發布時間：2023-09-28 09:20:14
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的城市道路規劃建設樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
[關鍵詞] 城市道路 規劃設計
一、城市道路網設計應滿足基本要求
（一）我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規劃建設，其功能是快速疏解跨區間長距離大運量機動車流，既提高路網的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網的交通壓力和交通污染的影響面。快速路應盡量保證其交通流的聯系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔跨區間長距離或較長距離機動車交通流的輸送。快速路和主干道共同構成城市的主骨架和主動脈，也是城市機動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應當是生活性的，尤其不應當是商業性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要是為地區或地塊的出入交通或通達交通服務的。
（二）從道路交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。
二、市政路網存在的常見問題
（一）路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂
路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。普遍表現為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達；長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機動車交通穿越市中心區，大片居住區成為公交盲區，商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。
（二）路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。
（三）城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮
道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，主要表現在：（1）對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。（2）對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對城市道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環保等要求缺乏通盤考慮。（4）對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設計規范。
三、城市道路規劃建設與改進
（一）道路交叉口規劃原則
針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。
系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。
節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。
以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。
遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。
平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
（二）關于城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
(三)關于城市快速路規劃
城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
參 考 文 獻
[1]劉文勝.城市道路景觀環境設計的探討 [J]井岡山學院學報,2006.9
城市道路規劃設計的基本原則表現為：①合理分配路權資源。通常城市道路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的道路都是對城市道路來說，主要就是輔助作用，因此在進行城市道路設計時，要根據不同的道路作用以及道路等級，來分配路權資源，除此之外，還要考慮到服務的對象，比如在現代城市，只有極少數人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在城市道路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道，以保證盲人的正常出行。②合理用地的原則。城市道路規劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加城市道路用地，而應該結合城市功能分區，充分了解功能分區后，再選擇合適的交通模式進行設計。③根據城市風貌進行規劃設計。有些城市因為地形地勢的原因不適合將城市道路設計得比較寬，有些城市綠化或者是自然景觀風貌比較好，道路設計也要充分的結合這方面的特點。道路設計與城市風貌有效的結合起來，并且利用先進的設計理念進行空間組合，一定會取得良好的效果。
2城市道路規劃設計要點的分析
城市道路規劃設計要點主要表現為：①城市道路規劃的線形設計要點分析。城市道路規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。②交通性城市道路規劃設計要點。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規劃中平面交叉口設計要點的分析。①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規劃設計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產生相交的狀態，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。
