發(fā)布時間：2023-09-28 09:20:11
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通系統(tǒng)管理樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：城市交通；規(guī)劃管理；構(gòu)建體系
中圖分類號： U12 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
隨著經(jīng)濟水平的發(fā)展和進步，城市交通的需求量也在日益擴大，城市的交通問題也越發(fā)嚴(yán)重。以往人們總是為解決城市交通問題，而不斷地進行城市交通設(shè)施和道路的建設(shè)，但是這并未能夠較為切實有力地解決好這一問題。所以，當(dāng)前的人們意識到用城市交通設(shè)施和道路建設(shè)的方法并不能解決好城市交通問題，管理應(yīng)放在和建設(shè)同等重要的位置。特別是在交通網(wǎng)初具規(guī)模以后，解決交通問題的重要方法就是采用現(xiàn)代化的交通管理，交通管理要有科學(xué)的決策和相關(guān)的理論指導(dǎo)，這樣才可以充分地發(fā)揮其重要作用。
城市交通管理規(guī)劃的框架和總體設(shè)計問題
歐美發(fā)達國家在上個世紀(jì)中期就提出了城市交通規(guī)劃理論體系，這一體系的發(fā)展至今已有近50年的歷史。城市交通的規(guī)劃主要是解決要不要建城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，在什么地方建，什么時候建，建多大規(guī)模等相關(guān)的問題。為了使決策者能在方案的實施前就知道實施以后的效果，就需要為城市化交通規(guī)劃體系建立一套能進行建成以后效果分析的模擬、仿真模型。
規(guī)范交通秩序，對交通負荷進行均衡，提高運輸?shù)男剩@就是城市交通管理的目的，建立城市交通管理的決策支持決策系統(tǒng)就是對道路交通管理進行規(guī)劃。這一工作主要就是解決已建成的交通設(shè)施要不要管理，怎么樣管理，什么時候開始管理的問題，對上述問題提供決策的支持。城市交通管理規(guī)劃理論體系需要建立一套能對交通管理設(shè)施建設(shè)項目或一組項目建成后及交通管理策略、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理實施后進行效果預(yù)測分析的分析方法和模擬、仿真模型。這樣能夠使決策者在方案實施之前知曉實施以后的效果。
城市交通管理規(guī)劃目標(biāo)的確定、建立組織機構(gòu)、制定工作路線、年限、層次、范圍的確定這四個方面就是城市交通管理規(guī)劃的總體設(shè)計所包含的主要內(nèi)容，其中最為關(guān)鍵的問題就是 年限、層次、范圍的確定。根據(jù)市公安交通管理的主要特點還有城市總體規(guī)劃和城市交通的規(guī)劃，城市交通管理策劃主要可以分為城市交通綜合管理規(guī)劃、城市交通管理戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通專項管理規(guī)劃幾個層次。
城市交通綜合管理規(guī)劃，分為中長期規(guī)范，期限一般為3—10a；還有就是近期實施計劃，期限一般為13a。在定制城市交通綜合管理規(guī)劃方案的過程中，要應(yīng)從城市道路交通秩序保障體系、TSM（traffic system management）城市交通系統(tǒng)管理、TMD（traffic demand management）城市交通需求管理這三個方面。
城市交通管理戰(zhàn)略規(guī)劃，期限一般為10—20a，考慮編制此規(guī)劃的一般是人口超過100萬以上的大城市，其他的城市可以根據(jù)自身的實際情況來進行考慮是否要編制此規(guī)劃，主要內(nèi)容交通誘導(dǎo)及智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，先進管理技術(shù)的應(yīng)用或引進，確定城市交通遠期控制策略和方式、總量、結(jié)構(gòu)，為確定城市的交通管理發(fā)展水平和目標(biāo)。
城市交通專項管理規(guī)劃，這主要是針對某些特別重要或者是資金投入量大、社會影響大的交通管理工程要實行專項的規(guī)劃，其一般的期限為1—10a。其中主要有、城市交通指揮系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃, 城市智能交通系統(tǒng)( ITS) 發(fā)展規(guī)劃，城市交通擁擠緩解和交通綜合治理方案等內(nèi)容。
城市交通管理規(guī)劃的方案設(shè)計
組成城市交通管理方案的是TSM,TDM中的數(shù)十或者數(shù)百、數(shù)千種交通管理措施，交通管理的規(guī)劃方案，是按照城市當(dāng)?shù)氐木唧w實際情況來制定的，要考慮到城市交通的發(fā)展趨勢和現(xiàn)狀。在制定城市交通管理規(guī)劃方案的過程中，主要考慮的就是城市TSM規(guī)劃，城市TDM規(guī)劃，城市道路交通秩序保證體系這三個方面。
第一，城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計，城市TSM屬于一種技術(shù)性的管理，其實施主要是通過交通管理硬件設(shè)施的建設(shè)和相關(guān)的技術(shù)措施來實現(xiàn)的，其主要的目的就是在于對交通設(shè)施容量的增加和對交通負荷的均衡，城市交通管理方案實施的基礎(chǔ)就是道路交通管理設(shè)施，要根據(jù)當(dāng)前管理設(shè)施的建設(shè)情況和規(guī)劃方案的要求來進行城市TSM的制定。城市TSM規(guī)劃主要包含的內(nèi)容有道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計與管理、城市停車場規(guī)劃與管理、路橫斷面交通設(shè)計與管理、交通信號燈優(yōu)化設(shè)計、城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃、公安交通指揮系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃、道路交叉通設(shè)計與管理等。
第二，城市TDM規(guī)劃方案的設(shè)計，城市TDM是一種政策性的管理，為了實現(xiàn)對整個城市的出行交通總量的影響，主要是通過交通政策的制定和實施來實現(xiàn)的。在城市的交通管理方案中，主要是多種管理措施和管理策略相結(jié)合而形成的。一些交通系統(tǒng)管理的措施也會包含在TDM的方案中，城市的TDM方案主要包含的有城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化、城市交通需求總量分析與控制、道路交通運行組織等方面。
第三，城市道路交通秩序保障體系的設(shè)計。這是城市交通管理規(guī)劃中的一個重要內(nèi)容，其主要是為交通管理隊伍、交通管理教育、交通安全、交通法規(guī)建設(shè)、車輛管理、交通執(zhí)法等方面提供城市道路交通管理規(guī)劃的具體措施保證。城市道路交通秩序保證體系主要包含的內(nèi)容有交通管理隊伍建設(shè)規(guī)劃、交通管理教育、道路交通安全保障、交通法規(guī)建設(shè)規(guī)劃、車輛管理、交通執(zhí)法等。其是城市交通管理中重要的一個方面，是交通管理策劃思想貫徹實施的重要保證，也是交通管理規(guī)劃目標(biāo)實現(xiàn)的關(guān)鍵所在。
結(jié)束語：本文首先講述了構(gòu)建城市交通管理規(guī)劃的框架和總體設(shè)計問題，從城市交通綜合管理規(guī)劃、城市交通管理戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通專項管理規(guī)劃這幾個方面進行了論述，最后文章介紹了城市交通管理規(guī)劃的方案設(shè)計，主要是闡述了城市TSM規(guī)劃，城市TDM規(guī)劃，城市道路交通秩序保證體系這三個方面。希望本文對城市交通規(guī)劃管理體系的構(gòu)建方面有一定的指導(dǎo)意義。
參考文獻：
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【關(guān)鍵詞】智能交通 視頻監(jiān)控 交通系統(tǒng)
近幾年來，隨著多媒體信息技術(shù)的不斷發(fā)展，使社會生產(chǎn)及生活的各個領(lǐng)域都帶來了極其深刻的影響，多媒體信息技術(shù)在整個社會的信息傳遞過程中扮演著重要的角色。其中，信息技術(shù)在交通領(lǐng)域中還有著較大的應(yīng)用空間，目前我國的交通問題正日益突出，由于交通擁擠而間接造成的經(jīng)濟損失十分嚴(yán)重，交通事故更是給人們的生命財產(chǎn)安全造成了重大威脅。為了使交通系統(tǒng)更加完善，強化交通管理，對城市主要道路實施交通情況監(jiān)控就顯得十分必要，為了有效減少交通違章行為的出現(xiàn)，保障交通安全，可考慮將無線視頻監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用到交通管理當(dāng)中，使交通管理更加方便、直觀，使信息技術(shù)能夠服務(wù)于交通領(lǐng)域并發(fā)揮自身優(yōu)勢。
1 智能交通無線視頻監(jiān)控系統(tǒng)的總體設(shè)計
