發(fā)布時間：2023-10-07 08:50:02
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路監(jiān)控建設(shè)樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：高速公路，道路監(jiān)控，系統(tǒng)設(shè)計，實現(xiàn)
中圖分類號：U412.36+6文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
引言
隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，我國的高速公路建設(shè)得到了突飛猛進的發(fā)展，與之配套的高速公路的監(jiān)控、收費與通信技術(shù)也得到了迅速發(fā)展，尤其是道路監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展速度更快。在一些具有重大隱患的地段，通過道路監(jiān)控系統(tǒng)，可以有效地向指揮管理部門提供準確的監(jiān)控信息，能夠有效的減少事故的發(fā)生，快速的采取相對應(yīng)的救援措施，保障運行的通暢與安全，在高速公路路況的監(jiān)控過程中具有重要的意義。
1.高速公路道路監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計
1.1 系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)設(shè)計
高速公路監(jiān)控系統(tǒng)采用監(jiān)控通信中心與外場設(shè)備兩方面組成，監(jiān)控通信中心是對公路進行控制的機構(gòu)，外部設(shè)備是對運行過程中數(shù)據(jù)進行采集與控制的執(zhí)行單元。監(jiān)控中心由通信計算機，圖形處理，數(shù)據(jù)服務(wù)器等方面組成，外場設(shè)備由情報板、可變速標(biāo)識、攝像機、車輛檢測其與氣象檢測器等構(gòu)成。系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)構(gòu)成如圖1-1所示：
圖1-1 監(jiān)控系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)圖
此控制系統(tǒng)主要進行氣象數(shù)據(jù)、設(shè)備運行數(shù)據(jù)，統(tǒng)計結(jié)果、歷史數(shù)據(jù)以及交通流數(shù)據(jù)等，實現(xiàn)CCTV圖像以及視頻控制的功能。系統(tǒng)服務(wù)器主要對網(wǎng)絡(luò)運行過程中數(shù)據(jù)性能進行監(jiān)視與管理，接收存儲通信控制單元傳遞過來的數(shù)據(jù)信息、計算結(jié)果以及運行狀態(tài)數(shù)據(jù)。監(jiān)控計算機系統(tǒng)可以實時的進行外場設(shè)備的各種數(shù)據(jù)的處理工作，相關(guān)的可變情報信息，系統(tǒng)維護，數(shù)據(jù)的歸檔查詢以及完成對大屏幕投影的管理工作等。串口聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器可以為設(shè)別運行提供10-100M 的網(wǎng)絡(luò)接口，提供專業(yè)的數(shù)據(jù)通訊以及外場監(jiān)控設(shè)備的訪問。
1.2系統(tǒng)模塊設(shè)計
高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，主要負責(zé)對路況信息的數(shù)據(jù)采集與分析監(jiān)控工作，主要由通信系統(tǒng)模塊、監(jiān)控模塊、圖形處理模塊、視頻模塊，系統(tǒng)管理與控制模塊等，具體系統(tǒng)模塊組成如圖1-2所示:
圖1.2 系統(tǒng)模塊
本系統(tǒng)主要采用的工作模式是C/S，客戶端與服務(wù)器構(gòu)成一個局域網(wǎng)絡(luò)，通過相關(guān)的計算機與外部設(shè)備進行道路監(jiān)控。其中通信模塊是整個系統(tǒng)各個模塊連接的橋梁，負責(zé)收集信息與反饋信息，在系統(tǒng)中起到很重要的作用。可以為監(jiān)控中心的數(shù)據(jù)與外場的數(shù)據(jù)交互提供通信通道，設(shè)備運行過程中的信息通過調(diào)制解調(diào)器的作用發(fā)送到通信中心。視頻監(jiān)控模塊通過利用車輛的檢測裝置將現(xiàn)場的視頻數(shù)據(jù)信息傳遞到監(jiān)控中心，可以實時的掌握了解當(dāng)前位置的路況信息。系統(tǒng)管理模塊主要進行系統(tǒng)初始化的設(shè)計，將數(shù)據(jù)進行分析后以報表或者圖形的方式打印，便于實現(xiàn)數(shù)據(jù)的有效的管理與維護。交通控制模塊是整個模塊的中心，此模塊通過與數(shù)據(jù)庫進行通信，將一些設(shè)備的狀態(tài)信息進行讀取，分析處理當(dāng)前路況的天氣，交通狀況，將其信息下達給外場控制設(shè)備。此模塊實現(xiàn)了對一些交通突發(fā)事件的控制，為香港館的管理者決策提供了依據(jù)，可以實現(xiàn)交通異常檢測與處理與門限值設(shè)計等功能。
2.系統(tǒng)軟件實現(xiàn)
2.1系統(tǒng)采集軟件的實現(xiàn)
系統(tǒng)采集軟件串口服務(wù)器(類似虛擬多串口)來實現(xiàn)一臺計算機對多個外場設(shè)備的數(shù)據(jù)交換，完成對氣象監(jiān)測器的信息采集，外場車輛檢測器、可變情報板遠程信息圖形管理軟件、參數(shù)控制指令和攝像機控制操作指令的下發(fā)功能。首先檢查數(shù)據(jù)的連接狀態(tài)，根據(jù)BOOL型變量F_ISDBOK 來表示數(shù)據(jù)庫連接狀況。當(dāng)開始采集的時候，通過ActionStartExecute()下運作，，開始數(shù)據(jù)的采集各個設(shè)備的狀態(tài)通過調(diào)用DataStart()，對于設(shè)備狀態(tài)的顯示可以通過LabDStatus 的 Caption 屬性進行，根據(jù)DateTimeToStr(now)得到了數(shù)據(jù)的采集時間，從而實現(xiàn)對采集過程的開始、進行與結(jié)束的狀態(tài)的控制。
主要采用ADO的數(shù)據(jù)庫訪問技術(shù)，實現(xiàn)采集設(shè)備的狀態(tài)信息，通過將設(shè)備的型別進行inttostr(tdrvtype)的描述，從而獲取得到了車輛檢測器，氣象監(jiān)測器以及情報板的信息，根據(jù)這些傳回的數(shù)據(jù)信息，通過可視界面的方式，將其增加到TListItem 型列表中，以供相關(guān)人員查看。
2.2通信軟件的實現(xiàn)
通信軟件負責(zé)圖形管理軟件、采集軟件、與系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫之間的通訊。本系統(tǒng)采用的通信方式是TCP/IP，主要派生的類別為CAsyncSocket 類，通過創(chuàng)建一個SOCKET與一個CSocketwnd窗口對象，將窗口對象進行關(guān)聯(lián)采用的是WSAAsyncSelect()，從而可以進行事件信息的處理。本系統(tǒng)的通信軟件為了實現(xiàn)對多個用戶的同時的訪問，必須進行多個Socket的處理，從而滿足通信的多任務(wù)的要求，主要的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)如下，其中CmySock在本系統(tǒng)中是一個非常重要的類，實現(xiàn)系統(tǒng)良好通信的功能。
typedef struct D_Sock
{
CMySock *pSock;
struct D_Sock *pD_Sock; //指向后一個 DSock
struct D_Sock *pPrevDSock; //指向前一個 DSock
} DSOCK;
2.3圖形管理軟件實現(xiàn)
圖形管理軟件可以提供可視化的界面，對情報板的信息進行查詢與管理，通過一些外部設(shè)備進行實時的監(jiān)控。可以有效地對氣象監(jiān)測信息，設(shè)備管理信息、報警信息等進行設(shè)置。本文對圖形管理軟件的實現(xiàn)方式可以采用基于技術(shù)訪問SQL2008數(shù)據(jù)庫的方式來實現(xiàn)。
2.3.1 攝像機顯示實現(xiàn)
在高速公路監(jiān)控中可以采用攝像機顯示控件的技術(shù)進行當(dāng)前路段的監(jiān)控，可以通過設(shè)置TFrmCamApride窗體類用來顯示視頻信息，是TPanel組件的一個核心部分，通過在TPanel的實例videoPanel 上顯示視頻流信息。對于進行攝像機的抓拍、控制以及圖形的調(diào)整等，通過TSpeedButton與TPopMenu兩個組件來完成。
視頻流的控制方法首先進行doAprodeLogin()方法中完成視頻顯示的初始化工作，包括定義視頻流的播放控制類 TSIVXControl，其次調(diào)用doShowStream()方法來完成視頻流的播放，實現(xiàn)攝像頭的監(jiān)控功能。最后采用doAprodeLoginOut()來實現(xiàn)視頻流的關(guān)閉。