3城市道路的路線設計要點的分析
城市道路的路線設計要點主要表現為：①靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。②平、縱、橫同步的設計。城市道路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。城市道路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。③曲線型設計法。在當前的城市道路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當然，直線設計法也并不是要完全杜絕，只是在設計過程中要注意一些問題。
4結束語
綜上所述，城市道路規劃設計屬于城市規劃的范疇，因此在規劃設計時，要從城市規劃的角度出發，結合城市功能選擇不同的交通道路模式，從而保障城市交通的正常有序運行。
作者:龔凌 單位:青海省西寧市城鄉規劃設計研究院
參考文獻
【關鍵詞】城市道路建設；管理問題；策略
1 可持續發展的意義以及城市道路可持續發展的內涵
1.1 可持續發展的意義
生態文明和人與自然的和諧是可持續發展戰略的思想基礎；未來取向與整體觀念是其最高行動法則；保護環境、控制人口的發展、節約自然資源是其基本戰略；政府主導、科技導向、公眾參與是其基本操作模式。在整個社會未來的發展戰略里可持續發展主要表現在其持續性、持續發展及持續利用這三個方面。
1.2 城市道路可持續發展的內涵
一個城市的道路交通可持續發展必須在其發展過程中時刻對居民的出行需求、道路設施的供應、城市空氣質量和環境質量以及城市社會經濟發展這幾者之間的平衡進行良好的協調，并且還要注意以下幾點內涵。
（1）注重后代的延續，不能將發展資源和道路資源耗盡，務必給下代留有生存空間。注重地方傳統文化和歷史文物的保護，保留地方特色，以求達到現代化經濟發展的協調。
（2）注重城市道路交通和城市環境以及城市土地的使用情況相協調，使其相互連接，合理性發展。
（3）道路建設的過程中必須要遵循“規劃高標準化，管理過程嚴格化”的方針，要注意有序性發展。
（4）在土地混合利用的問題上，堅持平衡性原則，努力實現居住就業一體化的平衡。
2 城市道路交通的可持續發展問題
2.1 道路交通基礎設施的建設
2.1.1 規劃與布局
由于歷史的原因，本市形成的城市建設布局是解放碑為中心的單中心，這使得客流的出行表現了較大的隨意性。除上班出行外，在商業布局上表現為集而不中、分而不散的狀態。在投資上，在市中心區投資力度較大，對客流的吸引力更強。實際上，中心商務區（CBD）所能提供的交通空間是有限的，無節制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現在規劃上，就是在建筑物的改造或新建時沒有進行相應的交通分析，至少沒有仔細考慮新增交通對整個路網的交通影響。
由于在產業規劃時對交通空間的考慮不足，交通的選擇余地本已較小；而目前在城市建設上，由于各區的自增大，要進行宏觀控制更加困難。事實上，在城市的總體規劃中，交通規劃應處于一個相當重要的位置上，按照規劃路網所能提供的交通容量來控制建筑物的規模。據此觀點，國外許多大城市勻規劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進行大運量的、較長距離的客運輸送；在各中心區內，再用公共汽車等交通方式進行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態。
作為一個現代化的都市，入境的以及市內的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統是形成快速交通系統所必需的。本市在規劃及建設過程中，對換乘的考慮不足，這對進一步的發展將會產生不利的影響：不便的換乘系統使公共交通的引力大為降低。
交通規劃中的一個重要內容是交通環境的考慮。大規模的交通設施建設會帶來一系列的交通環境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，各中心之間的連接主干道的修建使沿線居民飽受環境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動已經到了相當嚴重的地步。
2.1.2 道路結構設施與材料
用于道路結構設計的技術規范的基本設計思想形成于70年代，這對當時交通流量情況下的道路結構設計是合適的。但今天看來，觀點已不能適應當前需要，過于重視一次性投資，忽視了長期使用，城市交通建設中的可持續發展戰略用性能，造成道路結構的三快一慢（設計得快，施工得快，損壞得快，跑得慢）的現象，浪費嚴重。
道路結構的早期損壞現象嚴重，不得不投入大量的資金進行養護和維修。盡管如此，道路性能仍只能維持在低水平上。大量養護維修資金的投入，必然影響到新設施的建設，不僅影響了交通，也影響了發展。
不過，即便是用傳統的設施修建理論所修建的道路設施，也能為經濟的發展提供一定的基礎，這是由道路設施本身的特點所決定的，也是許多部門不重視道路設計和修建質量的原因。這樣做效果不好，設施和投資未能起到應起的作用，浪費嚴重。傳統上，修建方案的選擇只考慮一次投資，如果我們以可持續發展的觀點重新審視這個問題時，就會使問題更加明顯了，視野更加開闊，注重發展的平穩性和持久性。
根據道路設施性能特點，本文將設施建設對可持續發展的影響分為三個等級，即弱持續性、中持續性和強持續性。設施的修建，應按照中持續性或強持續性原則進行。其定義如下：
弱持續原則：設施標準低，損壞迅速或負面作用太大，影響經濟的持續健康發展，是一種初期的生產模式。強持續原則：設施標準高，負面作用小；負面作用及其所造成的影響遠小于發展所帶來的正面影響（從而可用發展的效益去治理或補償發展的危害），對經濟的持續健康發展起到強有力的支持作用，是一種理想的生產模式。
2.1.3 道路管理