1.1 智能交通無線視頻監(jiān)控終端的設(shè)計
1.1.1 智能交通無線視頻監(jiān)控終端主要技術(shù)指標(biāo)
為達到智能交通的管理目標(biāo)，就必須在基本設(shè)計指標(biāo)上精益求精，具體要求如下。視頻方面：編碼方式為H.264；分辨率應(yīng)達到D1（PAL：720×576，NTSC：720×480）、CIF（PAL：352×288，NTSC：352×240）、QCIF（176×144）；幀率最高應(yīng)為25幀/秒（CIF）；編碼速率應(yīng)具有可調(diào)節(jié)性，調(diào)節(jié)范圍為64Kbps～ZMbps；圖像質(zhì)量應(yīng)達到2～31級；視頻標(biāo)準(zhǔn)為PAL/NTSC自適應(yīng)。網(wǎng)絡(luò)方面：保證1/2/5.5/11/54Mbps自適應(yīng)及USB接口；協(xié)議包括TCP、UDP、IP、RTP、RTCP、802.11a/b/g；在安全性能上，不僅需支持授權(quán)認證，還應(yīng)保護用戶密碼。前端存儲方面，保證存儲容量為IT byte；其他接口方面，應(yīng)使用兩路告警量輸入接口。
1.1.2 監(jiān)控系統(tǒng)的攝像機選擇
為了獲得最為理想的監(jiān)控效果，在智能交通監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計方案中，應(yīng)嚴(yán)格選擇性能優(yōu)良的攝像機，選擇時應(yīng)注意符合以下幾點要求：第一，應(yīng)優(yōu)先選擇體積小巧、便于攜帶的類型，同時保證較長的使用壽命，這樣可使現(xiàn)場安裝或檢修過程更加靈活，如果使用要求較高，最好選用常規(guī)型的CCD攝像機；第二，為符合系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)選擇2：1隔行掃描類型，不宜采用隨機隔行類型；第三，如果選擇光導(dǎo)管攝像機，其水平清晰程度需達到500線以上，如果選擇固體攝像機，其水平清晰程度需達到420線以上。信噪比需達到45dB以上；第四，在使用選擇攝像機時，應(yīng)保證其支持自動增益；第五，在靈敏度的選擇標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)視其具體的監(jiān)控需求而定，主要應(yīng)考慮到所監(jiān)控對象的照度，從而獲得最佳的畫質(zhì)，保證畫面清晰。根據(jù)視頻圖像評價標(biāo)準(zhǔn)，圖像質(zhì)量共劃分為五級，用于智能交通系統(tǒng)的攝像機至少應(yīng)達到四級。
1.2 智能交通無線視頻監(jiān)控服務(wù)器總體設(shè)計
1.2.1 智能交通無線視頻服務(wù)器功能指標(biāo)
（1）視頻解碼方法為H.264，可支持DI、CIF及QCIF幾種分辨率的視頻類型。
（2）具備圖像性質(zhì)的調(diào)整功能，從而實現(xiàn)對亮度、對比度等屬性的控制，根據(jù)需要設(shè)置參數(shù)，支持自動或手動增益，實現(xiàn)自動機精準(zhǔn)對焦。
（3）圖像質(zhì)量可變，數(shù)據(jù)傳輸碼率能夠控制。
（4）在遠程配制上，可提供相應(yīng)的管理。
（5）支持DHCP。
（6）支持?jǐn)?shù)據(jù)傳輸，可將監(jiān)控情況向監(jiān)控中心報告。
（7）支持PPPOE及ADSL接入。
1.2.2 智能交通無線視頻服務(wù)器的設(shè)計的主要優(yōu)勢
（1）遠程視頻智能檢索。監(jiān)控中心在使用本地計算機的情況下，只需調(diào)用相應(yīng)的視頻文件，就可輕松實現(xiàn)實時的遠程監(jiān)控，而如果使用FTP的方式，獲得遠程視頻資料的過程將十分復(fù)雜，同時，在完成遠程監(jiān)控的同時還可即時保存視頻文件，根據(jù)相關(guān)部門要求，監(jiān)控資料應(yīng)在本地計算機內(nèi)保存7～30天，以便作為重要的證據(jù)。
（2）支持用戶權(quán)限驗證。如果某一用戶需要訪問監(jiān)控系統(tǒng)，并對計算機的實時數(shù)據(jù)進行讀取時，需要通過必要的用戶權(quán)限驗證，將用戶的操作行為報告至上級部門，對操作的合法性進行驗證，并根據(jù)用戶的權(quán)限范圍，對用戶目前的權(quán)限情況作出指示，不僅方便了對系統(tǒng)內(nèi)用戶的管理，防止惡意操作行為的發(fā)生，同時對于系統(tǒng)管理員來說，針對下級用戶行為的維護工作也將更加順利。
（3）集中存儲功能。在交通監(jiān)控部門的系統(tǒng)中，可設(shè)置中心服務(wù)器，通過無線局域網(wǎng)的覆蓋，可實現(xiàn)與監(jiān)控點的資料共享，獲取相應(yīng)的視頻數(shù)據(jù)并將其妥善保存，生成數(shù)據(jù)庫服務(wù)區(qū)。在這一分布式存儲功能的作用下，能夠更好地管理數(shù)據(jù)，防止重要數(shù)據(jù)的丟失，維護系統(tǒng)數(shù)據(jù)安全，同時又可實現(xiàn)快速檢索，降低對網(wǎng)絡(luò)寬帶的過度依賴，如果交通管理部門需要調(diào)用視頻，網(wǎng)絡(luò)還可達到更快的反應(yīng)速度。第四，多屏顯示功能。在監(jiān)控過程中，可實現(xiàn)多個場景的同步顯示，并提供電子地圖功能，支持畫面回放，不僅提高了監(jiān)控效率，降低監(jiān)控成本，也使操作更加方便。
（4）網(wǎng)絡(luò)安全性能優(yōu)越。由于配備了虛擬路由，并綜合利用了隧道技術(shù)，因而可完成數(shù)據(jù)加密機認證等操作，從而保證傳輸?shù)臏?zhǔn)確性，維護數(shù)據(jù)安全及保密性，實現(xiàn)了真正的安全網(wǎng)絡(luò)傳輸。
2 智能交通無線視頻監(jiān)控系統(tǒng)的軟件設(shè)計
2.1 嵌入式Linux的軟件開發(fā)過程
在已經(jīng)具備交叉開發(fā)環(huán)境的前提下，可直接著手進行嵌入式軟件的開發(fā)，共分為三個步驟：首先，程序的生成。這一過程將在上位機上完成，通過使用多種交叉編譯工具鏈，分別完成應(yīng)用程序的相關(guān)工作，包括編譯、交叉編譯及鏈接，并同時生成二進制目標(biāo)程序，可供其調(diào)試及固話；接下來，調(diào)試階段。在交叉調(diào)試器GDB的支持下，對程序進行相應(yīng)的調(diào)試。調(diào)試完成以后，還需通過一系列必要的測試環(huán)節(jié)；最后，固話運行。首先需通過各類接口，如串口、以太網(wǎng)口，也可通過USB接口，對已經(jīng)生成的應(yīng)用程序加以固話，位置為目標(biāo)板中的NSAH存儲器，接下來啟動目標(biāo)機，這樣一來，程度所應(yīng)支持的既有功能，就可獨立地發(fā)揮作用。
2.2 移植U-boot到SMDK641O
需要進行U-Boot移植時，一般應(yīng)遵循以下步驟：第一步，工程檢查，判斷其是否支持目標(biāo)平臺。對U-Boot的根目錄進行檢查時，主要應(yīng)對Readme加以留意，判斷其是否提到目標(biāo)平臺處理器，在CPU目錄下，檢查處理器的目錄。如果經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，U-Boot已經(jīng)包含與目標(biāo)平臺相關(guān)的文件，就可降低移植工作量；第二步，對目標(biāo)平臺進行分析。在U-Boot中已包含相應(yīng)的工程文件的情況下，應(yīng)對該工程文件的目錄結(jié)構(gòu)進行分析。對于不同的目標(biāo)板，其性質(zhì)差異比較明顯，因此應(yīng)判斷出其中能夠被采用的文件；第三，分析平臺代碼。根據(jù)U-boot的啟動流程，可對平臺代碼進行分析，從而將額外代碼區(qū)分開來，并判讀出額外代碼是否有利用的必要；第四步，新建平臺目錄。在board目錄下，新建平臺目錄，可從現(xiàn)有的開發(fā)板中，直接復(fù)制到新的開發(fā)板；第五步，對照手冊，對異常代碼進行修正。對照硬件手冊，根據(jù)正確的啟動流程，對現(xiàn)有代碼進行修改；第六步，調(diào)試新代碼。代碼修改完畢后，有可能無法啟動，因此可使用調(diào)試器加以調(diào)試，找到無法啟動的原因，進行修改，直到正常啟動。
3 結(jié)論
為了使我國的交通系統(tǒng)更加科學(xué)合理，提高交通管理力度，最大程度地維護交通安全，就應(yīng)積極引入無線視頻監(jiān)控技術(shù)，使交通系統(tǒng)向智能化方向發(fā)展。本文通過對用于智能交通管理的無線視頻監(jiān)控系統(tǒng)進行深入的探討和研究，指出了無線視頻監(jiān)控用于交通管理的可行性和巨大優(yōu)勢。本文分別對智能交通無線視頻監(jiān)控系統(tǒng)的總體設(shè)計以及智能交通無線視頻監(jiān)控系統(tǒng)的軟件設(shè)計展開了較為詳盡的論述，對其應(yīng)用要點進行了分析。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】交通運輸；信息化；管理
隨著我國的經(jīng)濟發(fā)展，交通運輸管理水平不高的問題日益突出，為了我國交通運輸業(yè)的持續(xù)發(fā)展，我們必須高度重視管理制度的改革，不斷地提高信息化建設(shè)在交通運輸管理的應(yīng)用能力。為此，急需將信息技術(shù)融入到我國的交通運輸管理中來，因此，必須加強交通運輸管理的信息化建設(shè)，為公眾提供更多的信息服務(wù)，以全面提升整個交通運輸行業(yè)的管理水平。