2.3.2可變情報板實現(xiàn)
對于情報板的顯示主要通過UnitCMSNewPre，UnitCMSPlayList以及UnitCMSNewEdit三個單元來實現(xiàn)的。在可變情報板的內(nèi)容中，主要有文字信息、圖片信息等，在實際的運行中，為了保證其具有很好的可編輯性，本系統(tǒng)主要是通過在UnitCMSNewEdit中加入TFrmCMSNewEdt類來實現(xiàn)其可編輯性。當(dāng)用戶需要對信息進行查看時候，在UnitCMSPlayList單元中進行，通過設(shè)置TFrmCMSPlayList類來完成查看的功能，顯示出高速公路版的內(nèi)容。
3.結(jié)語
在高速公路運行過程中，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)在整個公路運行過程中，具體主要的作用，其是涉及到學(xué)科比較多，系統(tǒng)也比較復(fù)雜，為能夠有效地對高速公路進行監(jiān)控，本文進行關(guān)于道路監(jiān)控系統(tǒng)總體設(shè)計、模塊設(shè)計以及系統(tǒng)的實現(xiàn)，為以后的監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展提供了依據(jù)。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】市政道路建設(shè)項目；施工過程；質(zhì)量控制
一、前言
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，近些年來，我國政府投資建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施越來越多，發(fā)展越來越快，建設(shè)規(guī)模也越來越大，質(zhì)量要求也越來越高。為了使政府投資項目的質(zhì)量得到保證，各級政府都非常重視對市政工程項目的質(zhì)量控制。為了加強項目建設(shè)過程中對的質(zhì)量控制，根據(jù)結(jié)合施工項目的特點，建立質(zhì)量保證體系。
二、市政道路建設(shè)項目施工過程質(zhì)量控制
（一）市政道路建設(shè)項目施工過程質(zhì)量控制的重要性
市政道路建設(shè)項目施工階段的質(zhì)量控制，是一個由投入物質(zhì)量控制——施工過程質(zhì)量控制——產(chǎn)出物質(zhì)量控制的整個過程。施工工期、施工技術(shù)、施工氣候、施工的地理環(huán)境以及人文環(huán)境等因素對市政道路質(zhì)量都有很大的影響，無論哪一個因素沒有控制好都會出現(xiàn)質(zhì)量問題，這就是典型的木桶效應(yīng)，因此對該項目的質(zhì)量控制就顯得極其重要。
（二）市政道路建設(shè)項目施工質(zhì)量控制的依據(jù)
合同文件、設(shè)計文件(圖紙)、工程質(zhì)量評定標(biāo)準與方法，是施工階段質(zhì)量控制的共同依據(jù)。在施工過程中，工序及原材料的質(zhì)量控制還以一些專門的法規(guī)作依據(jù)，主要包括：
1.有關(guān)工程施工規(guī)程及驗收規(guī)范。如鋼筋混凝土工程施工及驗收規(guī)范(GBJ204-82)、地基與基礎(chǔ)施工及驗收規(guī)范(GBJ202-83)。
2.有關(guān)質(zhì)量檢驗、取樣的技術(shù)標(biāo)準。
3.使用的相關(guān)材料的驗收、包裝、標(biāo)志是否符合國家標(biāo)準。
（三）市政道路建設(shè)項目施工階段對質(zhì)量進行控制
根據(jù)工程質(zhì)量形成的過程和時間段來劃分，可以將工程質(zhì)量控制分為三個階段：施工準備階段（前期）質(zhì)量控制、施工過程（中期）質(zhì)量控制、竣工驗收階段（后期）質(zhì)量控制。
1. 施工準備階段（前期）質(zhì)量控制
(1)對各項工程參與者進行審查。首先，監(jiān)理工程師應(yīng)該持證上崗，并且是懂經(jīng)濟、管理、技術(shù)、法律，并且還有豐富的實踐經(jīng)驗的全面技術(shù)人才；其次，施工隊伍的素質(zhì)（包括思想、技術(shù)、身體）將直接影響到工程質(zhì)量。因此，在審查時發(fā)現(xiàn)有不合格者，取消上崗資格。
(2)對施工方法進行審查。施工單位在開工前提交施工方案上報監(jiān)督部門，經(jīng)審核通過后即作為施工依據(jù)。
(3)對工程設(shè)備進行審查。對于重要的施工機械設(shè)備要定期進行檢測，經(jīng)質(zhì)量管理人員認可后方可使用。
(4)對工程所需的材料進行抽查。所有用于工程中的材料必須有抽驗報告、產(chǎn)品合格證。
(5)在施工前進行環(huán)境調(diào)查，熟悉施工環(huán)境。
(6)組織設(shè)計交底和圖紙會審，并明確各部位的質(zhì)量標(biāo)準。
(7)建立施工階段的質(zhì)量控制系統(tǒng)
①一個過程：即施工階段的事前準備、事中各工序施工、事后工程總體驗收、資料歸檔的全過程的質(zhì)量控制。
②四個階段：施工階段的事前準備、事中各工序施工、事后工程總體驗收、發(fā)現(xiàn)并處理問題的階段。
③把好開工關(guān)：完成上述準備工作后，才能下開工指令。
2. 施工過程質(zhì)量控制
(1)施工過程質(zhì)量控制的依據(jù)：合同文件、設(shè)計文件(設(shè)計說明及施工圖)等；技術(shù)標(biāo)準、實驗及取樣的技術(shù)標(biāo)準、材料驗收的技術(shù)標(biāo)準以及相關(guān)建筑安裝作業(yè)的操作規(guī)范。
(2)工序質(zhì)量控制的過程
施工工序的質(zhì)量控制是保證質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，工序質(zhì)量控制的目的是在沒有形成產(chǎn)品前，也就是這條市政道路沒有結(jié)束工程建設(shè)時，對項目的質(zhì)量進行監(jiān)控，跟蹤質(zhì)量變化，分析引起質(zhì)量變化的原因，采取措施糾偏。
工序質(zhì)量控制的原則是通過對工序的一部分進行檢驗，統(tǒng)計、分析、判斷整個工序的質(zhì)量。如果工序質(zhì)量與預(yù)期標(biāo)準出現(xiàn)偏差，則進行深入分析，找出影響質(zhì)量的主要因素，對其進行控制和修正。其控制內(nèi)容包括：工序活動開始前對條件的控制，要求人、技術(shù)方法、材料、機械和環(huán)境能滿足施工要求，為保障工序活動的質(zhì)量，嚴格控制這五大影響因素是基礎(chǔ)；采用必要的檢測手段或工具，對工序活動結(jié)果進行質(zhì)量檢驗；對檢驗所得的數(shù)據(jù)進行分析，從中找出這些數(shù)據(jù)所遵循的規(guī)律。根據(jù)工序數(shù)據(jù)分析和質(zhì)量標(biāo)準，對整個工序的質(zhì)量進行判斷，當(dāng)工序質(zhì)量正常，則進入下一個流程，當(dāng)工序質(zhì)量發(fā)生波動時，就進行工序分析，以尋找影響工序質(zhì)量的因素特別是主要因素；找到主要影響因素后，要及時采取措施進行調(diào)整和修正，以達到規(guī)定要求；為了檢查調(diào)整和修正的效果，需要對調(diào)整后的工序再次進行檢測、分析、判斷，直到質(zhì)量達標(biāo)為止。
三、工程竣工驗收階段質(zhì)量控制工作
當(dāng)?shù)缆沸藿üこ掏旯ず螅瑢υ摰缆返穆坊⑼庥^按規(guī)定進行質(zhì)量核查，看是否符合國家標(biāo)準和文件要求。工程質(zhì)量驗收分為過程驗收和竣工驗收。
（一）工程質(zhì)量驗收程序
對于工程質(zhì)量的驗收，應(yīng)遵循一定程序：
1. 各個小項的工程完工后，由施工方的檢驗人員自行檢驗，并匯總；
2. 當(dāng)各環(huán)節(jié)質(zhì)檢符合標(biāo)準時，由施工方提出驗收申請，建設(shè)單位應(yīng)聯(lián)合監(jiān)理部門對該工程進行質(zhì)檢，并寫書面報告。
（二）工程質(zhì)量驗收的基本內(nèi)容及依據(jù)
工程質(zhì)量驗收的基本內(nèi)容是：保證資料檢查、對分項工程的內(nèi)容進行抽樣檢查；其中以原材料、施工檢測、試驗資料為重點。
建筑工程的施工質(zhì)量驗收主要依據(jù)：國家有關(guān)道路工程建設(shè)項目的法律法規(guī)、經(jīng)審批部門核準的項目相關(guān)材料、以及工程承包合同等。
（三）過程驗收的要求
施工過程是形成質(zhì)量的關(guān)鍵，因此，對影響施工質(zhì)量的各因素進行監(jiān)管對保障工程總質(zhì)量起著重要的作用。
1. 市政道路建設(shè)的質(zhì)量驗收應(yīng)該在施工單位自行驗收評定后進行。
關(guān)鍵詞：工程管理；公路隧道；成本控制；造價控制
【中圖分類號】 TU723 【文獻標(biāo)識碼】 A 【文章編號】 1671-1297（2013）01-0032-01