城市交通管理包括兩個方面內容：一是交通管理，一是道路管理。現代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節制，遵守交通法則。目前客觀上本市的交通方式復雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規范，沒有“節制行為、保持暢通”的意識，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對車輛行為的管理較為嚴格，而對行人大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一個較嚴重的問題是缺少現代化手段，管理者不能及時了解相關道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導。
從交通管理指導思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當作被動的對象對待的，而不是把他們當著交通管理的參與者來對待，哪里堵塞疏導哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現代的手段，也缺少現代的思想。
在道路管理方面，對正常的維護工作未予充分重視，缺少預防性養護的意識。殊不知“小洞不補，大洞吃苦”。缺少科學的手段和大量可靠的數據積累，無法使有限的的養護資金發揮最大的經濟效益，不能使設施保持最佳完好狀態。 道路管理工作對已有設施性能的影響是很大的，如本市的市區地面車輛平均行駛速度良好的規劃和管理可使設施的可持續性發生變化。
2.2 對道路交通基礎設施的需求
目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對道路設施的要求。由于經濟的發展，人民生活水平的提高，人們對交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設施總體上是不足的，但不對交通需求加以適當的限制，則交通問題是永遠無法解決的。
另一個可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業已作為國家的支柱產業得以確認，若不發展私人小汽車，則汽車工業的支柱地位難以形成的。汽車工業的發展，可以帶動鋼鐵、石油、化工等工業的迅速發展，為國民經濟的平穩發展奠定基礎。從純交通的角度而言，極不主張發展任何方式的私人交通包括私人小汽車交通。但對于國家和個人而言，發展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時機成熟，小汽車即會大量、迅速地進入家庭。就全國范圍而言，應鼓勵小汽車的發展，尤其是一些中小城市/鎮。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。
3 城市道路規劃建設可持續發展的策略
隨著車輛家庭化的進一步普及，這對城市道路來說是一個巨大的挑戰，也就要求了城市規劃建設要有一定的前瞻性，同時還要盡快制定和完善我國城市道路規劃建設的可持續發展戰略。
3.1 積極借鑒國內外各方面的城市道路規劃經驗，探索出一條適合我國國情的城市道路規劃建設發展之路
城市道路建設是一項龐大、復雜而又系統的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財力和土地等各種問題，是一個很考驗地方政府的科學決策的工作。為了避免城市道路規劃建設不合理的問題，城市道路規劃建設就必須要有明確的發展策略，只有這樣城市交通才能走上良好有序的可持續發展道路。合理的城市道路規劃建設發展策略必須考慮到國家的政策、區域經濟的發展以及城市規劃等多方面的因素，并適當的參考國外的城市道路規劃建設的多方面的經驗而確定的。
3.2 改變以往城市道路規劃建設的觀念
我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。這種觀念必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。所以只有對城市道路網的總規模和總容量有一個很好的分析，通過對現有道路交通的合理分配來緩解道路交通矛盾。比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開發區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能有效解決城市交通擁堵難題。
3.3 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
在我國經濟快速發展的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
3.4 保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展
城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。
關鍵詞：道路工程；城市路網；路網結構；路網密度；路網節點；問題；解決方法
一、當前我國城市道路路網存在的主要問題：
（一）路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂
長期以來在道路網規劃建設中，各城市往往只重視快速路和主干道網規劃建設，忽視城市次干道和支路網的規劃建設，導致我國城市道路網等級級配不盡合理。這幾乎已經成為我國大城市的通病。國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為"金字塔"形，而我國大中城市路網結構卻為"倒三角"、" 紡錘"形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大、遠小于《城市道路交通規劃設計規范》（下簡稱國標）3～4km/km2 的要求。路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。
（二）城市道路網密度低、系統性差，不能適應機動化發展和智能化交通組織