1.我國交通運輸管理信息化建設(shè)的現(xiàn)狀
我國從上個世紀(jì)末期開始著手交通運輸管理的信息化建設(shè)工作，對交通運輸管理的信息化建設(shè)開展了相應(yīng)的研究和開發(fā)。涉及公路運輸、鐵路運輸?shù)冉煌ㄐ袠I(yè)，但主要在公路運輸領(lǐng)域開展交通運輸管理的信息化建設(shè)。不久后，我國自行研發(fā)的路面管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)逐漸地投入應(yīng)用。同時，隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，部分省份逐步開發(fā)完成了高速公路交通監(jiān)控系統(tǒng)，并實現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)收費等項目。隨著逐漸進入高速公路等運輸行業(yè)的快速發(fā)展時期以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進步，信息化成為現(xiàn)代交通運輸行業(yè)管理的重要工具。這體現(xiàn)在以下幾點：
首先，交通運輸管理的信息化實現(xiàn)了以管理交通運輸信息資源為工具，解決了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的信息化管理的問題。這樣，管理部門能夠準(zhǔn)確、詳細的掌握最基本的交通運輸信息。同時，這些信息能夠同步在電子地圖上進行顯示，交通運輸行業(yè)管理的工作變得更加的方便、快捷。
其次，交通運輸管理的信息化實現(xiàn)了及時向公眾提供信息的服務(wù)。通過信息化建設(shè)，向社會公眾提供人性化的出行信息。這項工作是新形勢下對交通運輸管理部門的要求，更是體現(xiàn)行業(yè)的服務(wù)理念，樹立行業(yè)社會形象的重要措施。
最后，交通運輸管理的信息化提高了決策水平和工作效率。交通運輸管理工作的許多決策都是以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的。以往都是根據(jù)經(jīng)驗和上報情況為主進行決策，加強交通運輸管理的信息化建設(shè)后，工作效率和決策科學(xué)化水平都有提高的余地。
2.加強交通運輸管理信息化建設(shè)的意義
交通運輸是人類所有活動的一條紐帶，對城市經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高起著極為重要的作用。近年來，隨著人口的持續(xù)增長、國民經(jīng)濟的高速發(fā)展以及不斷推進的城市化進程，全國范圍內(nèi)的大中城市及沿海地區(qū)的交通運輸網(wǎng)基本都出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通阻塞現(xiàn)象。
通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通的負荷量，使道路通行能力適應(yīng)交通流的要求。降低交通的負荷量可以通過以下途徑實現(xiàn)：一是交通建設(shè)，提高容量，以達到降低交通負荷的目的。通過道路建設(shè)解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設(shè)的投資巨大，建設(shè)周期也很長；二是控制交通需求的管理，通過控制某些交通方式的出行，減少出行量，以達到降低道路交通負荷的目的。三是交通系統(tǒng)管理，通過一系列的交通組織、交通設(shè)施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網(wǎng)絡(luò)運輸?shù)男省Ｅc建設(shè)道路相比，運用現(xiàn)代化的信息管理技術(shù)充分發(fā)揮道路網(wǎng)絡(luò)的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現(xiàn)實意義。現(xiàn)代化管理的技術(shù)核心力量是信息化建設(shè)，即投入信息化建設(shè)的交通運輸管理。
3.進行交通運輸管理信息化建設(shè)的措施
3.1交通運輸管理信息化建設(shè)的規(guī)劃立足點要高。高起點的規(guī)劃，是實施交通運輸管理信息化建設(shè)的基礎(chǔ)。交通運輸管理信息化建設(shè)必須做好統(tǒng)籌規(guī)劃。通過各個分系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，加強數(shù)據(jù)的采集和更新，建立基礎(chǔ)的信息庫等大型基礎(chǔ)信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯(lián)機制。建設(shè)過程中，要充分考慮統(tǒng)籌和便民利民等因素。規(guī)劃既要體現(xiàn)綜合性、權(quán)威性和計劃性，明確交通信息化建設(shè)的方向、目標(biāo)、基本原則和建設(shè)重點，實施統(tǒng)一的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，又要明確各階段的建設(shè)目標(biāo)，保證信息化建設(shè)的持續(xù)發(fā)展。
3.2不斷完善信息化建設(shè)的信息應(yīng)用系統(tǒng)。首先，要以規(guī)范信息化業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)推進軟硬件的建設(shè)。在機構(gòu)調(diào)整的基礎(chǔ)上整合業(yè)務(wù)需求，規(guī)范數(shù)據(jù)采集、存儲、傳輸?shù)雀鞣矫娴臉I(yè)務(wù)操作，并不斷提高軟硬件建設(shè)的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應(yīng)運輸管理行業(yè)發(fā)展的需要。其次，要提高整個系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)水平。以完善的標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，以嚴(yán)格的項目管理體制為保證，提高數(shù)據(jù)信息的有效使用率，實現(xiàn)數(shù)據(jù)及軟件平臺的標(biāo)準(zhǔn)化。
3.3信息化建設(shè)要注意保障信息、數(shù)據(jù)的安全。在信息化建設(shè)系統(tǒng)時，應(yīng)當(dāng)同步建立安全保密體系，堅持內(nèi)外網(wǎng)分離，利用數(shù)據(jù)備份與恢復(fù)、身份認證、實時檢測與監(jiān)控、訪問控制、病毒防護等手段確保信息網(wǎng)絡(luò)的安全，并通過定期培訓(xùn)等方式去強化工作人員的安全防護意識，杜絕安全隱患，保證信息網(wǎng)絡(luò)運行的安全和信息的安全。
3.4加強交通運輸管理信息化建設(shè)過程的管理。交通運輸管理的信息化建設(shè)需要各級交通管理部門的積極參與，只有將部門的信息化納入目標(biāo)的建設(shè)體系，才能調(diào)動各方面的積極性，交通運輸管理的信息化建設(shè)才能順利進行。隨著信息網(wǎng)絡(luò)的普及，各級交通管理部門信息資源的采集、加工、管理、信息系統(tǒng)維護都需要專門的人員負責(zé)，這就有必要去建立信息的主要管理制度。
3.5建設(shè)一支高素質(zhì)的隊伍。交通運輸管理的信息化建設(shè)首先人才是關(guān)鍵。在推動交通運輸管理的信息化建設(shè)的同時，要更加地重視這個行業(yè)信息化人員隊伍的素質(zhì)建設(shè)，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養(yǎng)。研究制定信息化人才培養(yǎng)的政策和措施，努力在交通運輸管理信息化建設(shè)中培養(yǎng)和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業(yè)務(wù)、又掌握信息技術(shù)的，適應(yīng)交通信息化發(fā)展的復(fù)合型人才隊伍。完善人才培養(yǎng)、引進、使用、交流、獎勵等制度，落實各項人才政策，創(chuàng)建良好的人才環(huán)境。在培養(yǎng)方式上，針對不同層次需求對交通運輸管理行業(yè)工作人員進行信息化知識的培訓(xùn)，提高其使用和運用信息化技術(shù)的能力。
4.結(jié)語
交通運輸管理的信息化建設(shè)要以“為社會提供安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通環(huán)境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀存在的問題，充分調(diào)動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導(dǎo)和推進交通運輸管理的信息化的發(fā)展，全面提高交通運輸?shù)木C合競爭力，為公眾提供更好的服務(wù)。
參考文獻
[l]吳志軍.我國交通運輸管理信息化建設(shè)問題探討[J].城市建設(shè)理論研究，2012，（11）.
