代化工業園區。
（二）道路規劃建設要符合實際要求
道路規劃建設要符合工業園區的實際要求，避免出現資源浪費情況。在規劃工業園區道路過程中，要以工業園區實際生產能力和人員流動能力等因素為參考，保證道路承載能力符合園區要求，并在相當長的時間內為園區工作[3]。若道路規劃與園區實際不符，會造成以下問題：首先，若道路面積規劃過大，不僅會占用寶貴的土地資源而且會造成大量資金的投入；其次。若道路面積規劃不足，會影響工業園區正常運轉能力，直接影響到園區企業經濟效益。
例如廈門明達塑膠工業園是當地大型工業園，在工業園中，很多廠房的面積都達到數萬平方米，貨運車輛很多，在道路規劃工作中就應符合工業生產的特點，增加了道路密度，保證了整個工業園的運行。又如重慶某工業園區中規劃有足夠多的非機動車道和人行道，表面上保證了園區中員工交通通行，但對于該工業園而言，這種規劃是不合理的。因為在重慶這樣一個山地地區，通常情況下園區員工在上下班期間都乘坐通勤車，對非機動車道路的需求很小，因此在規劃中可以適當拓寬機動車道，減少非機動車道所占面積。
（三）合理規劃基礎設施
在現代工業園區建設過程中，要注意兩個方面：整體規劃和配套設置規劃。整體規劃包括空間布局規劃、土地利用規劃、道路系統規劃、綠地景觀規劃等；另一方面就是配套設施規劃。配套設施規劃包括園區給排水規劃、電力規劃、通信規劃、燃氣規劃等方面。園區的基礎設施規劃要遵循“依賴性就近原則”，應該將園區內有重點需求的企業布置在提供原料供給的最優位置，減少原料供給速度和難度[4]。在規劃園區基礎設施過程中，也可以合理利用當地資源，例如，在貼近城市的一側可以修建排水設施，依靠城市排水設施減少工程量。在園區規劃規劃中，要建立獨立的信息處理系統，方便工業園區實施自我管理。
三、結束語
現代工業園推動了當地經濟的發展，增強了當地經濟活力，但對規劃師而言，更是一個嚴峻的挑戰。規劃師在規劃過程中要妥善處理工業園建設與當地自然風貌的關系，提高工業的經濟效益和自然效益，又要減少工業生產對現代城市生活的影響。在現代條件下開展工業園區規劃工作的重點就是應用實際，通過對實際資料的分析和整理，提升整個規劃方案的科學性，保證在工業園區建設過程中做到合理利用資源、高效分配資源。
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