無論從理論分析，還是有國際經驗證明，要使現代化城市交通控制系統（UTCS）和智能化交通系統（UTIS）發揮功效，必須具備足夠的路網密度，主次干道的合理間距應不超過400米。提供足夠的路網密度和系統性要比單純追求干道的車道數、寬度重要的多。而這一點卻恰恰是我國城市道路存在的另一通病。國內城市道路網密度與國際先進城市相比差距很大，通控制系統（UTCS）和智能交通系統（UTIS）在中國城市交通系統中難于奏效。路網整體性功效也就無法得到有效發揮。
（三）路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。如果對一個城市路網所有干道交叉口都進行渠化，該路網容量指標至少可提高30%以上，甚至可達53.5？65.5%！高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。
（四）城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮
道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。
（五）道路網發展造成城市歷史文脈的不同程度破壞
盡管近些年城市道路總體建設水平取得了長足發展，但我們的人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。這主要表現在如下兩方面：①舊城干路為城市的藝術窗口，道路兩側一般建有大量的優秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復雜地段，往往成為完善干路網系統的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設而割斷了城市的歷史文脈；②舊城三塊板主干路綠化配置形式已成為某些城市的特色，綠島與行道樹是城市歷史的積淀，但隨著這些道路的橫斷面改造城市的街道景觀正遭到極大影響；改善城市交通固然是好事，但道路建設的某些工程措施后代人不能享用歷史留存的人文資源，只有籍助文獻資料才能了解城市歷史文化的發展歷程。
二、路網問題的解決辦法
（一）道路節點設計方面
1、道路節點功能分類
從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點，其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統的集散節點，其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配；第三類為干路與干路相交的節點，其規劃建設應保障"點"與"線"的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。
2、道路交叉口規劃設計原則
針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃、交通規劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源。
系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。
節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資以人為本原則。
（二）關于城市道路紅線寬度和橫斷面設計
對于一些歷史文化名城、歷史保護街區，城市道路紅線寬度的確定更要慎之又慎！城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。
為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整。
（三）關于城市快速路規劃設計
一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模（人口、用地）、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的選址和布局。快速路的系統性和協同性。
（四）關于城市道路規劃建設中的城市特色保護
【關鍵詞】城市排水系統；專項規劃；給排水設計；系統完整性；建設效率
一、城市道路給排水設計概述
城市道路的給排水工程的設計是一個系統的工程。城市道路排水工程規劃的主要內容包括：劃定道路給排水范圍，預測道路給排水量，確定城市排水體制，確定污水污泥出路，進行排水系統布局，規劃要按照GB50318-2000《市政給排水工程規劃規范》的規范，確定排水樞紐工程的位置等。城市道路給排水系統，作為城市的基礎設施的重要的組成部分，目的是為了通過合理的規劃在排水輸送、收集、利用、凈化和排放等環節上實現統一，讓每一個環節都能有效的利用資源，實現可持續發展的現代化的城市。所以合理地進行規劃和設計是十分必要的。
二、城市道路給排水規劃中常見的問題
1．道路給排水規劃與城市用地豎向規劃不協調。為了讓排水工程的設計在有限的條件下盡可能地做到合理，在雨水的設計過程中應該這么處理各管段的水力：首先，自管段的起點到最不利點應該按照重力流來設計，其次，自最不利點到出水口在安全的潮位下應該按照短管壓力流來設計。采用這種處理方法，使得設計管段的安全系數有了一定程度的提高，同時也加大了工程的造價。當暴雨來襲，出現積水狀態，排水不暢通的時候，應該在規劃的新區內的找個合適的位置來設置排澇雨水泵站。
2．污水管網的規劃中，污水提升泵的設置站位置設計不合理。為了加快城區的開發速度，政府決定不單要進行最主要的南北向的主干道的施工工作，還要同時進行與主干道相交叉的數量多達十幾條的東西向的道路的設計。在這種幾個項目同時進行的情況下，容易決策失誤造成污水提升泵站的位置設置的不合理，從而引發污水管網的豎向高程的規劃不合理。
3．污水管的埋深不合理問題。如果污水管的埋深不合理，并且排水的坡度與道路的坡度反了，會產生一系列不利于排水管工程建設的問題：（1）如果用暗渠的形式來排水，相對于采用管道，如果埋深的太大，則會導致暗渠的施工周期加長，加大了施工過程中的不安全的因素。（2）管渠的埋深太大，也容易使造開挖回填土石方量大，增加工程的造價。（3）如果泵站原來的選址位置比現狀的地面標高，則需要泵站的進水池開挖量加深，這樣增加了泵站的建設投資。（4）如果管渠的埋深過大，不單在施工的過程中會遇到很多困難，以后的維護工作也是一項艱巨的任務。那么，什么是造成污水管的埋深不合理的原因呢？如果原來的污水提升泵站的位置設置的不合理，就會造成了污水管的埋深過大，會影響規劃區內污水管網的豎向高程的合理性。如果當時建污水提升泵站的時候，考慮的主要因素是建在一些綠化區的附近，可以相對地減少對周圍的居住區的污染情況。