要
當(dāng)今社會，電腦越來越普及，電腦在日常生活中的作用越來越強大。在高中學(xué)校中，教師、學(xué)生、教務(wù)等信息多而繁，不易管理。本文研究開發(fā)一個教學(xué)管理系統(tǒng)軟件，此軟件與其它教學(xué)系統(tǒng)軟件相比，針對性強，功能強大，易于操作，相當(dāng)適用于當(dāng)前高中學(xué)校的教學(xué)管理。
本文中所做的主要工作如下：
（1）介紹本軟件開發(fā)的原因、現(xiàn)狀。
（2）闡述本軟件的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理，分析系統(tǒng)實現(xiàn)的特殊性、難點和重點。
（3）設(shè)計本軟件的各種模塊。
（4）分析并解決實現(xiàn)中的若干技術(shù)問題。
關(guān)鍵字 高中 教學(xué) 教務(wù) 信息管理系統(tǒng)
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關(guān)鍵詞：交通系統(tǒng)人力資源管理；信息化；系統(tǒng)；功能
中圖分類號：C913文獻標(biāo)識碼： A
一、人力資源管理信息化的系統(tǒng)構(gòu)成
人力資源管理信息系統(tǒng)是企業(yè)將人力資源和計算機融合在一起的系統(tǒng)，其以計算機技術(shù)為依托，依靠現(xiàn)代企業(yè)管理理念，輔助企業(yè)管理者進行決策與管理。人力資源管理信息化系統(tǒng)有三個核心要素構(gòu)成：人、技術(shù)支持和管理理念。企業(yè)內(nèi)部具有計算機知識的人力資源管理人員是實現(xiàn)企業(yè)人力資源信息化的根本，這些人不僅數(shù)量掌握計算機的使用技能，而且對企業(yè)人力資源分布非常了解，具備相當(dāng)?shù)墓芾砟芰Γx開管理人員談信息化系統(tǒng)的技術(shù)和理念好比紙上談兵，是無法實現(xiàn)其目的的。技術(shù)支持指的是信息化的人力資源系統(tǒng)要求從系統(tǒng)數(shù)據(jù)搜集、存儲到使用維護都必須依賴有效的技術(shù)支持，保證工作效率。人力資源管理信息化要求管理人員具備全面的計算機信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、統(tǒng)計學(xué)基礎(chǔ)、最優(yōu)化技術(shù)等，為企業(yè)人力資源管理問題提供高品質(zhì)的解決方案。管理理念貫穿與企業(yè)人力資源管理的始終，現(xiàn)代的人力資源管理必須與先進的管理理念結(jié)合起來，其以如何最大程度發(fā)揮擁有人力資源管理技術(shù)和知識的人員的能力，獲取經(jīng)濟收益。
二、計算機信息化和人力資源管理
人力資源管理是指根據(jù)各種社會組織的目標(biāo)而制定相應(yīng)的人力資源規(guī)劃,并根據(jù)組織的戰(zhàn)略目標(biāo)和人力資源戰(zhàn)略規(guī)劃進行人力資源的招募、錄取、培訓(xùn)、開發(fā)、使用、保持、效能評估、薪酬激勵制度以及勞資關(guān)系建立的過程。人力資源管理信息化具有著重要的意義。人才的流失使人力資源管理面臨前所未有的挑戰(zhàn),公路交通系統(tǒng)只有更好地吸引、保留和發(fā)展自己所需人才,才能擁有競爭優(yōu)勢而立于不敗之地。人力資源部門必須從重復(fù)性的日常事務(wù)中解脫出來,將更多精力投入到人力資源的發(fā)展和戰(zhàn)略規(guī)劃中,從其傳統(tǒng)的人事管理角色轉(zhuǎn)換為戰(zhàn)略發(fā)展的顧問和伙伴。要想人力資源管理工作更有效,不僅要解放思想,更要解放生產(chǎn)力。而信息技術(shù)和管理技術(shù)的有機結(jié)合,即人力資源管理系統(tǒng),一套高效率、多功能及易學(xué)易用的軟件,能把日常工模塊集成起來,大家分工合作,不僅減少管理日常操作的時間和成本,使人力資源管理人員能夠從繁雜的日常事務(wù)性工作中解脫出來,又規(guī)范管理業(yè)務(wù)流程,同時相互又能對數(shù)據(jù)進行監(jiān)督與審核,保證數(shù)據(jù)達到高度準(zhǔn)確,從而在利用數(shù)據(jù)進行規(guī)劃與決策時更加科學(xué)、可靠、統(tǒng)一,達到信息技術(shù)與人力資源管理技術(shù)的最佳結(jié)合。
二、信息技術(shù)在人力資源管理中的應(yīng)用
影響公路交通系統(tǒng)人力資源管理部門工作效率的因素主要包括:每月的工資計算與處理;員工的考勤、休假處理;員工信息管理等基本內(nèi)容。這些信息處理往往要持續(xù)占據(jù)人力資源管理管理人員的大量時間和精力。手工操作不僅效率低下,而且出錯率較高,計算機技術(shù)在人力資源管理中的應(yīng)用,將大大降低日常工作對人力資源管理人員時間的占用程度,使管理人員從日常繁瑣中解脫出來。人力資源管理信息化強調(diào)員工的自助服務(wù),如果員工的個人信息發(fā)生了變化,他本人就可以去更新自己的信息,經(jīng)過一定的審核程序即可生效。
三、計算機在人力資源管理當(dāng)中的應(yīng)用
1、招聘
根據(jù)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和經(jīng)營等活動,有效地對人力資源的供求關(guān)系進行有效地預(yù)測,利用網(wǎng)絡(luò)及時人員需求情況,利用能力模型來滿足某種職位的具體要求,對職位候選人的行為、態(tài)度以及技能水平等做出評估,能快速地定向選擇職位候選人。做到精簡、高效,從而實現(xiàn)人力資源的有效配置。
2、薪酬福利分配
通過計算機應(yīng)用,可以有效地處理日常的薪資問題,計算福利水平,記錄考勤信息,管理人員的休假。通過網(wǎng)絡(luò),員工可以迅速瀏覽薪酬與福利的水平,自動完成請假與加班申請,了解相關(guān)人員出勤情況、休假的剩余天數(shù)等問題。有效的實現(xiàn)信息的公開化、便捷化。對于管理人員而言,無疑節(jié)省了許多時間和精力。
3、人才培訓(xùn)
人力資源管理的戰(zhàn)略重點在于、確保員工可以得到適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn),從而提高自己相應(yīng)的工作技能。應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)進行培訓(xùn)課程的安排和公告,也可以與培訓(xùn)機構(gòu)合作進行課程的網(wǎng)絡(luò)在線培訓(xùn)。省時省力方便的培訓(xùn)將節(jié)省許多現(xiàn)實生活中的費用。根據(jù)公路交通系統(tǒng)提供的培訓(xùn)課程員工可以提出相應(yīng)培訓(xùn)要求反饋給人力資源部,人力資源部再根據(jù)員工的反饋情況安排相應(yīng)的培訓(xùn)時間與次數(shù)。有效地記錄每個員工的發(fā)展需求,精確評估,確保預(yù)算費用。
4、勞動合同
通過信息技術(shù)的應(yīng)用,完善勞動合同的訂立、續(xù)訂、解除與終止。在市場經(jīng)濟的條件下,單位與員工之間的關(guān)系是勞動合同的關(guān)系。員工的招收、錄用、解聘、內(nèi)部的配置調(diào)整等項事務(wù),都必須依照嚴(yán)格的程序。員工可以通過網(wǎng)絡(luò)對合同進行及時的了解,規(guī)范勞動合同的管理。將信息公開化、透明化,一定程度上避免了許多管理上的失誤。這樣不僅減輕了人力資源管理人員用于數(shù)據(jù)采集、確認和更新的工作量,也較好地保證了數(shù)據(jù)的質(zhì)量和數(shù)據(jù)更新的速度。這無疑極大地提高了人力資源管理部門的工作效率,從而可以有更多時間思考戰(zhàn)略層次的問題。計算機在公路交通系統(tǒng)人力資源管理方面的應(yīng)用,可以在某種程度上加強人力資源管理信息化建設(shè),有利于整合管理資源,減少管理的成本。對人力資源進行信息化管理可以方便單位在進行其他管理時方便地調(diào)取各種信息,縮減人力資源管理者參與繁瑣信息的處理,很大程度上減少了人力資源管理的成本。