工程造價的有效控制是以合理確定為基礎(chǔ)，有效控制為核心，它是貫穿干建設(shè)工程壘過程的控制。在投資決策階段、設(shè)計階段、建設(shè)工程發(fā)包階段和建設(shè)實施階段，把建設(shè)工程造價控制在批準的造價限額以內(nèi)，隨時糾正發(fā)生的偏差，以保證管理目標(biāo)的實現(xiàn)，以求合理使用人力、物力、財力，取得較好的投資效益和社會效益。要有效地控制工程造價，應(yīng)從組織、技術(shù)、經(jīng)濟、合同與信息管理等多方面采取措施，其中，技術(shù)與經(jīng)濟相結(jié)合是控制工程造價最為有效的手段。要通過技術(shù)比較、經(jīng)濟分析和效果評價，正確處理技術(shù)先進與經(jīng)濟合理兩者之間的對立統(tǒng)一關(guān)系，力求在技術(shù)先進條件下的經(jīng)濟合理，在經(jīng)濟合理基礎(chǔ)上的技術(shù)先進，把控制工程造價觀念滲透到設(shè)計和施工措施中去。
公路隧道施工管理作為一項日常管理的重要工作，施工過程中對施工材料、機械設(shè)備、混凝土使用等成本的控制，是實現(xiàn)隧道施工的質(zhì)量和社會效益的保障之一。因此，要從施工方法到施工的各項內(nèi)容，進行科學(xué)的控制，提高材料的利用率，減少因成本造成的誤工現(xiàn)象。
一 公路隧道工程項目管理中的造價控制一般方法
1.精確測量。在進行隧道的施工時候，要按照科學(xué)的設(shè)計進行完善的施工監(jiān)督，對開挖控制的距離要盡量的減少誤差超挖的誤差。這就需要施工部門配備較高級的測量儀器，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)精確的策略，加強測繪人員的責(zé)任心教育，對測量的結(jié)果進行及時的反饋等。
2.及時反饋。爆破后的隧道斷面和施工前設(shè)計的放樣斷面有一定的差距，工區(qū)按照前期的設(shè)計數(shù)據(jù)進行預(yù)算超挖的距離，多以在實際的斷面放樣程序上，因此要根據(jù)設(shè)計的斷面的預(yù)定值進行施工控制，全部的超欠都要經(jīng)過測量組給以準確的數(shù)據(jù)之后，和施工隊長、施工人員等商定，做好第一手資料之后，上報給工程技術(shù)主管和工區(qū)主任，便于及時的決策和管理。
3.進度管理。在提高工程的進度方面，施工區(qū)結(jié)合前期的施工經(jīng)驗、本工程的實際施工條件，可以制定科學(xué)嚴格的施工人員考核獎懲制度，對隧道施工的各個班組實施現(xiàn)場簽到時間規(guī)定，加入出現(xiàn)銜接脫鏈或者耽誤施工的現(xiàn)象，由當(dāng)事人進行簽認并負所在的責(zé)任。嚴格考核施工現(xiàn)場人員的循環(huán)交班情況。不準早退、離崗現(xiàn)象的出現(xiàn)。隧道施工的全部時間以及施工的進度要合理的計劃，提高廣大施工人員的積極性。提高隧道施工的交通運輸管理 工區(qū)要根據(jù)施工策劃的方案和隧道施工的整體規(guī)劃情況，在每個大的避車洞的地方預(yù)留好兩組避車位，并且要把避車洞開挖到適當(dāng)?shù)母叨群蛯挾鹊龋ＷC施工車輛的順利調(diào)頭，從而更好的解決隧道內(nèi)施工車輛的錯車以及調(diào)頭問題。
4.管理人員每日巡檢。為了能夠有效的解決施工現(xiàn)場的存在問題，工區(qū)要成立以工區(qū)主任作為組長的考核小組，此小組的成員主要包括：施工技術(shù)主管、施工隊長、相關(guān)部門的主要責(zé)任人、班組長等等。考核小組的成員要做到按時到考查地點進行集中，對自己負責(zé)的考核內(nèi)容要進行嚴格的學(xué)習(xí)，發(fā)現(xiàn)問題后，及時的提出解決意見或處理方法，減少因施工問題造成的損失。
5.成本控制會議。一般分為施工周例會和施工過程成本會議。施工周例會是指：工區(qū)要根據(jù)施工的進度、施工的狀況等進行有組織的生產(chǎn)會議研究，會議有工區(qū)的施工技術(shù)主管主持，各部門主要負責(zé)人、班組長等管理人員參會討論，針對前期和下一步的施工工作中的問題、難題等進行討論，以更好的促進施工的進行。施工過程中成本會議是指： 為了能夠讓工區(qū)的管理人員及時的了解施工成本的控制，工區(qū)可以安排較為固定的時間召開成本分析主題會議，成本分析會由工區(qū)的施工技術(shù)主管主持，各部門主要負責(zé)人、班組長等管理人員參會討論，會議的內(nèi)容主要是分析前期的超欠挖情況、水電使用情況、施工進度、機械設(shè)備的使用、油耗、混凝土使用量以及各種施工材料的消耗情況等等，通過對這些數(shù)據(jù)的討論和，提高施工管理人員的節(jié)約意識，從而降低施工的成本。
二 一般建設(shè)工程造價控制存在的問題分析
1.缺乏全過程的動態(tài)管理。目前對于造價管理的理解往往只停留在預(yù)結(jié)算上，致使工程造價管理缺乏全面而系統(tǒng)的定位，缺乏全過程、壘方位、動態(tài)的管理，全面成本管理的觀念尚未形成。對工程造價的控制，主要側(cè)重于事后核算，即對竣工結(jié)算進行審核。對其他階段的控制顯得薄弱。
2.設(shè)計管理制度不夠完善。經(jīng)過統(tǒng)計、分析得出的結(jié)論是：設(shè)計階段影響工程造價的可能性為30%至75%，施工階段影響工程造價的可能性為5%至25%。在現(xiàn)行的管理體制下，設(shè)計工作沒有得到應(yīng)有的重視和監(jiān)督，建設(shè)單位沒有采取應(yīng)有的措施促使設(shè)計單位去精心設(shè)計和限額設(shè)計，大量的工程項目沒有推行設(shè)計招標(biāo)，沒有去優(yōu)選設(shè)計方案。不少設(shè)計單位管理體制不完善，片面追求設(shè)計的工作量和經(jīng)濟效益，缺乏精品意識。于是有的結(jié)構(gòu)設(shè)計過于保守，以至出現(xiàn)肥粱，胖柱，厚板，有的平面布置不合理，結(jié)構(gòu)系數(shù)過大；有的漏項、錯位等問題大量存在。
3.對更改的必要性和合理性沒有監(jiān)督。工程項目應(yīng)該經(jīng)過嚴格的可行性研究和投資額度的審批程序，其工程造價的控制該按批準的投資額度，把工程建設(shè)實施中各階段的工程造價實際發(fā)生額度控制在限額以內(nèi)，強調(diào)精心準備、科學(xué)合理地組織實施，嚴格地監(jiān)控。但很多建設(shè)單位急于項目的開工，又沒有做好必要的準備，對投資額度的要求，建筑標(biāo)準的把握，設(shè)計深度的審查，招標(biāo)文件和承包合同的合理與完善程度沒有嚴格把關(guān)，造成邊施工邊變更，對施工中的工程想改就改，有的項目一改再改，對更改的必要性和合理性沒有監(jiān)督，施工階段設(shè)計變更隨意性大，對更改造成的損失沒有相應(yīng)的責(zé)任制約。
4.施工現(xiàn)場的亂簽證，擾亂了建筑市場正常秩序。監(jiān)理人員對造價管理、預(yù)結(jié)算知識和有關(guān)規(guī)定掌握不夠，對不應(yīng)該簽證的項目盲目簽證。有的簽證由施工單位填寫，不認真核實就簽字蓋章；施工單位在簽證上巧立名目，弄虛作假，以少報多，蒙哄欺騙，遇到問題不及時辦理簽證，結(jié)算時搞突擊，互相扯皮-有的施工單位為了中標(biāo)，自動壓價。為了保住自己的利潤對包干工程偷工減料，對非包干工程進行大量的施工現(xiàn)場簽證，施工現(xiàn)場的亂簽證，擾亂了建筑市場正常秩序。
5.結(jié)算中高估冒算，虛報工程造價。這種行為一般分為如下幾點：①加大工程量。主要對單位造價高，計算復(fù)雜的項目；②巧立名目，高套定額；③提高計費標(biāo)準，擴大取費范圍。
高速公路隧道機電系統(tǒng)的監(jiān)控數(shù)據(jù)通過中間件和級聯(lián)協(xié)議，由低到高從隧道管理站、路段中心、片區(qū)中心向省中心逐級上報，該系統(tǒng)具有規(guī)范的傳輸協(xié)議文本，有效保障了各級監(jiān)控中心對所管轄路段隧道路況的及時了解，保證了應(yīng)急指揮的及時性和準確性，是確保高速公路行車安全強有力的一環(huán)。
關(guān)鍵詞:
高速公路，機電設(shè)備，數(shù)據(jù)級聯(lián)，監(jiān)控數(shù)據(jù)
0引言
目前，全國高速公路路網(wǎng)可謂是四通八達，極大地拉近了城市之間的距離，方便人民群眾的出行。與國省道相比，高速公路具有行車速度快、單一方向通行、沒有急彎陡坡、封閉性強等眾多利于快速行車的優(yōu)勢，而高速公路隧道便在其中發(fā)揮著重要的作用。與普通國省道盤山公路相比，隧道的開通極大地縮短了兩地間的距離，也避免了彎曲山路車速緩慢、安全性差的缺點，加快了行車速度。雖然隧道為方便出行提供了各方面的好處，但與之共存的則是隧道環(huán)境相對密閉，一旦發(fā)生突況，不利于及時發(fā)現(xiàn)處理，容易引發(fā)大的事故。因此，高速公路在隧道監(jiān)控上也配備了較多的物力和人力。隧道內(nèi)隨處可見各類相關(guān)的監(jiān)控設(shè)備，包括視頻監(jiān)控、環(huán)境監(jiān)控、行車引導(dǎo)監(jiān)控等;在隧道管理站，監(jiān)控人員24h不間斷地掌握隧道路況信息，發(fā)現(xiàn)問題及時通知、上報、處理解決。然而，為了掌握整個區(qū)域，如太原市，甚至整個山西省高速公路隧道的運行情況，一方面便于在有突況時，有效地在路網(wǎng)級層面進行控制指揮，另一方面，多處監(jiān)控管理，便于隱患的及時發(fā)現(xiàn)，山西省高速公路管理局提出一套高速公路隧道監(jiān)控數(shù)據(jù)上傳的級聯(lián)協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議，隧道監(jiān)控數(shù)據(jù)通過隧道管理站、路段中心、片區(qū)中心、省中心逐級上報，在任意一處綜合監(jiān)控平臺，均能看到隧道監(jiān)控設(shè)備的工作狀態(tài)，有效地保障了隧道內(nèi)環(huán)境的安全和路況的穩(wěn)定。