在排水工程的設計過程中，通過選用合理的、科學的施工方法和管材基礎，使得市政對于排水管網的投資能夠得到有效的降低。也可以通過選用合理的排水管的設計高程來節約投資，而合理排水規劃能決定合理的高程，這幾個環節是環環相扣的，如果規劃區內的污水提升泵的設置和污水管網的豎向高程設置缺少技術性、科學性、合理性，則在整個區的規劃就會不合理。所以在設計的過程中，要摒棄片面的影響，從全面的經濟角度來考慮，結合當地管材來源、地質、施工條件等實際情況，以及污水提升泵站和管網的運行狀況，綜合費用等全面考慮，進行合理的規劃。
三、城市道路給水排水工程施工設計應保證系統的完整性。
城市給排水工程設計是一個系統工程，分為供水系統、排水系統和循環水系統3個子系統。其目的是通過一定的規劃，使排水收集、輸送、凈化、利用和排放幾個環節上相互協調，使各環節的排水設施建設工程規模適宜，合理利用水資源。
1．豎向與排水要緊密結合，設計路段融入整個系統。城市道路是整個城市道路系統的組成部分，無論是舊區道路改造還是新區新建道路，都是分期、分布實施。設計單位應充分尊重前期規劃的指導性，在本道路施工設計前，對整個系統進行梳理，分專業編制系統圖，保證道路沿線交叉口、排水管道高程、給排水管道的預埋等有機的銜接，分路實施，分片成型，避免重復建設及系統銜接不暢。排水施工設計與道路設計高程及場地豎向設計密不可分，豎向設計在很大程度上決定了排水管線的埋深，影響到雨污水排放控制高程，最終影響雨、污收集、排放系統。設計初期排水應與道路豎向銜接，確定整體排水分區、排水方向，將設計路段融入整個系統。
2．給水排水工程干管沿線要預留設置，避免反復開挖、重復建設。城市道路給水排水工程干管確定后，對于預留管布置要合理，其排水系統的給水覆蓋率、排水收集率要達到城市發展的要求，避免反復開挖、重復建設。管徑確定應充分考慮街坊內部發展增加的負荷及維護管理費用，一次預埋、分片建設、分片接入。除支路結合高程需預留外，一般直線段按100m～200m間距預留。預埋管間距工業區可適當放大，居住、生活區需適當減少；新區可適當放大，舊城改造區需適當減少。預埋管管徑給水按DN100～200mm預留，雨水管管徑按不小于d500mm預留，污水管管徑按不小于d300mm預留。管道沿線預留設置應考慮今后城市的發展需要，沿線需預留街坊內部接入接出口。管線綜合在道路施工中有很重要的指導作用，管線綜合應貫穿整個設計的全過程。
四、城市道路給排水規劃中不確定的因素及建議
城市道路給排水工程宏觀規劃一般分為城市總體規劃中的排水專項規劃，由于工程的問題，在進行城市道路給排水設計時，通常會出現盡快的完成道路的建設，而此時，設計的排水工程尚未編制或是正在修編的過程中，這就使得排水的工程建設和道路的工程建設不能同步。為了使得設計更加地合理、科學、經濟，同時安全的問題也能得到保障，從設計的實例中得出了以下的建議：（1）前期的調研工作非常重要，充分的調研能讓最后的規劃方案更貼近實際情況。（2）在規劃的過程中，要全面考慮，不要跟其他方面的規劃相沖突，要注意與道路交通、環境保護等方面的協調性。（3）確保規劃的合理性、科學性、技術性和經濟性，避免受到其他片面因素的干擾。（4）這是一個嚴肅的工程，在規劃的過程中要進行充分的論證。（5）在實施規劃的過程中，必須加強執行的力度，避免短期行為，爭取從根本上讓城市環境得到改善。
城市道路給排水工程的規模一般都很大，工程的投資額也很大，施工的難度也不小。這種大規模的城市建設勢必會消耗大量的資源，如果不能合理的設計和規劃，不僅會造成能源和資源的浪費，而且會對公共設施的建造有重大的影響。城市道路給排水設計管線綜合圖時，應在平面上放出各不同管線及井的位置，并在各管線交叉處明確各管線斷面尺寸及底部高程。管線綜合中應特別注意，部分城市道路設計只包括雨水部分，污水、給水、燃氣、電力電信等管線很難同期實施，一方面在設計中應作出預留，并提出綜合原則；另一方面應盡量把不同期實施的管線放至車行道以外，避免反復開挖道路路面。一定要合理、科學地進行給排水系統的設計和規劃。
參考文獻
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【關鍵詞】城市道路；規劃；以人為本；設計
1、引言
道路是行人跟汽車等行駛用地的一個統稱。通常處于城市規劃建設范圍內的道路被稱為城市道路。城市道路是城市的骨架，也是體現一個城市風貌和民俗文化的的重要部分跟寄托。城市道路有以下諸多特點：功能作用多樣，組成靈活多樣，結構復雜百變；車流人流量等都較大，道路之間的交接點多；沿路兩側的建筑物密集，對沿路的景觀要求高。
由以上特點中不難看出，城市道路的規劃設計是項內容復雜且繁鎖的工作。評價一條城市道路的成功與否，不僅要看它在交通方面的作用和對城市發展所起的作用，還應看它在規劃設計中是否夠人性化。所謂人性化的含義即：在一個城市道路規劃設計中，把人，車和環境三者有機的結合，從而使道路交通水平達到安全、快捷、舒適的標準的同時，也為城市生活營造一個優良的氛圍。
2、道路規劃性質與規劃寬度
2.1道路規劃性質
道路的規劃，是城市規劃的重要組成部分。城市規劃，是隨著社會生產力的發展而發展的，是與時俱進的。在城市道路規劃設汁規范中，把城市道路劃分為如下四類不同的等級：快速路；主干道；次下道；支路。此外還有商業步行街，自行車專用道、公交車專用道等。有關城市道路性質的問題，最開始其實是對城市道路應被稱之為街還是路的思考，以及如何將交通需求于城市環境協調好等問題。自盛唐以后，在商業和手工業逐步興起的形式下，出現了店鋪為主的商業街道，同時在沿街兩旁還劃出了綠色的種植帶，這一重大改變使古時的城市道路面貌發生了翻天覆地的變化。