四、人力資源管理信息化的配套支持
1、增強全員信息化意識
人力資源管理信息化的實現(xiàn)要求企業(yè)所有部門和人員都參與其中，因此要增強全員的信息化意識。實現(xiàn)全員信息化意識的提高，有利于為企業(yè)人力資源管理信息化工作提供良好的企業(yè)文化氛圍，也有利于提高員工的競爭意識和技能提高。
2、培養(yǎng)復(fù)合型的信息化管理人才
培養(yǎng)既懂計算機技術(shù)又懂企業(yè)管理的人力資源管理信息化人才是重中之重，企業(yè)要將培養(yǎng)管理人才作為推進企業(yè)人力資源管理信息化工程的長期任務(wù)來抓，針對員工存在的不足設(shè)計個性化的培訓(xùn)方案，結(jié)合企業(yè)實際提高企業(yè)培訓(xùn)內(nèi)容的有效性，建立現(xiàn)代化的信息化管理人才。
3、保證信息化建設(shè)的資金來源
人力資源管理信息化的實現(xiàn)是非常龐雜的一項工程，其投入資金非常多。要實現(xiàn)企業(yè)人力資源管理信息化，必須保證資金投入，購置先進的硬軟件設(shè)備，拓寬企業(yè)的融資渠道，按照企業(yè)信息化建設(shè)的計劃分步實施，確保信息化建設(shè)的順利進行。
4、建立良好的對外協(xié)作關(guān)系
企業(yè)單純依靠自身實現(xiàn)人力資源信息化非常困難且成本較高，企業(yè)應(yīng)選擇那些具有高水平的軟件供應(yīng)商作為合作伙伴，借助其信息技術(shù)優(yōu)勢實現(xiàn)企業(yè)人力資源系統(tǒng)建設(shè)的高標(biāo)準(zhǔn)。另外，企業(yè)對于信息化系統(tǒng)建設(shè)中的薄弱環(huán)節(jié)，要制定有效的策略予以改進，這是企業(yè)人力資源管理信息化建設(shè)不可忽略的重要舉措。
結(jié)束語
綜上所述，運用計算機以及信息化的科學(xué)技術(shù),同時與現(xiàn)代化的管理觀念和管理方式相結(jié)合,輔助管理者進行人力資源決策和管理。公路交通系統(tǒng)人力資源管理實現(xiàn)信息化,不僅僅是一個技術(shù)系統(tǒng),也是一個管理系統(tǒng),它不僅可以提高組織的效率、節(jié)省開支,提高員工工作的效率,是現(xiàn)代技術(shù)與發(fā)展的高度融合。為此,要選擇符合公路交通系統(tǒng)自身特征的信息化人力資源管理系統(tǒng),建立信息化最全最熱最專業(yè)的文檔類資源,不僅要在技術(shù)層面上給予足夠的人力、物力支持,而且在觀念、組織基礎(chǔ)、人員等方面也要進行創(chuàng)新和完善。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】數(shù)字圖像處理；智能交通管理控制；交通燈
1引言
1.1背景與現(xiàn)狀
隨著科技的進步，汽車走進了千家萬戶。擁堵逐漸成了全世界都面臨的難題。堵車極大的影響了人們的出行，浪費了行人大量時間，造成公路運營效率降低。另外堵車時汽車尾氣中污染物較多。破壞了環(huán)境，產(chǎn)生能源浪費。在中國，擁堵現(xiàn)象尤為嚴(yán)重，數(shù)據(jù)顯示2017年中國人均年擁堵成本超過180h。全國大部分城市在通行高峰處于擁堵之中。每逢節(jié)假日還會出現(xiàn)大面積堵塞現(xiàn)象。因此改善道路通行情況，減輕擁堵顯得十分重要。解決好堵車問題，便利人們出行，是我們從事這方面研究的原因和動力。
1.2國內(nèi)外處理擁堵方法的利弊
1975年，新加坡實施區(qū)域通行證系統(tǒng)來緩解交通壓力，在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)對通過車輛進行額外收費。收費標(biāo)準(zhǔn)按照區(qū)域內(nèi)交通擁堵程度浮動。該方案實施后，效果明顯，高峰時間交通量減少，平均車速和公交出行比例都有很大提高。英國倫敦于2003年開始對擁擠現(xiàn)象收費，在收費區(qū)域使用車輛自動識別技術(shù)，判斷車輛有無進入收費區(qū)域，再收取一定金額的通行費。方案實施后，區(qū)內(nèi)交通量明顯減少，車速較大幅度提高。由國外成功的案例看出，對道路擁擠的路段額外收費是一種有效的交通管理手段。不過，這種辦法在我國的運用仍然需要進行大量的探究和實驗。在我國，應(yīng)對擁堵主要的處理方法是限號和限行。通過在特定的日期對特定號碼的車輛進行限制，禁止這些車輛在限行日行駛。但是這些措施雖然起到了減緩擁堵的效果，但是也帶來了出行不便，不夠人性化等問題。
1.3系統(tǒng)設(shè)計思路與優(yōu)點
本設(shè)計的設(shè)計靈感源自生活中因交通燈不合理時長而造成的擁堵現(xiàn)象。在生活中，十字路口會出現(xiàn)橫縱兩個方向中一個方向車流量大于另一方向的車流量的現(xiàn)象。而交通燈的時長卻不會隨著車流量變化而變化，所以會出現(xiàn)某個方向上路燈持續(xù)時間不夠，車輛難以通過，而另一個方向上卻少有車輛的現(xiàn)象。本設(shè)計的思路是根據(jù)十字路口兩個方向上的車流量相應(yīng)控制交通燈的時間，使得交通燈的時間更合理，減輕擁堵。本設(shè)計還從智慧城市的概念中獲得了靈感，將圖像處理技術(shù)與交通系統(tǒng)結(jié)合起來。本設(shè)計的優(yōu)點在于使用了圖像處理技術(shù)來檢測車流量。與其他檢測車流量方法相比，本設(shè)計具有成本低廉，操作方便，精確度高等優(yōu)勢。
2圖像處理與車輛計數(shù)
本章介紹了系統(tǒng)實現(xiàn)的處理流程，首先通過圖像預(yù)處理、圖像邊緣檢測與圖像分割、腐蝕膨脹等圖像處理技術(shù)，實現(xiàn)車輛的識別與計數(shù)，最后使用通過計數(shù)計算時間。
2.1圖像噪聲去除
利用攝像頭，我們可以獲取道路圖像。但受外界條件與設(shè)備影響，我們獲取的圖像往往有噪聲。因此在處理圖像之前，我們使用濾波器將圖像去噪。常用的濾波方法有均值濾波和中值濾波。均值濾波和中值濾波都能夠去除噪聲。均值濾波是線性濾波的一種，它能夠平均選定范圍內(nèi)的所有像素的灰度值。但均值濾波本身存在著不可避免的弊端，它不能有效地保護圖像細節(jié)，在圖像去噪的同時也破壞了一部分圖像細節(jié)，使圖像變得模糊。中值濾波是一種非線性濾波，它可有效地去除噪聲，還能保護圖像尖銳部分和邊緣，所以處理效果比均值濾波好。中指濾波的處理辦法是：將圖像中選定區(qū)域的像素，按灰度值大小進行排序，選取某個像素的領(lǐng)域中含有的所有像素的灰度值中值作為該像素的灰度值。由于中值濾波能夠有效去除噪聲，并且它能完整地保存邊緣、銳角等細節(jié)信息。我們優(yōu)先使用中值濾波對獲得的圖像進行去噪處理。
2.2圖像灰度化
通過中值濾波，我們得到了降噪后的圖像，下一步需要對圖像灰度進行處理。灰度圖是一種具有只含亮度信息，不含有色度信息、亮度變化連續(xù)等特點的圖像。和普通的彩色圖像相比，灰度圖中沒有色度信息，因此將圖像進行灰度化處理可以大大減少圖像所含信息。在圖像處理過程中，計算量也大幅減少，方便之后的操作處理和計算。因此要對圖像進行灰度化處理，將彩色圖轉(zhuǎn)換為灰度圖。為了實現(xiàn)圖像灰度化，我們使用YUV顏色空間編碼方法，YUV是一種像素格式，它將亮度參量和色度參量分開表示。Y為亮度信號，U和V為色度信號，而這樣分開的好處就是不但可以避免相互干擾。因為亮度參量和色度參量分開，使得我們可以不受色度參量的干擾，獲得圖像中亮度信息，從而獲得了我們需要的灰度圖像。在彩色圖像中，我們可以提取每個像素的顏色信息，即R、G、B值，然后將每個像素的R、G、B值通過公式轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的亮度信息：Y=0.299×R+0.587×G+0.114×B，從而得到灰度圖像。
2.3圖像差分與二值化