1監(jiān)控數(shù)據(jù)入庫
高速公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)包含多種機電設(shè)備，如情報板CMS、車檢器VD、車道指示器LS、交通信號燈TS等，每類設(shè)備在保障道路安全或順暢中發(fā)揮其自身的作用。情報板通過文字顯示，直觀地為出行者說明前方路況或提供高速公路基本服務(wù)和應(yīng)急救援信息。車檢器利用線圈或微波原理測量道路車流量、車速等數(shù)據(jù)，為高速公路管理部門進行路況預(yù)測或今后的規(guī)劃提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。車道指示器引導(dǎo)司機快速進行車道選擇，判斷隧道內(nèi)前方車道通行情況，減少甚至避免擁堵和事故的發(fā)生。各類監(jiān)控設(shè)備在正常工作期間，存在其唯一的狀態(tài)參數(shù)。隧道管理站的隧道監(jiān)控軟件時時刻刻更新當(dāng)前所有設(shè)備的工作運行狀態(tài)，對設(shè)備是否正常運行、當(dāng)前運行參數(shù)、操作指令下發(fā)等均有記錄。隧道監(jiān)控軟件會根據(jù)每一個設(shè)備的狀態(tài)對設(shè)備當(dāng)前工況進行數(shù)據(jù)庫存儲。對于可控設(shè)備，保存設(shè)備當(dāng)前的狀態(tài)數(shù)據(jù)，如果有操作員干預(yù)，在數(shù)據(jù)庫中記錄操作日志，并將新的設(shè)備狀態(tài)記錄入庫。對于不可控設(shè)備，如環(huán)境監(jiān)測設(shè)備，將定時或按照數(shù)據(jù)實時變化，將實時新數(shù)據(jù)入庫記錄。所有監(jiān)控數(shù)據(jù)按照特定格式記錄保存在高速公路數(shù)據(jù)存儲服務(wù)器中，以備后續(xù)數(shù)據(jù)級聯(lián)或查詢使用。
2監(jiān)控數(shù)據(jù)級聯(lián)
山西省高速公路監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)級聯(lián)總共分為四級，由高到低分別為省中心、片區(qū)中心、路段中心和隧道管理站。級與級之間確保網(wǎng)絡(luò)通暢后，通過數(shù)據(jù)傳輸中間件進行數(shù)據(jù)交互，傳輸xml格式文本信息，實現(xiàn)監(jiān)控數(shù)據(jù)級聯(lián)的目的。數(shù)據(jù)交互只在上下級之間進行，不存在直接的跨級傳輸，跨級發(fā)送信息均需逐級上報或逐級下發(fā)轉(zhuǎn)送。機電設(shè)備數(shù)據(jù)級聯(lián)系統(tǒng)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包括高速公路基礎(chǔ)信息及附屬機構(gòu)，如橋梁、隧道等信息、機電設(shè)備基礎(chǔ)信息及實時的狀態(tài)和采集到的數(shù)據(jù)信息、上下級發(fā)送指令和回復(fù)響應(yīng)信息等。其中，基礎(chǔ)信息及附屬機構(gòu)等數(shù)據(jù)通過中間件配置文件進行同步傳送;機電設(shè)備的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)等通過上級發(fā)送請求，下級進行響應(yīng)回復(fù)的方式獲取。機電設(shè)備的實時狀態(tài)數(shù)據(jù)由下級主機主動上報，上級接收處理信息即可。隧道機電設(shè)備監(jiān)控數(shù)據(jù)級聯(lián)協(xié)議使用xml格式文本進行通信，每條信息存放在一條xml字符串中，通過中間件一次性發(fā)送完成。該字符串使用GBK編碼，根節(jié)點為MsgPackage。內(nèi)容中包含4個子節(jié)點，分別為identity，head，subPackage和returnState。其中identity存放上下級雙方的標(biāo)識符，如上級目標(biāo)地址代碼和下級源地址代碼，用來識別發(fā)送對象和接收對象的基本屬性;head中存放本次數(shù)據(jù)的基本類型信息，如業(yè)務(wù)編碼、創(chuàng)建時間、消息類型等;subPackage中存放具體傳輸數(shù)據(jù);returnState中存放目標(biāo)主機的響應(yīng)反饋，如接收成功、消息解析失敗、未知錯誤等，若不存在反饋，即為空。在進行設(shè)備列表請求時，數(shù)據(jù)subPackage包中的信息包含識別該信息屬于REQUEST的類型字段，請求發(fā)生的時間以及對應(yīng)請求設(shè)備列表的名稱。在進行設(shè)備列表響應(yīng)時，數(shù)據(jù)subPackage包中的信息包含識別該信息屬于RESPONSE的類型字段以及具體設(shè)備ID、類型和創(chuàng)建時間。在進行設(shè)備屬性請求時，數(shù)據(jù)包中包含希望得到回復(fù)屬性的設(shè)備ID，根據(jù)該設(shè)備ID，下級主機回復(fù)對應(yīng)的設(shè)備屬性。隧道機電設(shè)備的屬性包括設(shè)備通用屬性和特有屬性兩部分。設(shè)備通用屬性包括設(shè)備編號ID、設(shè)備描述description、設(shè)備類型type、設(shè)備狀態(tài)status、設(shè)備狀態(tài)描述statusMessage、設(shè)備的生產(chǎn)廠家mfrs、設(shè)備型號model、設(shè)備的經(jīng)度位置longitude、設(shè)備的緯度位置latitude、設(shè)備的樁號位置position、設(shè)備的方向direction、車道號channel、設(shè)備所屬路段編號road、設(shè)備所屬的隧道編號tunnel。設(shè)備的特有屬性針對不同的設(shè)備具有各自的屬性。例如情報板的特有屬性包括情報板的寬度width、高度height、正在顯示的內(nèi)容content以及正在顯示的內(nèi)容的base64編碼格式內(nèi)容playlist。車檢器的特有屬性包括數(shù)據(jù)的采集時間time、上行車流量upFlux、上行平均車速upSpeed、上行占有率upOcc、下行車流量downFlux、下行平均車速downSpeed、下行占有率downOcc。針對不同的設(shè)備，特有屬性表征其關(guān)鍵狀態(tài)參數(shù)或測量參數(shù)，利用數(shù)字、代碼或英文單詞說明其參數(shù)的含義。機電設(shè)備監(jiān)控數(shù)據(jù)級聯(lián)系統(tǒng)通過提取保存在監(jiān)控數(shù)據(jù)庫中的設(shè)備狀態(tài)參數(shù)，結(jié)合級聯(lián)協(xié)議，將設(shè)備狀態(tài)字段及相關(guān)信息整理為標(biāo)準格式，發(fā)送上報，完成監(jiān)控數(shù)據(jù)的上傳。
3結(jié)語
高速公路隧道機電設(shè)備監(jiān)控數(shù)據(jù)級聯(lián)系統(tǒng)能夠充分保障監(jiān)控信息的實時級聯(lián)，各類設(shè)備所監(jiān)測到的狀態(tài)參數(shù)能夠快速準確地傳遞至相關(guān)監(jiān)控或管理部門，是高速公路安全運營重要的一環(huán)。
參考文獻:
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隧道工程是一種特殊的工程結(jié)構(gòu)體系。在隧道工程施工中對圍巖實行監(jiān)控量測，其目的在于掌握圍巖動態(tài)，對圍巖穩(wěn)定性作出評價；為確定支護結(jié)構(gòu)形式、支護參數(shù)和支護時間提供依據(jù)；了解支護結(jié)構(gòu)的受力大小和應(yīng)力分布；評價支護結(jié)構(gòu)的合理性及其安全性，為施工提供指導(dǎo)，以確保施工和運營的安全并防止地表下沉。
2 公路隧道監(jiān)測任務(wù)
2.1 通過對圍巖變化情況及支護結(jié)構(gòu)的觀察和動態(tài)量測，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行歸納整理，綜合評價隧道在施工過程中的安全性，并提出注意事項和建議，以達到合理安排施工工序、進行日常施工管理、確保施工安全、修改設(shè)計參數(shù)和積累資料的目的。
2.2 通過對圍巖和支護的變位、應(yīng)力量測，對測量數(shù)據(jù)進行分析處理與必要的計算和判斷后，及時進行預(yù)測和反饋，掌握圍巖和支護的動態(tài)信息并及時反饋給監(jiān)理單位、承包人、設(shè)計單位、建設(shè)單位，以便指導(dǎo)施工作業(yè)和業(yè)主、設(shè)計作出決策等。