通常將主干道建設的很寬，中間車行道上的行車量很大，將大型商店和公共建筑設置于主干道的兩側，不止吸引了大量的人流，而且對交通安全造成了一定的困擾，因此很多城市都在采用道柵縱向分隔這種辦法，在阻止行人穿越道路的同時，也提高了車速，更重要的是能保證交通安全。其中應多加考慮的是，在城區商業性主干道按照加縱柵的辦法對道路進行改造的同時，多關注行人過街公交換乘的需求。因此合理地設置人行過街地道（或天橋），把行人組織在另一個連續層面內，使市民的步行交通不再受快速行駛的車輛的干擾。還有一種很好的解決辦法是，把吸引人流的商店，公共建筑等移至次干路上，使主干路能夠發揮其通行車輛的交通功能。
2.2關于道路規劃寬度
隨著社會經濟突飛猛進的發展，城市建筑跨越性的進步，道路交通的流量遠遠的超出了早期規劃的預測。道路設計經常遇到的問題是：道路規劃寬度不足以滿足現行城市道路設計規范、城市道路規劃規范的規定。主要表現在，車道寬度，分隔帶寬度和道路綠化率都不能滿足要求。現依據城市道路設計規范中第四章道路橫斷面設計的要求、城市道路綠化規劃與設計規范中，對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度均有相應的嚴格規定。
3、道路橫斷面設計應體現人性化
城市道路的橫斷面設計是道路設計方案中的重要內容，也是體現人性化設計的重要部分。在道路橫斷設計中，最重要的是確定行車安全的保障和行人通暢安全的保障，因此結合平、縱面實際的線形來確定橫斷面形式，才能更好的確保人（車）安全。
3.1 道路橫斷面設計的實例
在我國多數城市中有非常多的三、四塊板形式的主、次車道，但一塊板式的道路橫斷面在某些城市的主干道上仍用著，如：杭州市虎跑路至引渠路段仍然采用一塊板式道路橫斷面，機動車與非機動車道之間設實線分隔，寬闊的綠化帶集中在道路兩側的人行道上，看上去給人以舒適開闊的視覺感受。按城市道路設計規范第4.3.2條規定：主干路中間應設分隔帶，困難時亦可采用分隔物進行隔離。從實踐出發，當平面線形遇到造成車視距較小的小半徑彎道路段時，應設中央分隔帶，以確保行車的安全。
隨著社會經濟的進步，小轎車作為便利的私家交通工具迅速增長，自行車占交通總量的比率逐年呈下降趨勢。但是出于健康的的生活理念，自行車這種既節能又環保的交通工具，將大量地存在。因此道路的橫斷面設計中，應保留傳統的自行車道。由于各種原因，造成了規劃的紅線寬度不能滿足現代需求的情況，因此有一些城市在市中心區的街道上則會采用設縱柵分隔的辦法盡量加大通行的能力，同時也會壓縮綠化、人行和自行車道來加寬機動車道。甚至更有些城市已經把自行車道與人行道合并，使行人缺乏安全感，同時也不符合自行車族們的需要。
3.2 行人過街安全
1）人行過街通道的設置
行人過街的主要通道有：地面斑馬線，人行天橋等。所以對通道的位置應充分考慮行人的需要，通常，會在易滯留大量人口的學校、商場、劇院等等的公用建筑的附近設置，也要考慮到公交地鐵等快捷交通工具換乘的需要。行人過街通道的間距廊應據實際的需要來確定，如布置不當，必然會給行人過街帶來諸多的不便，甚至發生翻柵欄過街的不文明和不安全的現象。因此，合理地設置行人過街通道是城市道路規劃過程中的重要內容。
2）行人過街通道的細節設計
車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區，使行人過街時不必急于一口氣通過，尤其對老幼過街這樣的設計會提供一種非常貼心的安全感。天橋與地道的坡道設計直接關系到行人行走的舒適性，若兼顧自行車過街時，一般會采用坡道與梯道結合的形式，設計兩側的坡道時，寬度取0.4m，即可讓行動困難的行人很容易的抓握到扶手；若設置為中間設坡道形式，當自行車通過量大時，應在兩側設置坡道，據科學調查表明：斜度為25°的坡道較接近人行走習慣的步幅。
3.3 道路設計與城市環境相關因素
1）交通要順暢
道路的功能首先是交通，所有的景觀因素必須要在道路功能發揮正常的前提之下進行添加，試想在車流處于擁堵的狀態之下，還有啥心思去欣賞景觀，因此城市環境景觀建設，乃至整個道路系統的規劃過程中，交通順暢是最最重要的考慮因素。
2）道路綠化率
當城市道路的綠化率達到了城市道路綠化規劃與設計規范中第3.1.2條的要求時，就能提供很好條件，這樣一來，綠化后的道路就成為城市建設中亮麗的風景線。
3）道路上的構造物
構造物得分類主要有：立體交叉，高架道路，人行天橋等。立體交叉選型，在考慮交通需求的同時，也應考慮立交橋的占地規模對城市的影響，規模越大，對周邊環境的影響越大。試想，如果在小城市的中心區設置一座大型立交橋，肯定會令市民感到突兀，給周圍環境帶來不少的負面影響。高架道路應該建造于城市的中心區，在重視它對環境的影響的同時，也應該注意高架橋的寬度、高度等于地面道路上行人形成比較和諧的視覺感受。如杭州市德勝快速路西延段高架橋，橋下的凈空達到30多m，高架橋下建著人行天橋，這樣的合理利用對環境影響對行人的視覺都很小。
4）城市道路應注重景觀設計
城市道路景觀設計包括；道路綠化帶設計、橋梁欄桿設計、道路構造物景觀設計、人行道鋪裝設計等。隨著城市建設的發展，道路景觀受到了前所未有重視，許多城市的中心城道路的綠化和景觀設計均由專業人員進行設計。道路景觀專業化精細的設計，使現代城市道路變得更加美麗，再配上兩側現代化的建筑，道路不僅融入了人性化的元素，對美化城市環境也起到重要作用。
4、結語
城市道路的規劃設計，應充分展現人性化的設計，使整個道路網絡與行人，車輛，周圍環境恰當的融合到一起，使道路交通達到安全、快捷、便利和舒適的條件要求，并為整個城市營造一種優良的生活環境。
參考文獻：
[1]邵永奎.城市道路規劃設計的基本要求與改進方法[J].建筑與裝飾：下旬.2012.（10）.
[關鍵詞]城市道路；交通規劃；管理
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
城市道路交通人性化規劃管理問題與策略
通常來講，城市道路的規劃管理主體考量因素為通行流量狀況、具體交通特點，傾向于處理機動車輛的出行問題。對行人、車輛、道路以及生態環境各方關系的考量與規劃卻相對較少。體現出了宏觀粗放管理的特征，沒有充分注重細節微觀的設計管理。雖然，這樣規劃設計的城市道路可滿足一定的交通功能需求，然而卻忽視了人文精神內涵。