為了方便檢測運動圖像，我們還需要將圖像進行圖像差分和二值化。常用的差分方法為背景差分法和幀間差分法。幀間差分法是通過把視頻中相鄰兩幀圖像做差分運算從而獲得運動目標(biāo)輪廓的方法。不同幀對應(yīng)的像素點灰度值相減，再判斷灰度差的絕對值，當(dāng)絕對值超過設(shè)定的某一特定值時，即可判斷為運動目標(biāo)，從而檢測到運動目標(biāo)。但是幀間差分法對場景中光線漸變不是很敏感。當(dāng)車輛靜止時，無法通過此方法來檢測車流量。背景差分法先根據(jù)路面信息、光照信息等信息在路面無車輛時，獲得一張純凈的道路圖像，并將其設(shè)置為背景。再將之后的每一幀圖像與這個背景模型相減，在差分后的圖像中提取運動目標(biāo)。圖像的二值化可以將圖像中每個像素點的灰度相應(yīng)地調(diào)整為0或255。人為地設(shè)置一個閾值T，在對圖像進行差分后，將差分結(jié)果與閾值T比較。當(dāng)灰度值之差大于閾值T時用255替換像素的灰度值，當(dāng)灰度值之差小于等于閾值T時用0替換像素的灰度值。背景差分法得到的結(jié)果直接反映了運動目標(biāo)的位置、大小和形狀。而且背景差分法可以用來檢測運動不明顯或靜止的物體，因此我們使用背景差分法。
2.4邊緣檢測和圖像分割
我們得到了黑白圖像，便利我們進行邊緣檢測。在圖像處理過程中，將圖像中灰度值變化比較大的地方，定義為邊緣。利用導(dǎo)數(shù)可以檢測出像素灰度值的變化，檢測到邊緣。利用各種不同的算子，我們將圖像進行邊緣檢測。可用的算子有So-bel算子、拉普拉斯算子、Canny算子等，經(jīng)過對比我們發(fā)現(xiàn)Canny算子在邊緣檢測的過程中不會丟失邊緣，也不會產(chǎn)生虛假的邊緣，精確度更高。所以我們用Canny算子進行邊緣檢測，并利用Canny算子進行圖像分割。
2.5腐蝕膨脹
在邊緣檢測后，我們得到的圖像存在邊緣不連續(xù)、內(nèi)部空洞等現(xiàn)象。因此，我們需對圖像進行形態(tài)學(xué)處理。根據(jù)車輛形態(tài)特點，我們使用圖像的腐蝕、膨脹、閉運算三種方法。腐蝕是對圖像高亮度部分的腐蝕和去除，可使渲染比原始渲染有更小的突出區(qū)域。腐蝕可去除圖像中小且無意義的點。膨脹是腐蝕的補運算，它是膨脹的高亮度部分的圖像，得到的圖像有一個更大的突出面積比原始圖像。膨脹可以填補圖像中的內(nèi)部空洞。先膨脹再腐蝕稱為閉運算，它可以用來填充物體內(nèi)部的小洞，連接相鄰物體，平滑邊界，且不明顯改變物體的面積。處理后，車輛成了一個連通的白色圖像，方便接下來的計數(shù)。
2.6目標(biāo)計數(shù)與交通燈時間控制
使用matlab工具中提供的bwlable（）函數(shù)進行處理，通過bwlable（）函數(shù)可以計算出圖片中連通的白色區(qū)域的個數(shù)。而一幀圖片中連通的白色區(qū)域個數(shù)即一幀圖片中的車輛數(shù)。在交通燈的使用過程中，我們先設(shè)置一個時間K。紅光持續(xù)時間為R，綠光持續(xù)時間為G，黃光處理時間為Y。其中Y+G+R=K。在統(tǒng)計車流量時，我們將一個方向上的車流量最大值記為a，另一方向上的車流量最大值記為b。那么根據(jù)公式我們可以將紅燈和綠燈持續(xù)時間分別調(diào)為：Gx=Ry=k（a/a+b）Gy=Rx=k（b/a+b）由此便實現(xiàn)了對交通燈時間的控制。
3本設(shè)計的優(yōu)點及創(chuàng)新
（1）本設(shè)計的創(chuàng)新在于根據(jù)監(jiān)控錄像中的信息統(tǒng)計道路上的車流量，再根據(jù)兩個方向車流量的不同，按照比例關(guān)系相應(yīng)調(diào)整交通燈的持續(xù)時長。令交通燈的時間控制變得更為合理高效，起到減緩局部路段擁堵的作用。同時交通燈的總時間K也可根據(jù)實際情況人為地調(diào)整，更加方便高效。
（2）本設(shè)計可成為智慧城市的一部分。本設(shè)計令視頻監(jiān)控系統(tǒng)和交通燈系統(tǒng)協(xié)作，使城市交通規(guī)劃更加合理，居民出行更加舒心，城市生活更加便捷。道路通行信息還可通過網(wǎng)絡(luò)、廣播等形式通知給城市居民，智能地為居民規(guī)劃出行路線。
（3）本設(shè)計還可將通行情況上傳至數(shù)據(jù)庫，眾多通行數(shù)據(jù)在數(shù)據(jù)庫中整合、分析。可以科學(xué)地對交通進行宏觀調(diào)控，也可分析出居民的出行方向和人口密集區(qū)域，更好的為居民提供服務(wù)。大數(shù)據(jù)處理使得智能交通管理控制有了更多的方法和可能性。
4總結(jié)與展望
本設(shè)計將圖像信息處理技術(shù)和交通燈的控制結(jié)合起來，為交通燈有計劃的實時控制提供了解決辦法。在科技發(fā)達的今天，城市生活變得更加智能化。但城市擁堵仍然是城市中存在的難題，我們希望我們的設(shè)計能夠有效的減輕城市擁堵現(xiàn)象，同時希望將來會有更多新技術(shù)用來解決交通擁堵問題。相信不久后，城市擁堵問題會被徹底解決，出行將變得舒心舒暢。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：公安交通管理；信息系統(tǒng)；運維；監(jiān)管
中圖分類號：U495 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9599 （2012） 17-0000-02
1 交通管理信息系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)用發(fā)展現(xiàn)狀
2010年以來，為進一步優(yōu)化完善交通管理信息系統(tǒng)，不斷提高信息化應(yīng)用水平，以適應(yīng)交通管理工作新形勢，滿足新要求，公安交通管理部門對交通管理信息系統(tǒng)實施大整合，即融合機動車登記、駕駛證管理、交通違法處理、交通事故處理、交警隊信息平臺、劇公路運輸管理等6大業(yè)務(wù)系統(tǒng)，建立全國統(tǒng)一的交通管理綜合應(yīng)用平臺（以下簡稱“綜合平臺”）并在全國推廣應(yīng)用，交通管理信息化上了一個新臺階，走到了一個前所未有的高度。
1.1 交通管理信息系統(tǒng)軟硬件平備。全國已建成了較為完備的部、省、市三級交通管理信息系統(tǒng)平臺，交警總隊、支隊公安網(wǎng)接入率達100%，大隊達99.2%，共配置各類小型機1300多臺、PC服務(wù)器5800多臺、計算機24萬多臺。通過綜合平臺推廣建設(shè)，各地在機房建設(shè)、軟硬件設(shè)備配置、網(wǎng)絡(luò)改造等信息化基礎(chǔ)設(shè)施方面進行更新?lián)Q代，信息化基礎(chǔ)設(shè)施得到改善加固和優(yōu)化提高。
1.2 交通管理信息系統(tǒng)應(yīng)用廣泛。按照公安部“金盾工程”總體部署，全國公安交通管理部門完成了機動車和駕駛?cè)速Y源庫建設(shè)，截止2011年底，存貯機動車數(shù)據(jù)2.25億多條，駕駛?cè)藬?shù)據(jù)2.37億多條；各級公安交通管理部門通過交通管理信息系統(tǒng)年均辦理機動車業(yè)務(wù)8100萬筆、駕駛證業(yè)務(wù)9000萬筆、交通違法業(yè)務(wù)2.5億筆、交通事故處理業(yè)務(wù)255萬筆。交通管理信息系統(tǒng)日均在線人數(shù)10萬人次，各警種日均查詢18萬次。綜合平臺在全國推廣應(yīng)用，除江蘇、浙江、安徽和河南4省以外的27個省（區(qū)、市）均采用數(shù)據(jù)總隊集中存儲和管理的模式；各地還廣泛開展交通管理信息社會化服務(wù)工程建設(shè)。
1.3 交通管理信息系統(tǒng)應(yīng)用成效顯著。交通管理信息化應(yīng)用提升了交通管理工作效率，規(guī)范了執(zhí)法程序，實現(xiàn)了業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與情報信息、人口管理、在逃人員、盜搶機動車、道路治安卡口等的信息的廣泛共享，執(zhí)法把關(guān)更加嚴(yán)密，服務(wù)效率更加高效，打擊違法犯罪更加有力。據(jù)統(tǒng)計，截止2012年4月，全國通過綜合平臺關(guān)聯(lián)比對人口信息52萬次，比對在逃人員信息35萬次，發(fā)現(xiàn)嫌疑人在逃2536人，查處套牌車55萬多起，被盜搶車1萬5千多輛。