2.3 經(jīng)監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析處理與必要的計算和判斷后，進行預(yù)測和反饋，以保證施工安全和隧道圍巖及支護襯砌結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。
3 公路隧道監(jiān)測項目
3.1 隧道凈空變化量測可采用收斂儀或全站儀進行。采用收斂儀量測時，測點采用焊接或鉆孔預(yù)埋。采用全站儀量測時，測點應(yīng)采用膜片式回復(fù)反射器作為測點靶標(biāo)，靶標(biāo)黏附在預(yù)埋件上。量測方法包括自由設(shè)站和固定設(shè)站兩種。
3.2 拱頂下沉量測可采用精密水準儀和銦鋼掛尺或全站儀進行。在隧道拱頂軸線附近通過焊接或鉆孔預(yù)埋測點。測點應(yīng)與隧道外監(jiān)控量測基準點進行聯(lián)測。采用全站儀量測時，測點及量測方法同上。
3.3 地表沉降監(jiān)控量測采用精密水準儀、銦鋼尺進行。當(dāng)用常規(guī)水準量測出現(xiàn)困難時，采用全站儀量測。
3.4 圍巖內(nèi)變形量測采用多點位移計。多點位移計鉆孔埋設(shè)，通過專用設(shè)備讀數(shù)。
3.5 鋼架應(yīng)力量測可采用振炫式傳感器、光纖光柵傳感器。振炫式傳感器通過頻率接收儀獲得頻率讀數(shù)，依據(jù)頻率一量測參數(shù)率定曲線換算出相應(yīng)量測參量值。傳感器應(yīng)成對埋設(shè)在鋼架內(nèi)、外側(cè)。
采用振炫式鋼筋計或應(yīng)變計進行型鋼應(yīng)力或應(yīng)變量測時，應(yīng)把傳感器焊接在鋼架翼緣內(nèi)測點位置。
采用振炫式鋼筋計進行格柵鋼架應(yīng)力量測時，應(yīng)將格柵主筋截斷并把鋼筋計對焊在截斷部位。
采用光纖光柵傳感器進行型鋼或格柵鋼架應(yīng)力量測時，應(yīng)把光纖光柵傳感器焊接或黏貼在相應(yīng)測點位置。
3.6 混凝土、噴射混凝土應(yīng)變量測可采用振炫式傳感器、光纖光柵傳感器，傳感器應(yīng)固定于混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)的相應(yīng)測點位置。
3.7 接觸壓力量測包括圍巖與初期支護之間接觸壓力、初期支護與二次襯砌之間接觸壓力的量測。接觸壓力量測可采用振炫式傳感器。傳感器與接觸面要求緊密接觸，傳感器類型的選擇應(yīng)與圍巖和支護相適應(yīng)。
3.8 爆破振動速度和加速度可采用振動速度和加速度傳感器，以及相應(yīng)的數(shù)據(jù)采集設(shè)備。
傳感器應(yīng)固定在預(yù)埋件上，通過爆破振動記錄儀自動記錄爆破振動速度和加速度，分析振動波形和振動衰減規(guī)律。
3.9 空隙水壓監(jiān)控量測可采用空隙水壓進行。
水壓計監(jiān)控量測刻槽的測點位置，采取措施確保水壓計直接與其接觸。通過數(shù)據(jù)采集獲得各測點讀數(shù)，并會算出相應(yīng)空隙水壓值。
3.10 水量監(jiān)控量測可用三角堰、流量計進行。
4 公路隧道監(jiān)控量測的實施分析
隧道工程監(jiān)測的實施階段就是進行儀器安裝和測讀的階段，因此需要編制相應(yīng)的監(jiān)測工程施工組織設(shè)計，需要收集并分析監(jiān)測工程設(shè)計文件、技術(shù)規(guī)范、儀器布置圖等資料，進行現(xiàn)場考察，研究工程特點和施工條件，確定施工方案，編制進度計劃。
4.1 圍巖周邊位移量測。周邊位移量測為必測項目，周邊位移是隧道圍巖應(yīng)力狀態(tài)變化最直觀的反映，量測周邊位移可以為判斷隧道空間的穩(wěn)定性提供可靠信息，周邊位移量測以收斂觀測為主要手段，對圍巖位移實施相對位移量測。獲得隧道凈空收斂變形觀測數(shù)據(jù)，得到表面位移隨時間的變化規(guī)律，分析圍巖的應(yīng)力狀態(tài)，確定二次襯砌及仰拱施作時間。
收斂斷面測點數(shù)量及布置形式有幾種不同的形式，對于分離式和小凈距隧道采取5測點斷面，布置圖見圖1，應(yīng)根據(jù)隧道形式和設(shè)計要求確定。
收斂監(jiān)測斷面埋設(shè)時盡可能靠近開挖掌子面，按設(shè)計要求放出測點位置，清除測點埋設(shè)處周圍的松動巖石，先在測點處用人工挖孔或鑿巖機開挖孔徑為40～80mm，孔深約為25cm。在孔中填滿水泥砂漿后插入收斂預(yù)埋件，盡量使兩預(yù)埋件軸線在基線方向上，并使預(yù)埋件銷孔軸線處于鉛垂位置，上好保護帽，待砂漿凝固后即可量測。測樁有漲殼式和預(yù)埋式兩種，漲殼式用搬手擰緊測樁上的螺母，使外殼張開，將測樁固定在鉆孔內(nèi)；預(yù)埋式采用水泥砂漿將測樁埋設(shè)在鉆孔內(nèi)。測樁埋設(shè)穩(wěn)固后，在其出露端裝上掛鉤圓環(huán)等連接件，并在測點處安裝上保護罩保護測點。
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4.2 拱頂下沉量測。拱頂下沉量測也屬于位移量測，通過測量觀測點與基準點的相對高差變化量得出拱頂下沉量和下沉速度，其量測數(shù)據(jù)是判斷支護效果，指導(dǎo)施工工序，保證施工質(zhì)量和安全的最基本資料；拱頂下沉值主要用于確認圍巖的穩(wěn)定性，事先預(yù)報拱頂崩塌。
拱頂下沉量的大小，可通過凈空收斂觀測值利用計算的方法而得到，根據(jù)測線A，B，C的實測值并利用三角形面積換算求得。
4.3 圍巖內(nèi)部位移量測。圍巖內(nèi)部位移量測的目的是為了了解圍巖內(nèi)部的松動范圍和不同深度的變形情況，確定監(jiān)測斷面圍巖位移隨深度、時間的變化關(guān)系，為優(yōu)化支護參數(shù)提供依據(jù)。
圍巖表面收斂位移，拱頂下沉，多點位移計應(yīng)布置在同一斷面上。量測斷面盡可能靠近掌子面，及時安裝，測取讀數(shù)。分離式或小凈距隧道圍巖內(nèi)部位移測孔布置見圖2。圍巖內(nèi)部位移測孔沿隧道圍巖周邊分別在拱頂、拱腰和邊墻共設(shè)5個測孔。常用深度4～12m，最深點作為不動點，必須在松弛區(qū)范圍之外，本次量測初步將深度定為5m，根據(jù)實際圍巖松弛區(qū)厚度進行調(diào)整。多點位移計采用振旋式多點位移計，采用5點多點位移量測，一個斷面共25個測點。位移計結(jié)構(gòu)示意圖見圖3。
5 監(jiān)測過程的組織管理
5.1 高度重視監(jiān)測工作，組織有豐富監(jiān)控量測經(jīng)驗的人員成立專門機構(gòu)并由專人負責(zé)，成立專門監(jiān)控量測小組，有條不紊地按照要求開展工作。施工人員應(yīng)全力配合監(jiān)測人員安設(shè)各類監(jiān)測儀器。
5.2 建立完整的監(jiān)控量測工作檔案，按要求定期通報監(jiān)理和業(yè)主單位。現(xiàn)場監(jiān)控量測應(yīng)按量測計劃認真組織實施，并與其它施工環(huán)節(jié)緊密配合，不得中斷。
5.3 量測組負責(zé)測點埋設(shè)、日常量測、數(shù)據(jù)處理和
儀器保養(yǎng)維修工作，并及時將量測信息反饋于施工和設(shè)計。
5.4 各預(yù)埋測點應(yīng)牢固可靠，易于識別并妥善保護。
5.5 所有用于工程監(jiān)測的儀器、傳感器和設(shè)備必須符合規(guī)范要求，有質(zhì)量檢驗和出廠合格證書，并在運抵工地用于工程前進行檢定，按要求嚴格把關(guān)，嚴禁使用不符合要求的產(chǎn)品。
5.6 所有埋設(shè)于隧道內(nèi)的監(jiān)測儀器均應(yīng)有嚴格的統(tǒng)計記錄。
6 監(jiān)控量測管理系統(tǒng)
根據(jù)以往的經(jīng)驗，由承包商委托的監(jiān)測往往存在著不少弊端，主要問題是：被承包商控制的監(jiān)測單位專業(yè)資質(zhì)不夠的情況較多，在監(jiān)測時實施規(guī)范不嚴格，甚至出現(xiàn)弄虛作假現(xiàn)象，難以真正起到對安全的預(yù)警作用和對施工的指導(dǎo)反饋作用。現(xiàn)多采取第三方監(jiān)測管理系統(tǒng)進行監(jiān)測管理與控制。公路隧道第三方監(jiān)測是業(yè)主根據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》委托獨立與隧道設(shè)計、施工和監(jiān)理方，具有相應(yīng)資質(zhì)的第三方監(jiān)測單位，對隧道施工進行監(jiān)控量測，預(yù)防和避免不良地質(zhì)條件下隧道施工危險發(fā)生，保證施工交全和順利進行的一項監(jiān)測工作。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：市政；道路 瀝青 路面 建設(shè) 質(zhì)量 控制
近年來，我國市政路面的建設(shè)量逐漸增大，相應(yīng)的在建設(shè)中出現(xiàn)了由于技術(shù)、管理及材料選擇等原因?qū)е碌膯栴}，這嚴重影響了市政道路瀝青路面的使用年限。為了有效的對瀝青路面進行質(zhì)量控制，就要做好前期的準備工作，例如：路面的設(shè)計工作、材料的選擇、施工人員的分配等等，前期工作準備就緒，后期工作進行的就會很順利，這樣才能有效的提高瀝青路面建設(shè)質(zhì)量水平。