伴隨人們物質文化生活水平的持續提升，百姓對城市道路交通建設規劃水平要求全面增長。工程不僅需要體現良好的應用功能，同時還應具備一定的觀賞性、舒適性、通行便捷性。為此，進行城市道路交通規劃設計工作中不僅應考量實用性、交通通行安全可靠性，還應致力于規劃建設的舒適性，工程景觀的藝術性以及使用的方便性，這樣才能為百姓人民開創人性化、現代化、美觀化的城市空間。應秉承人性化設計思想，理解人們出行的需求，關注細節的處理以及總體的把握。例如人流與車流相對密集的區域應規劃設計天橋，保障人們通行安全，并確保車輛的暢通無阻。在交通承載量較大的十字路口，可取締原有轉盤道的設計，改用平交道口的規劃模式，進而有效的緩解交通壓力。為提升工程美觀性，可做好道路的亮化、綠化與美化工程，依據城市區域、環境特征，種植凸顯人文色彩、地域特色的園林植物，令其既發揮疏導交通的作用，同時起到一定的美化、凈化空氣效果。對于城市一級街道，可打造凸顯城市形象的靚點工程，體現以人為本的設計規劃思想，主力打造無障礙、全景觀化的城市道路，令人們在交通出行時，感受到城市道路工程的大氣、通透、暢通、舒適性。
城市道路交通功能規劃設計問題與策略
一些城市道路呈現出規劃設計沒有依據交通功能進行劃分，進而對其整體應用服務能效造成了不良影響。為規范交通規劃管理，應依據城市道路功能性的不同，將其劃分為生活性、商業性、景觀性工程。其中生活性道路其呈現出的交通特征為，通行具備一定的目的性以及關聯性，因此該部分人群將成為交通流量的主體。道路通行的人群較多，且通常在上下班的高峰時期出行，還包括一部分的購物、活動、娛樂等體現生活性的交通出行。因此對該類城市道路交通的規劃設計應傾向于考量人的需要。應以公共交通為重點，對于具備條件的公路，可規劃設計公交通行的專用道路。應將人的優先性同車輛通行的優先程度視為同等重要，規劃相對寬闊的人行橫道，且優化步行的整體環境，確保交通安全，實現人流與車流的有效分離。對于主干道交通規劃可實現機動車同非機動車的良好分離。另外可將支路規劃為機動車以及非機動車的混合通行。同時可參照具體的交通狀況允許路邊短時停車，并可滿足行人平面過街的需求。
對于商業道路，由于其周圍環境多為商業發達區域，或包含較多大規模購物娛樂場所。為此，需要道路具備良好的通達性能。應為行人規劃出充裕寬闊的步行空間，確保人流交通出行安全，營造良好的購物休閑環境。同時，機動車道應有所減少，可設計為雙向四車道交通形式，并為公交車設計一定的停靠空間，可布設成港灣式的車站。還應同車站相契合設計人群過街的橫道，確保人與車具備寬裕的隔離空間。還應將自行車的通行同人流相互隔離，降低干擾影響。
城市景觀道路為其重點交通路段，需要突出交通沿線的綠化設計景觀，美化城市風貌。因此該區域的綠化率應控制在高于百分之四十。同時道路的總體寬度應趨于上限。進行規劃設計階段中應關注行人的休閑、觀賞以及娛樂、休憩，運用良好的綠化營造手法。可將開放綠地同人們通行位置進行有效的結合規劃，并應令兩側契合自然景觀條件進行對稱的設計或是多變靈活的布設。
城市道路交通立交規劃管理問題與策略
受到城市道路交通交叉口通行流量、分布模式以及地形狀況的影響，立交規劃管理不具備定式模式，其幾何造型多樣豐富。在選型規劃管理階段中應做到因地制宜，不應片面的求大求全，這樣會導致工程成本投入的提升，并給施工建設、拆遷管理帶來一定困難，對生態環境，道路交通功能形成了不良影響。同時，不應太過限定于地形以及周圍環境條件的條框之中，進而影響到工程建設施工的技術水平，最終令立交功功能受到不良影響。規劃管理中應將應用功能的提升視為首要目標，參照地形、地貌、周圍環境條件狀況，應用有效的協調方式做好立交工程的造型規劃。該類方式并不將立交工程限定在某一形式，而是關注其環境條件的影響約束，秉承因地制宜的原則。在符合立交應用功能的基礎上，應確保路線以及匝道的布設位于可供用地的標準范疇之中。應盡量降低兩者同地形以及周圍事物形成不良沖突，進而提升立交工程規劃設計形象，體現良好的環境協調性。
城市道路排水規劃管理問題與策略
城市道路雨水口用于進行雨水的收集并最終匯入城市排水系統。然而道路工程的施工建設，可能會令一些山區地段排水系統形成分隔并影響其功能效用。對于該類問題，在規劃管理階段中應布設截水溝以及排水溝，還可引入急流槽以及涵洞設施有效應對坡面以及地坪的排水問題，預防水毀現象。再者，道路規劃管理階段中應全面考量排水系統會造成的景觀以及道路縱坡的作用影響。對于山地城市區域，其排水系統的管道形成顯著的坡度，因此呈現出流速快、埋深距離大且場地會出現沉降問題，而有效的應對策略與方法卻較少，還需我們繼續深入的探討與創新。加之城市化建設進程的深入，土地資源更為缺乏，令坡地以及丘陵逐步成為供應用地對象，因此還需進一步優化規范編制，提升施工技術標準，強化管理，方能滿足我國城鎮化建設快速提升的綜合需要，實現全面發展。
5、結語
總之，城市道路為城市建設規劃的核心項目之一，同居民出行、日常生活、經濟活動密切相關。優質的道路規劃在符合運輸管理與出行暢通需求的基礎上，還應契合人們審美需要。因此，我們只有制定科學有效的規劃管理策略，有效應對弊端問題，方能提升規劃管理質量，創設顯著的經濟效益與社會效益。
[參考文獻]
關鍵詞：城市道路交通；工程設計；技術方法；思考
因為我國城市道路交通問題日益嚴重，特別是大中城市，這一問題嚴重制約了城市發展水平的提高，為此，很多的城市道路規劃部門從工程設計角度出發，注重工程設計方法的探討，經過多年的實踐研究，取得了很好的效果，但是也有不盡如人意的地方，在此，筆者以工程設計為出發點，來思考城市道路交通的發展。
一、城市道路交通工程設計現狀
現代城市道路交通問題的嚴重性，不言而喻，為了解除這一問題很多的城市從交通設計、規劃等各個角度出發，有些效果十分明顯，但是有些城市因為交通問題以十分嚴重，需要采取更多更有力的措施才能環節城市交通問題，也有很多的城市在道路建設之初就從工程設計角度出發，通過技術方法的改進使城市交通問題得到有效改善，所以這個方法在全國各大城市都得到了廣泛的應用，但是就其應用現狀來說，還存在很多問題，其中最為重要有兩點：
1、中小城市并不重視
因為利用道路交通工程設計主要的目的是解決城市交通問題，而城市交通問題比較嚴重的城市某，主要是我國的特大以及大城市中，所以我國的特大以及大城市自然對這項措施要上心很多，而中小城市交通問題尚不嚴重，相關部門對此也就不重視，實際上，中小城市的城市道路規劃部門在問題尚不嚴重的時候，更應該采取有效的措施，才能防患于未然，只有全國各個類型的城市都采取有效的措施來緩解交通問題，才能時我國城市整體交通得到改善，城市道路交通工程設計的優良，也直接影響著我國中小城市的經濟發展，所以中小城市應該重視從工程設計領域來遏制交通問題的出現.