綜上所述，交通管理主要業(yè)務(wù)都已實現(xiàn)了信息化，交通管理信息系統(tǒng)應(yīng)用已經(jīng)具備了相當(dāng)規(guī)模，這些都依賴于信息系統(tǒng)的支撐。隨著信息基礎(chǔ)設(shè)施水平整體提高、信息化工作不斷深入和信息共享工程的不斷推進，交管信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)規(guī)模和業(yè)務(wù)量將快速增長，終端應(yīng)用的要求也越來越高，特別是綜合平臺總隊集中存儲和管理的模式，信息系統(tǒng)的任何一次運行故障或監(jiān)管不到位都會大面積影響業(yè)務(wù)辦理。在此情況下，系統(tǒng)運行維護和監(jiān)管尤為重要。
2 信息系統(tǒng)運行維護和監(jiān)管存在的主要問題
2.1 運行維護技術(shù)手段缺乏。目前對軟硬件系統(tǒng)的運行維護使用專業(yè)監(jiān)控軟件的總隊和支隊仍然較少，一般通過自行編寫程序或人工定期、不定期進行抽查檢測，從故障發(fā)生和處置時間上來看，仍靠事后處置。往往是業(yè)務(wù)系統(tǒng)發(fā)生故障、系統(tǒng)無法正常運行后，前臺業(yè)務(wù)人員反映給運行維護人員，維護人員采取后續(xù)處理措施，而此時業(yè)務(wù)已經(jīng)中斷，前臺產(chǎn)生業(yè)務(wù)積壓，影響已經(jīng)造成。
2.2 運行維護工作不規(guī)范。目前多數(shù)總隊和支隊能夠從機房管理、電力及網(wǎng)絡(luò)保障和信息安全防范等方面進行系統(tǒng)維護，但維護工作流程未實現(xiàn)信息化，維護工作隨意性強，缺乏規(guī)范化管理。對系統(tǒng)故障的發(fā)生和解決缺乏過程性記錄，故障表征現(xiàn)象、發(fā)生原因、發(fā)生頻次、解決方案等都沒有納入信息化管理平臺，問題從提出到解決未形成閉環(huán)，未建立運維知識庫，且由于缺乏足夠的資料來支持對系統(tǒng)故障的原因分析，無助于系統(tǒng)功能的改進和應(yīng)急機制的建立。
2.3 系統(tǒng)監(jiān)管有待加強。2008年，公安部交通管理局統(tǒng)一組織開發(fā)的交通管理信息系統(tǒng)業(yè)務(wù)統(tǒng)計和監(jiān)管系統(tǒng)投入運行使用，系統(tǒng)功能逐步豐富完善，在加強系統(tǒng)注冊備案、規(guī)范交通管理業(yè)務(wù)、強化統(tǒng)計分析等方面發(fā)揮了重要作用。但近年來在駕駛?cè)丝荚嚭蜋C動車檢驗等方面仍暴露出部分地區(qū)外掛系統(tǒng)建設(shè)和運行不規(guī)范的問題，各地已建成的運維系統(tǒng)普遍缺乏對外掛系統(tǒng)的監(jiān)管，亟需統(tǒng)籌考慮運維和監(jiān)管系統(tǒng)的建設(shè)及運行，對已投入使用的運維和監(jiān)管系統(tǒng)則進行整合，實現(xiàn)統(tǒng)一管理，以提高運維和監(jiān)管的效率及水平。
3 交通管理信息系統(tǒng)運維監(jiān)管平臺設(shè)計
交通管理信息系統(tǒng)運維監(jiān)管平臺構(gòu)建包括需求分析、功能設(shè)計、架構(gòu)設(shè)計、安全設(shè)計、技術(shù)實現(xiàn)、系統(tǒng)部署和制度建設(shè)等諸多方面，本節(jié)著重介紹平臺的功能設(shè)計和架構(gòu)設(shè)計。
3.1 運維監(jiān)管平臺功能設(shè)計
交通管理信息系統(tǒng)運維監(jiān)管平臺應(yīng)包括基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)控、業(yè)務(wù)系統(tǒng)監(jiān)控、服務(wù)管理和綜合展示等功能。所有信息應(yīng)基于統(tǒng)一配置庫來進行數(shù)據(jù)整合和建模分析。
（1）基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)控功能從基礎(chǔ)支撐子系統(tǒng)中采集相關(guān)數(shù)據(jù)，包括拓撲收集、告警采集、性能采集和應(yīng)用采集，通過統(tǒng)一監(jiān)控管理平臺進行分析處理，實現(xiàn)拓撲管理、告警管理、性能管理和業(yè)務(wù)可用性管理等功能。（2）業(yè)務(wù)系統(tǒng)監(jiān)控功能針對交通管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)實現(xiàn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)采集、業(yè)務(wù)系統(tǒng)維護、業(yè)務(wù)系統(tǒng)健康檢查和業(yè)務(wù)系統(tǒng)合規(guī)審計等功能。（3）服務(wù)管理功能實現(xiàn)基于ITIL的運維流程，進行派單和處理，并提供幫助臺、事件管理、問題管理、請求管理和知識庫。（4）綜合展示是應(yīng)用、管理與展示界面的集合體。提供包括應(yīng)用視圖展現(xiàn)、報表統(tǒng)計分析、告警展現(xiàn)、性能展現(xiàn)、拓撲展現(xiàn)和權(quán)限管理等功能。（5）統(tǒng)一配置庫是整個平臺的核心數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和存儲，為其他應(yīng)用、展示模塊通過統(tǒng)一的數(shù)據(jù)總線接口提供統(tǒng)一的、完整的、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。包括服務(wù)影響分析、服務(wù)關(guān)系映射、資源數(shù)據(jù)建模和配置數(shù)據(jù)的自動發(fā)現(xiàn)等。
3.2 運維監(jiān)管平臺架構(gòu)設(shè)計
以下在交通管理信息系統(tǒng)運維監(jiān)管平臺的功能設(shè)計基礎(chǔ)上，以HP產(chǎn)品為例，介紹運維監(jiān)管平臺的架構(gòu)設(shè)計。
（1）通過NNMi（HP Network Node Manager i）模塊實現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的數(shù)據(jù)采集和管理功能，包括網(wǎng)絡(luò)的拓撲管理、事件管理、性能管理、資產(chǎn)管理等。（2）通過在被管理服務(wù)器上安裝程序Agent，實現(xiàn)對服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫、中間件、文件系統(tǒng)和業(yè)務(wù)系統(tǒng)等的數(shù)據(jù)采集，并將采集的數(shù)據(jù)上傳給集中監(jiān)控管理平臺。（3）BPM（HP Business Process Monitor）主動監(jiān)控用戶對業(yè)務(wù)的使用性能，包括關(guān)鍵業(yè)務(wù)交易的可用性和響應(yīng)時間，以及各交易的SLA（Service Level Agreement）指標(biāo)；通過Diagnostics則可以對J2EE環(huán)境進行全方位的24x7的監(jiān)控。從而實現(xiàn)服務(wù)請求分析、方法調(diào)用分析、SQL語句分析、系統(tǒng)性能分析，并分析各業(yè)務(wù)性能熱點問題。（4）集中監(jiān)控管理平臺由Operations Manager和Server Automation組成，集成匯總從各種管理模塊（網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、服務(wù)器、中間件、數(shù)據(jù)庫、文件系統(tǒng)和業(yè)務(wù)系統(tǒng)）傳遞上來消息，并且對消息進行關(guān)聯(lián)性分析，去處掉次要消息、連帶的故障、重復(fù)告警等，只把問題的核心、根源消息上報到Service Manager。