1、在市政道路瀝青路面建設(shè)中發(fā)現(xiàn)的問題
1道路基礎(chǔ)設(shè)計不夠規(guī)范
在市政道路瀝青路面建設(shè)中，路面設(shè)計的工作人員沒有按照道路設(shè)計的標(biāo)準進行設(shè)計，出現(xiàn)設(shè)計不規(guī)范的現(xiàn)象，在路面結(jié)構(gòu)的連接設(shè)計上沒有明確的針對性，隨意的連接，導(dǎo)致連接的孔隙過大，嚴重影響了路面的強度。如果路面的強度受到影響，再出現(xiàn)車輛超載或車流量過大的情況，很容易導(dǎo)致路面因承載力不夠而出現(xiàn)開裂和下陷的現(xiàn)象，這嚴重影響了路面的整體性[1]。在對道路路面設(shè)計時，要注意數(shù)據(jù)的完整與準確，如果缺乏數(shù)據(jù)的收集，會造成路面施工時沒有明確的技術(shù)指導(dǎo)。
2忽視道路施工過程
在數(shù)據(jù)不完整和不準確的情況下，就會嚴重影響路面施工的質(zhì)量。在施工過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)施工采用的材料不達標(biāo)，施工技術(shù)不符合規(guī)范，施工人員的專業(yè)素質(zhì)不高等現(xiàn)象，總體來說，施工的整體性不強，各方面的協(xié)調(diào)能力不夠，這一類現(xiàn)象的發(fā)生，導(dǎo)致瀝青路面表層的施工工藝比較粗糙，造成瀝青路面不平整，斷裂等問題。
2、瀝青路面質(zhì)量控制的有效措施
1強化路面的設(shè)計工作
在瀝青路面舊的建設(shè)中，要注重路面設(shè)計的標(biāo)準化與規(guī)范化，收集相關(guān)的資料，科學(xué)合理的確定道路設(shè)計參數(shù)，根據(jù)每個城市的交通車流量大小和實際道路情況，來設(shè)計道路的承載力和強度，以此來保證路面的質(zhì)量和使用年限。在我國市政道路大多都是以輕型車輛為主，因此在路面設(shè)計中要充分的考慮這一點因素，要設(shè)計以軸重為荷載標(biāo)準的瀝青路面。在市政道路瀝青路面的設(shè)計中，是根據(jù)各個階段的交通車流量與通過路面的車輛型號決定的，城市的工業(yè)區(qū)和建筑施工區(qū)經(jīng)常會有大型車輛進出，這對這一現(xiàn)象，路面施工管理部門要考慮超載情況的發(fā)生，同時還要強化有重型車輛經(jīng)過的路面。
2充分考慮路面防水與排水的設(shè)施建設(shè)在市政道路的建設(shè)中，除了要保證建設(shè)的質(zhì)量，還要做好后期的養(yǎng)護與維護工作。由于受自然條件的影響，下雨天城市路面會積留很多水，下雪天城市路面會結(jié)冰。如果不做好養(yǎng)護工作，就會影響路面的使用年限，為了更好的協(xié)助道路管理部門的工作，在道路路面建設(shè)時，就要充分考慮路面防水和排水的設(shè)施建設(shè)，做好路面防水與排水工作。城市中路面較寬的十字路口和人行橫道，很容易出現(xiàn)路面積水停留時間較長的現(xiàn)象，這會造成路面的滲透更為嚴重，所以在修建道路時要考慮擴大路面的排水溝，增大路面積水的排水量，同時路面要做好防水工作，建設(shè)的瀝青結(jié)構(gòu)層要達到規(guī)定的標(biāo)準，還可以在瀝青層表面噴灑一些粘油來增強路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，進一步有效的防止水滲入道路中。
3加強路面建設(shè)的監(jiān)管力度
市政道路建設(shè)作為城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)該受到國家、政府的高度重視，同時也屬于所有公民的共同福利，所以市政道路的管理部門要加強管理工作，對其進行嚴格的監(jiān)管，國家賦予公民的權(quán)力就要充分發(fā)揮，要求人民群眾也要做好監(jiān)督的工作。對于在道路建設(shè)中出現(xiàn)，施工人員施工技術(shù)不規(guī)范、施工過程投機取巧、采用劣質(zhì)材料的情況，道路管理部門要及時的對施工單位進行檢查，防止不良的現(xiàn)象發(fā)生。
4增強保養(yǎng)措施的意識
在路面建設(shè)施工后，道路管理部門要對路面施工質(zhì)量進行檢測，保證路面建設(shè)質(zhì)量達到標(biāo)準，對于檢測不合格的施工路面，應(yīng)及時進行返修。道路管理部門應(yīng)當(dāng)定期派技術(shù)人員到路面現(xiàn)場對道路進行檢查，發(fā)現(xiàn)破壞的路面要緊急修復(fù)，不要等到破壞非常嚴重的時候，在進行修復(fù)，這樣既費時、費力，還會浪費大量的資金，造成沒有必要的經(jīng)濟損失。在車流量過往較大的路面，會出現(xiàn)路面下沉的現(xiàn)象，這時需要把細度更高的冷補料鋪到下沉的路面，并且要規(guī)范的壓平、壓實。
3、瀝青路面施工常見問題的改進措施
1瀝青路面施工過程中離析現(xiàn)象的處理措施
在一些大型的公路建設(shè)過程中也常常出現(xiàn)在攤鋪時瀝青混合料離析，這種現(xiàn)象時有發(fā)生，給施工帶來了一定影響。瀝青混合料在攤鋪時離析主要是因為混合料中各種材料與瀝青的使用比例不對。如果各種材料過多，而瀝青使用得較少，那么材料之間的縫隙就沒有足夠的瀝青去填充，這樣的混合料鋪出來的路面就會出現(xiàn)進水、坑坑洼洼、路面疏松的情況；如果材料過少，瀝青過多，那么路面的縫隙就會過小，鋪出來的路面則會出現(xiàn)局部隆起、易留下車轍的情況。（1）對攪拌機進行定期的檢查維修，因為攪拌機中的篩選零件出現(xiàn)問題時，就無法將一些超過規(guī)定大小的材料篩選出來，混進混合料中后會導(dǎo)致離析現(xiàn)象的發(fā)生。（2）選擇拌和混合料地點時，最好是選擇離施工現(xiàn)場近的地方，且盡量選擇路途平坦的公路進行混合料運輸，在駕駛運料車時也要注意車速，不要過快，以減少途中對混合料的影響。
2瀝青路面施工中平整度的處理措施
攤鋪的瀝青混合料一定要是符合標(biāo)準的，混合料中的材料的粒徑以及各種材料之間的比例都要正確合理。
（1）在鋪筑邊線外20cm左右打入穩(wěn)固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據(jù)樁位處中、下面層頂設(shè)計高程加上一個常數(shù)為鋼絲標(biāo)高。（2）基準鋼絲敷設(shè)的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應(yīng)為100-130KN；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應(yīng)為150～200KN；使“基準鋼絲”在10m內(nèi)產(chǎn)生的撓度最大不超過2mm，必要時應(yīng)加密支撐桿。（3）在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應(yīng)加密支撐桿。（4）支撐桿和基準鋼絲架設(shè)標(biāo)高經(jīng)核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現(xiàn)場應(yīng)設(shè)專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。
3瀝青路面施工中接縫的處理措施
瀝青路面的接縫有縱向接縫和橫向接縫兩種，接縫處必須處理得緊密平順以保證路面的平整度。縱向接縫攤鋪時，應(yīng)采用熱接縫。最后通過跨縫碾壓進行消除。半幅施工不能采用熱接縫時，可在邊上加設(shè)擋板，也可以采用切刀切齊的冷接槎方式。先壓實新鋪層，再搭接已壓路面，將接縫充分壓實至緊密。
結(jié)束語
總而言之，城市化進程腳步的逐漸加快，并且得以快速發(fā)展，與市政道路瀝青路面的建設(shè)有直接的關(guān)系。城市道路建設(shè)的不斷發(fā)展，一定程度上緩解了城市交通問題，但是其中還存在著諸多原因，面對這些問題，相關(guān)的管理部門要加強監(jiān)管的力度，尋求有效辦法，加以解決。
參考文獻
關(guān)鍵詞：國省道公路；施工質(zhì)量控制；管理
中圖分類號：X734文獻標(biāo)識碼： A
引言
在現(xiàn)代公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，國省道公路的建設(shè)擔(dān)負著周邊市縣交通運輸?shù)闹匾蝿?wù)，是我國公路建設(shè)的重要組成部分。針對我國公路建設(shè)施工中粗放型管理帶來的質(zhì)量管理難題及對施工企業(yè)發(fā)展的影響，公路建設(shè)施工企業(yè)必須加強質(zhì)量控制與管理的研究與應(yīng)用。利用現(xiàn)代施工質(zhì)量管理理論及方法提高施工質(zhì)量控制效率，保障國省道公路建設(shè)施工質(zhì)量。
一、國省道干線公路養(yǎng)護管理中針對標(biāo)準化的應(yīng)對措施
1、統(tǒng)一養(yǎng)護管理的系統(tǒng)綜合標(biāo)準