2、規劃設計階段出現問題
這是我國城市道路交通工程設計面臨的嚴重問題，因為規劃設計階段沒有下足功夫，這使得我國的城市道路交通工程設計只成為了一個補救措施，而不是一個預防措施。也就是說，當城市交通出現問題之后，才會想起利用工程設計的方法，但是這時城市道路交通的基本設施已經建成，所以在補救的時候，只能根據已經建成的設施進行補救，補救之后依然會出現問題，然后再補救就這樣反反復復，而且補救的次數越來越頻繁，這本身就是多城市道路的一種破壞。所以在建設施工城市道路時，應該做好相應的規劃設計工作，這樣交通工程設計才能真正在城市道路交通問題上起到預防的作用。
二、城市道路交通工程設計技術方法
市政道路交通建設概括起來說有四個環節，這四個環節都是工程設計考慮的重點，在這里，筆者就從這個環節來探討工程師設計的技術方法。
1、城市道路交通功能定位分析
這是城市道路交通建設的第一個環節，也是最重要的環節，這是因為無論采用哪種技術方法，都是為了能夠實現道路交通的功能，所以說功能定位也是工程設計重要的步驟。這里所說的功能定位并不是傳統意義上的功能定位，傳統意義上的功能定位只是將道路分成主干道、次干道等，或者就是以機動車輛道理以及非機動車輛道理來作為道路功能的標準，而我國所說的功能定位其核心是整個城市交通參與者，然后再與城市道路周邊的用地有效的結合起來。城市道路功能定位應該承載更多的功能，因此不能只是單純的由交通工程師來決定，應該結合與城市交通相關的和方面的專業人員，來確定城市交通的功能定位。
2、交通組織優化
交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現，也能具體指導詳細交通設計。
首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協調才能體現道路交通功能。確定哪些交通應該優先，優先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。
3、詳細交通設計。
詳細交通設計是設計內容的具體體現，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內很多城市在詳細交通設計方面已經積累了豐富的經驗。
4、實施保障。
實施保障工作是規劃理念最終落實的保證。目前國內很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協調工作顯得尤為重要，主要包括施工協調、相關規劃協調等，以確保規劃理念能夠落實。
三、保證城市道路交通工程設計方法有效實施的措施
為保證實施效果，道路交通工程設計必須與施工圖設計及現場施工工作進行協調和溝通。這一階段主要解決道路交通工程設計的落實問題，重點協調設計中明確的控制要素，這些要素不僅需要在施工圖中全面落實，而且要在施工階段進行現場協調，以保證設計內容的落實。盡管道路交通工程設計在銜接規劃階段和施工階段的承上啟下作用越來越受到重視，但由于其并不是一個法定規劃，因此規劃協調形式、機制尚在探索過程中，各地習慣和模式都有差異。
以某城市某路北延伸線為例，通過道路交通工程設計協調了用地空間布局、道路交通網絡規劃及建設、地鐵線網布局及建設、鐵路客運樞紐規劃建設、道路市政設計、交通管理等相關工作，實現了規劃、設計、建設、管理一體化的整體協調，在各方達成共識的基礎上開始建設。這種工作模式也得到了當地管理部門的共同認可，通過政府文件形式明確將此作為蘇州市其他道路規劃建設工作的推進模式。
四、結語
綜上所述，可知城市道路交通工程設計技術方法有很多，但是無論使用哪一種技術方法，首先應該做好整體的城市規劃，并且要考慮到城市現今道路交通以及未來幾年的城市交通發展，其次，應該做好城市道路交通功能定位工作，在確定道路功能時，要綜合考慮城市道路的基本功能，以及未來需要承載的功能，結合城市規劃各方面的人才來進行確定其功能。■
參考文獻
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