集中監(jiān)控管理平臺應(yīng)具有一套完整的收集、告警處理、分析功能，提供統(tǒng)一的、智能的事件處理服務(wù)，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)控和業(yè)務(wù)系統(tǒng)監(jiān)控的管理要求。（5）通過統(tǒng)一配置庫UCMDB準(zhǔn)確的建立管理模型，將業(yè)務(wù)性能與基礎(chǔ)架構(gòu)的事件信息關(guān)聯(lián)起來，實現(xiàn)對業(yè)務(wù)的故障定位和對事件的影響性分析。（6）服務(wù)管理平臺由Service Manager來實現(xiàn)包括幫助臺、事件管理、問題管理、請求管理和知識庫等功能，按照ITIL國際標(biāo)準(zhǔn)，通過優(yōu)化運維監(jiān)管中心的組織結(jié)構(gòu)、對運維監(jiān)管人員的職責(zé)分工進行合理定位和規(guī)范管理，力求建立一套完整高效的管理體系，確保各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。
4 結(jié)束語
公安交通管理信息化發(fā)展到今天，迫切需要構(gòu)建和完善交通管理信息系統(tǒng)運維監(jiān)管平臺，一個成熟、實用的運維監(jiān)管平臺勢必進一步提高信息系統(tǒng)的運行效率，進一步保障信息系統(tǒng)安全，進一步推動和深化交通管理信息化應(yīng)用和發(fā)展。
參考文獻：
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全球定位系統(tǒng)（GPS）是一種以衛(wèi)星及通訊發(fā)展為基礎(chǔ)的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，由GPS星座、地面監(jiān)控系統(tǒng)和GPS信號接收機三部分組成。在全球范圍內(nèi)任何位置，不管是任何天氣條件，都可以24小時不間斷地獲得GPS定位到的準(zhǔn)確的幾何圖像。全球定位系統(tǒng)的衛(wèi)星分布和運轉(zhuǎn)的軌道與地球相距約11000海里,通過GPS信號接收機就可以獲得傳回用戶設(shè)備的導(dǎo)航信息。全球定位系統(tǒng)有著相比于以往的雷達定位系統(tǒng)更加高精度、全天候、自動化和高速度的優(yōu)勢，因此被廣泛應(yīng)用于諸如交通、航空、測繪、勘察等多領(lǐng)域多學(xué)科。雖然全球定位系統(tǒng)最初的設(shè)計目標(biāo)是作為軍用，但當(dāng)它研制成功之后，人們在實際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)了這個早期軍用系統(tǒng)的專屬產(chǎn)品其實在民用領(lǐng)域同樣能發(fā)揮巨大的作用，人們甚至可以在日常生活中使用全球定位系統(tǒng)進行導(dǎo)航。
2空中交通管理重點介紹
民用航空的空中交通管理，顧名思義是為了對民用航空所進行的飛機飛行活動提供飛行支持和維護，同時由于民用航空的逐漸發(fā)達，空中交通管理還會對空中交通流量進行和陸地類似的交通秩序維護。總而言之，空中交通管理是為了保證民用航空有序飛行和旅客安全到達目的地的一系列管理措施。空中交通管理主要分為三類，分別是空中交通服務(wù)管理、空中交通流量管理和空域管理。
2.1空中交通服務(wù)管理
空中交通服務(wù)管理應(yīng)該提供的服務(wù)有：空中交通管制服務(wù)、飛行信息服務(wù)和危險警告服務(wù)。空中交通管制服務(wù)的主要目標(biāo)是防止航空飛機在飛行過程中和其他飛機相撞，同時要防止飛機在機場或附近空域內(nèi)與其他飛機或障礙物相撞，保證空中飛行活動的安全和良好的交通秩序。飛行信息服務(wù)可以為處于起飛、飛行、降落狀態(tài)的飛機提供實時的飛行信息，并適當(dāng)?shù)靥岢鲆恍┎僮餍愿叩目杀荛_危險和加速飛機飛行的建議。危險警告服務(wù)主要是為了解決飛機飛行中遇到問題需要救援的問題，幫助定位待救援飛機的位置和所遇到的情況，協(xié)助搜救工作。
2.2空中交通流量管理
空中交通流量管理（ATFM）可以監(jiān)控空中交通的當(dāng)前情況，管理的目標(biāo)是幫助飛行中的飛機之間進行高效的溝通，科學(xué)地預(yù)測和控制交通流量，在保證所有航線、空域的交通流量不超過航空運輸局規(guī)定的最大安全容量的前提下，盡可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以幫助空管部門更加有效地利用空域和地面等多種資源。
2.3空域管理
空域的劃分應(yīng)在國家安全和飛行需要的基礎(chǔ)上，結(jié)合空中交通管理和通信、全球定位系統(tǒng)、地面基礎(chǔ)設(shè)施及機場周邊環(huán)境等進行。我國空中交通管理發(fā)展的目標(biāo)是由國家使用先進的空中交管系統(tǒng)進行統(tǒng)一的空域管理。
3全球定位系統(tǒng)在空中交通管理中的應(yīng)用
3.1全球定位系統(tǒng)幫助維護空中交通秩序
城市的陸地有縱橫交錯的公路、高架橋等，公路有交通規(guī)則才能確保車輛行駛的安全。而空中的各種航線更為復(fù)雜，不僅有平面間隔還有垂直間隔。飛機在飛行中相比陸地車輛更容易受到自然環(huán)境諸如氣流和氣壓的影響，因此需要一套航空適用的更加嚴(yán)格縝密的交通規(guī)則。飛機的大小和性能決定了它可被允許飛行的高度。小型飛機的活動范圍在3000米以下，大中型飛機可以活動在3000米高空以上。1000到7000米之間屬于中空飛行，7000到12000米之間屬于高空飛行，更高的距離屬于平流層飛行。不同飛機，不同的高空距離時飛機之間的垂直間隔都在交通秩序規(guī)范之內(nèi)，而實際飛行中具體如何確保飛機都遵守了這些交通規(guī)則，就需要全球定位系統(tǒng)的幫助，讓空域中所有飛機之間實時的精確間隔都在空中交通管理的監(jiān)測之內(nèi)。
3.2安裝全球定位系統(tǒng)有效縮短航線成本
隨著我國民用航空業(yè)的迅速發(fā)展，大多數(shù)民航公司都開始安裝全球定位系統(tǒng)來達到有效縮短航線總體成本的目標(biāo)。在空中交通管理系統(tǒng)中應(yīng)用全球定位系統(tǒng)對于航程較短的航線和直達航線的成本改進效果尤為明顯。全球定位系統(tǒng)可以大幅地減少飛機在高空中原有的大部分多余的盤旋，用合理的小程序間隔指揮引導(dǎo)飛機少繞彎路到達目標(biāo)。
3.3全球定位系統(tǒng)與數(shù)據(jù)傳輸相結(jié)合的ADS系統(tǒng)
在海洋上、地面HF無線電通信和雷達都無法覆蓋的區(qū)域，飛機要想與地面空中交管系統(tǒng)取得聯(lián)系，離不開全球定位系統(tǒng)的協(xié)助。這是全球定位系統(tǒng)在空中交通管理中的另一應(yīng)用。因為全球定位系統(tǒng)是在任何地方都可以獲得定位信號的，因此在這些情況下它依然能全面地控制飛機的飛行。當(dāng)飛機飛過無線電和雷達無法覆蓋的區(qū)域上空時，以前的方法是增大飛行程序間隔，因此飛機必須遵循較遠的安全航線，雖然確保了飛行安全也增加了航線的成本。而全球定位系統(tǒng)與數(shù)據(jù)傳輸數(shù)據(jù)相結(jié)合的ADS系統(tǒng)，使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷達來控制飛機，這樣空中交通管理的指揮就不再是不確定或者未知的，ADS系統(tǒng)會將正在海洋上空飛行的飛機的位置準(zhǔn)確地反映給空管中心，表現(xiàn)為飛機把自身定位自動匯報給地面而不再需要加大航線距離來飛過未知區(qū)域。
3.4民用計算機衛(wèi)星通信系統(tǒng)正逐步發(fā)展