標(biāo)準化的養(yǎng)護管理，指的就是全體人員參與、覆蓋整個流程、系統(tǒng)綜合、合理科學(xué)的養(yǎng)護管理。在新時期背景下，我國的國省道干線公路要開展標(biāo)準化養(yǎng)護管理體系的建設(shè)，就應(yīng)當(dāng)重視日常的公路養(yǎng)護管理組織以及養(yǎng)護管理的體系建設(shè)。而所謂標(biāo)準化的國省道干線公路養(yǎng)護管理，就應(yīng)當(dāng)從養(yǎng)護管理人員的上路養(yǎng)護著裝、養(yǎng)護管理規(guī)范、養(yǎng)護管理內(nèi)容、養(yǎng)護工作時間、養(yǎng)護巡查內(nèi)容、養(yǎng)護機具要求以及公路的養(yǎng)護質(zhì)量控制、養(yǎng)護操作標(biāo)準、養(yǎng)護工藝流程、養(yǎng)護管理材料要求等來展開系統(tǒng)綜合的標(biāo)準統(tǒng)一。
2、對于保養(yǎng)小修等工作予以重視
對于國省道干線公路養(yǎng)護管理標(biāo)準化的開展，尤其要對公路的保養(yǎng)小修予以重點關(guān)注。而實現(xiàn)國省道干線公路標(biāo)準化養(yǎng)護管理的目標(biāo)，對于工作在一線的養(yǎng)護管理人員具有非常重要的指導(dǎo)意義，不僅可以有效地避免養(yǎng)護管理人員因為沒有細致的工藝指導(dǎo)并且養(yǎng)護技能又不熟練而造成工作失誤，以按標(biāo)準操作的要求來督促養(yǎng)護管理人員，而且也對養(yǎng)護管理人員的平時檢查和審核工作提供了參考依據(jù)，從而可以避免過去由于主觀的人為因素而造成管理混亂的現(xiàn)象發(fā)生。
二、國省道公路建設(shè)質(zhì)量控制與管理
1、建立預(yù)防性質(zhì)量預(yù)控體系
在現(xiàn)代工程建設(shè)施工質(zhì)量管理中，預(yù)防性質(zhì)量預(yù)控理論是提高質(zhì)量管理效率、減少質(zhì)量通病發(fā)生的重要方式。預(yù)控理論通過對影響公路工程施工質(zhì)量各因素的控制避免質(zhì)量問題的發(fā)生。這一理論在我國公路工程建設(shè)施工中的應(yīng)用起步較晚，但是通過國內(nèi)外經(jīng)驗的總結(jié)，這一理論的應(yīng)用正在奮起直追。隨著近年來國家公路工程建設(shè)施工監(jiān)管力度的加強，質(zhì)量管理工作收到了施工企業(yè)越來越多的重視。利用質(zhì)量預(yù)控理論能夠有效減少質(zhì)量問題的發(fā)生，減少質(zhì)量問題治理造成的成本增加。現(xiàn)代國省道公路工程施工企業(yè)應(yīng)針對質(zhì)量預(yù)控理論應(yīng)用的重要意義，加快預(yù)防性質(zhì)量預(yù)控體系的建立。根據(jù)企業(yè)項目部機構(gòu)設(shè)置以及工程的實際情況確定基礎(chǔ)質(zhì)量預(yù)控管理體系。在此基礎(chǔ)上，針對工程特殊要求、工程所在地氣候條件、工程設(shè)計技術(shù)文件需求等對質(zhì)量預(yù)控體系進行完善。將影響國省道公路施工質(zhì)量的各項因素納入到質(zhì)量預(yù)控體系當(dāng)中，以影響國省道公路施工質(zhì)量的各因素為中心開展質(zhì)量控制工作，預(yù)防國省道公路建設(shè)施工質(zhì)量問題的發(fā)生。
2、強化質(zhì)量崗位職責(zé)
在國省道公路施工質(zhì)量預(yù)控理論應(yīng)用中，施工企業(yè)還應(yīng)針對質(zhì)量預(yù)控目標(biāo)進行質(zhì)量職責(zé)管理方式的應(yīng)用。根據(jù)影響國省道公路施工質(zhì)量的各因素，將質(zhì)量預(yù)控目標(biāo)、內(nèi)容等分解落實到施工過程中的各部門及各環(huán)節(jié)。在此基礎(chǔ)上落實到施工過程中的各個崗位，并以此為基礎(chǔ)對崗位工作內(nèi)容、職責(zé)進行完善。以這樣的方式指導(dǎo)各崗位人員的實際工作，確保質(zhì)量預(yù)控理論的有效執(zhí)行。為了其實保障崗位工作人員能夠切實執(zhí)行預(yù)控內(nèi)容，施工企業(yè)還應(yīng)在預(yù)控理論應(yīng)用的同時建立績效考核機制。根據(jù)質(zhì)量預(yù)控崗位內(nèi)容對各崗位工作進行績效考核，確保預(yù)控內(nèi)容及重點得到有效的執(zhí)行。
3、強化材料控制
現(xiàn)代公路施工質(zhì)量控制理論及實踐明確指出，施工用材料是保障國省道公路施工質(zhì)量的基礎(chǔ)。使用符合設(shè)計要求的材料才能夠有效保障國省道公路建設(shè)施工質(zhì)量。根據(jù)這一理論及經(jīng)驗，現(xiàn)代公路工程建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)在工程中標(biāo)后加強材料投標(biāo)采購的控制與管理。從材料質(zhì)量審核入手，以供應(yīng)商資質(zhì)審核為重點確保工程使用材料滿足設(shè)計要求，為保障國省道公路建設(shè)施工質(zhì)量奠定基礎(chǔ)。在材料進場時應(yīng)采用雙人復(fù)核管理方式保障進場材料及數(shù)量，同時針對不同材料的存放要求加強存放過程及環(huán)境的管理。在材料使用前還應(yīng)進行再次符合，以此確保工程施工用材料滿足設(shè)計要求，預(yù)防材料因素引發(fā)的質(zhì)量問題。
4、注重國省道公路施工工藝控制
在公路工程建設(shè)施工中，除施工管理體系及材料控制外施工工藝管理也是影響施工質(zhì)量的重要因素。根據(jù)工程設(shè)計標(biāo)準及實際情況確定施工工藝后，施工企業(yè)應(yīng)將工藝參數(shù)控制要求、工藝控制要求落實到實際崗位。通過施工現(xiàn)場工藝控制、參數(shù)控制以及記錄控制等確保工藝控制要求得以實現(xiàn)。在工藝控制與管理過程中還應(yīng)加強工序?qū)徍思皺z查，不符合要求的應(yīng)及時進行治理。避免上一工序施工質(zhì)量不符合要求對下一工序的影響。通過嚴格工序控制、工藝控制保障國省道公路工程施工質(zhì)量，減少后期治理對施工工期及成本的影響。
5、強化設(shè)備養(yǎng)護及操作管理
在現(xiàn)代機械化施工中，設(shè)備管理是影響工程施工質(zhì)量重要因素。設(shè)備狀態(tài)完好性、設(shè)備調(diào)試及操作等都對公路工程施工質(zhì)量有著重要的影響。因此，在國省道公路建設(shè)施工中施工企業(yè)必須嚴格設(shè)備操作及養(yǎng)護管理。根據(jù)工程施工進度規(guī)劃制定設(shè)備的養(yǎng)護計劃，在設(shè)備使用閑置期進行設(shè)備的養(yǎng)護管理，避免設(shè)備故障對工程施工質(zhì)量影響。在此基礎(chǔ)上，施工企業(yè)還應(yīng)強化設(shè)備的操作控制與監(jiān)督。有現(xiàn)場技術(shù)員、質(zhì)量檢驗員為中心保障設(shè)備操作過程中的工藝參數(shù)符合設(shè)計要求，避免非設(shè)備操作人員替崗影響施工質(zhì)量。針對施工設(shè)備對施工質(zhì)量的影響開展設(shè)備管理與控制，保障國省道公路施工質(zhì)量。
6、重視養(yǎng)護管理安全文明培訓(xùn)
在國省道干線公路養(yǎng)護管理中，也應(yīng)當(dāng)開展對養(yǎng)護管理人員的安全文明培訓(xùn)和教育工作，以提高養(yǎng)護管理人員的安全文明技術(shù)素質(zhì)和安全文明意識。其一便是要提高養(yǎng)護管理主要負責(zé)人員對于安全文明化的認識和意識，其二是要提高養(yǎng)護管理專職安全文明工作人員對于安全文明化的認識和意識，而其三則是提高全體養(yǎng)護管理人員對于安全文明化的認識和意識。
7、養(yǎng)護管理作業(yè)控制區(qū)域的設(shè)置
在國省道干線公路養(yǎng)護管理作業(yè)的過程中，對于在同一地點進行而且當(dāng)日就可以完工的，以及對于白天作業(yè)而晚上撤出的養(yǎng)護管理作業(yè)工作，比如交通標(biāo)志的更替或修理、護欄板的更替、邊溝的修理、綠化的維護等等，要按照臨時定點的養(yǎng)護管理作業(yè)要求來進行養(yǎng)護管理作業(yè)區(qū)域的布置；而對于養(yǎng)護管理作業(yè)過程中，其作業(yè)地點會發(fā)生改變的養(yǎng)護管理作業(yè)工作，則要按照移動的養(yǎng)護管理作業(yè)要求來進行養(yǎng)護管理作業(yè)區(qū)域的布置。而且在交通警示的擺放過程中，要順著交通流量的方向來進行設(shè)置，而在交通警示的拆除過程中，則要逆著交通流量的方向來進行撤除。
結(jié)束語
綜上所述，現(xiàn)代公路工程建設(shè)施工中，國省道公路施工關(guān)系到我國農(nóng)業(yè)機械化的開展與推進、關(guān)系到旅游經(jīng)濟及縣市經(jīng)濟的發(fā)展。針對現(xiàn)代國省道建設(shè)需求，國省道公路建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)加強施工過程中的質(zhì)量控制及管理。運用質(zhì)量預(yù)控理論及強化施工質(zhì)量關(guān)鍵點的管理方式，保障國省道公路施工質(zhì)量，促進我國國省道交通運輸事業(yè)的發(fā)展。
參考文獻
關(guān)鍵詞：公路隧道；施工；監(jiān)控；測量
1 公路隧道施工監(jiān)控量測的必要性
隧道工程是一種特殊的工程結(jié)構(gòu)體系。從巖體力學(xué)的角度看，它是處于與圍巖相互作用的體系之中的結(jié)構(gòu)物；從地質(zhì)力學(xué)的角度看，它是處于千變?nèi)f化的地質(zhì)體之中的工程單元體。在這樣的巖體或地質(zhì)體中，隧道必將受到周圍地質(zhì)環(huán)境的強烈影響；從結(jié)構(gòu)角度看，這種工程單元體是由周圍地質(zhì)休和各種支護結(jié)構(gòu)構(gòu)成，即：
隧道結(jié)構(gòu)體系＝周圍地質(zhì)體＋支護結(jié)構(gòu)
其形成過可作如下圖1表述：
從隧道的這種復(fù)雜的力學(xué)發(fā)展過程，可以認識到以下兩點：
第一，隧道工程如果作為一種工程結(jié)構(gòu)物看待，它的受力特點與地面工程有很大的差別。由于隧道工程是處于千變?nèi)f化的巖體之中，其所受外力是不明確的；
第二，隧道工程的成形過程，自始至終都存在著受力狀態(tài)變化這一特性。即隧道從開挖起，一直到受力平衡和體系穩(wěn)定，或者到結(jié)構(gòu)受損，圍巖內(nèi)部結(jié)構(gòu)一直是在變動，支護和襯砌的內(nèi)力和外形也在變動之中。
2 公路隧道監(jiān)測項目及量測要求
2.1公路隧道監(jiān)測項目
施工監(jiān)控量測的項目應(yīng)根據(jù)隧道工程地質(zhì)條件、圍巖類別、圍巖應(yīng)力分布情況、隧道跨度、埋深、工程性質(zhì)、開挖方法、支護類型等因素確定。
2.2公路隧道監(jiān)控量測要求
（1）能快速埋設(shè)測點，隧道在開挖過程中，開挖土作面四周兩倍洞徑范圍內(nèi)受開挖影響最大。測點一般是開挖后埋設(shè)的，為盡早獲得圍巖開挖初始階段的變形動態(tài)，測點應(yīng)緊靠工作面快速埋設(shè)，盡早量測。
（2）每一次量測數(shù)據(jù)所需時間應(yīng)盡可能短。
（3）測試元件應(yīng)具有良好的防震、防沖擊波能力。
（4）測試數(shù)據(jù)應(yīng)準確可靠、直觀，不必復(fù)雜計算即可直接應(yīng)用。
（5）測試元件在埋設(shè)后能長期有效工作，應(yīng)有足夠的精度。
3 公路隧道監(jiān)控量測的實施分析
隧道工程監(jiān)測的實施階段就是進行儀器安裝和測讀的階段，因此需要編制相應(yīng)的監(jiān)測工程施工組織設(shè)計，需要收集并分析監(jiān)測工程設(shè)計文件、技術(shù)規(guī)范、儀器布置圖等資料，進行現(xiàn)場考察，研究工程特點和施工條件，確定施工方案，編制進度計劃。
3.1量測基準值的確定
各種觀測儀器的計算都是相對計算，所以每個儀器必須有個基準值。基準值就是儀器安裝埋設(shè)后開始工作的觀測值，基準值的確定是觀測的主要環(huán)節(jié)之一。基準值確定的適當(dāng)與否直接影響以后資料分析的正確性，由于確定不當(dāng)會引起很大的誤斷。所以各量測項目應(yīng)十分重視初讀數(shù)的準確性，因為量測所得的初讀數(shù)是判斷施工安全的基準點。初讀數(shù)的取得往往需要經(jīng)過數(shù)次波動之后才能趨于穩(wěn)定，測讀時必須是連續(xù)三次測得的數(shù)值基本一致后才能將其定為初讀數(shù)，否則應(yīng)繼續(xù)測讀，直至滿足要求為止。
3.2圍巖周邊位移量測
圍巖周邊各點趨向隧道中心的變形稱為“收斂”，所謂圍巖周邊收斂位移量測主要是指對隧道內(nèi)壁面兩點間連線方向的位移的量測，此項量測稱為“收斂”量測。收斂值為兩次量測的距離之差。收斂量測是隧道施工監(jiān)控量測的重要項目，收斂值是最基本的量測數(shù)據(jù)，是判斷圍巖動態(tài)最主要的量測項目，必須量測準確，計一算無誤。隧道工程施工比較強調(diào)圍巖變形，因為巖體變形是應(yīng)力性態(tài)變化的最直觀反映，是隧道開挖時圍巖動態(tài)、圍巖條件、支護效果的綜合體現(xiàn)，是在隧道全長進行的重要量測項目。此項目的量測結(jié)果可用以判斷：周邊圍巖的穩(wěn)定性；確定支護時間、推算位移速率、最終位移值、初期支護的妥當(dāng)與否及襯砌、仰拱的灌注時間等。
初測觀測斷面應(yīng)盡可能靠近開挖掌子面，距離不宜大于1.0m。應(yīng)保證沿隧道軸線每類圍巖至少有一個量測斷面。一般情況下，洞口段和埋深小于兩倍隧道寬度地段，間隔5～10m一個量測斷面；其余地段可根據(jù)地質(zhì)條件，按規(guī)范要求布設(shè)斷面。對于地質(zhì)條件好且收斂值穩(wěn)定的隧道，可加大量測斷面的間距；對于圍巖較差，收斂值長期不穩(wěn)定，開挖進度快或采用分部開挖法施工的隧道，可縮小量測斷面的間距。
測點的布置要優(yōu)先考慮拱頂、拱座和邊墻，若圍巖局部有穩(wěn)定性差的巖體，也應(yīng)該設(shè)置測點，遇軟弱夾層時，應(yīng)在其上下盤設(shè)測點。
圍巖位移有絕對位移和相對位移之分。絕對位移是指隧道圍巖或頂?shù)装寮皞?cè)端某一部位的實際移動值，其量測方法是在距測點較遠的地方設(shè)置一基點（該基點坐標(biāo)已知，且不再產(chǎn)生移動），然后定期用經(jīng)緯儀自基點向?qū)崪y點進行量測，根據(jù)前后兩次觀測所得的標(biāo)高及方位變化，即可確定圍巖的絕對位移量。
應(yīng)當(dāng)根據(jù)洞室跨度的不同和所要求的精度的不同來選擇不同種類的收斂計。量測到的收斂值是指已知兩測點間在某一時間段內(nèi)距離的改變量，按下式計算：
u＝R1－R2v＝u/tt＝t1－t2
式中：u，v，t--分別為收斂值、收斂速度、觀測時間間隔；
R1，R2，t1，t2--時刻觀測值。
須指出，按上式計算的數(shù)值，前后兩次觀測時的量測方法應(yīng)相同，必要時還需進行鋼帶尺刻度和溫度的修正。
3.3拱頂下沉量測
隧道拱頂內(nèi)壁的絕對下沉量稱為拱頂下沉值，單位時間內(nèi)拱頂下沉值稱為拱頂下沉速度。拱頂下沉量測也屬位移量測，對于埋深較淺、固結(jié)程度低的地層，水平成層的場合，這項量測比收斂值量測更為重要，其量測數(shù)據(jù)是判斷支護效果，指導(dǎo)施工工序，保證施工質(zhì)量和安全的最基本的資料。
拱頂下沉量的大小，可通過凈空收斂觀測值利用計算的方法而得到，根據(jù)測線A， B， C的實測值并利用三角形面積換算求得。
3.4 圍巖內(nèi)部位移量測
隧道圍巖內(nèi)部位移量測是通過鉆孔位移計量測孔壁巖體不同深度的軸向位移。它不同于隧道圍巖收斂觀測，后者僅能測到洞室凈空收斂變形，前者則能測到洞室圍巖內(nèi)不同深度上軸向變形。因此根據(jù)這些觀測資料，可分析判斷洞室圍巖位移的變化范圍和松弛范圍，預(yù)測預(yù)報圍巖穩(wěn)定性，為修改錨桿支護參數(shù)提供重要依據(jù)。因此，隧道圍巖內(nèi)部位移量測的主要口的是為了解隧道圍巖的徑向位移分布和松弛范圍，優(yōu)化錨桿參數(shù)，指導(dǎo)施工。
實踐證明，當(dāng)隧道開挖后，巖體固有結(jié)構(gòu)被破壞，塊體間阻力削弱而變形松弛，坑道圍巖應(yīng)力重分布，坑道周邊徑向應(yīng)力被釋放，圍巖內(nèi)通常形成塑性區(qū)，一方面使應(yīng)力不斷地向圍巖深部轉(zhuǎn)移，另一方面又不斷地向隧道方向變形并逐漸解除塑性區(qū)的應(yīng)力。這種向隧道方向的變形，一般在開挖后24h內(nèi)發(fā)展較快，而圍巖開挖初始階段的變形動態(tài)數(shù)據(jù)又在全部變形過程中占十分重要的地位，因此要求測點應(yīng)盡快安裝，并在下一循環(huán)開挖前獲得初讀數(shù)。
圍巖內(nèi)部變形量測的設(shè)備，主要是使用位移計。
當(dāng)在鉆孔內(nèi)布置多個測點時，就能分別測出沿鉆孔不同深度巖層的位移值。測點1的深度愈大，本身受開挖的影響愈小，所測出的位移值愈接近絕對值。
圍巖內(nèi)位移的量測多在軟弱、破碎或具有較大地質(zhì)結(jié)構(gòu)面的圍巖內(nèi)進行。這類圍巖本身力學(xué)性質(zhì)復(fù)雜，受力變形規(guī)律不易預(yù)測，支護比較困難。進行圍巖內(nèi)位移量測，可以比周邊位移量測獲取更多的地層信息，特別是有關(guān)圍巖內(nèi)的信息，對分析圍巖的位移規(guī)律，并據(jù)此調(diào)整支護參數(shù)，或設(shè)計新的支護結(jié)構(gòu)大有助益。
實用中，一般根據(jù)量測結(jié)果，先繪出位移-深度關(guān)系曲線（如圖2）和位移-時間關(guān)系曲線（如圖3）。
如果在兩相鄰測點間位移突然變化，則表明在此兩點間很可能有不連續(xù)位移發(fā)生，即松弛圍巖的界面在此兩點之間，調(diào)整支參數(shù)時，如有可能則應(yīng)使錨桿長度超出此兩點。如果相鄰測點間位移變化比較均勻，且最深測點仍有較大變形，則表明圍巖受到擾動范圍較大，僅靠調(diào)整錨桿長度一般難以解決支護問題；這時應(yīng)采取綜合治理措施，采用特殊的鋼支撐加錨噴（掛網(wǎng)）等方案進行初期支護，并在必要時加大二次襯砌的強度與剛度。通過位移一時間曲線，如果掌握了圍巖內(nèi)部隨時間變形的規(guī)律，則可更好地用于指導(dǎo)施工，如確定復(fù)噴的時間和二次襯砌的施工時間。
其他實施項目，如地表下沉及邊坡滑移量測、錨桿力、接觸應(yīng)力、襯砌力量測等筆者在此不再冗述。
參考文獻
