序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了1篇的城市軌道交通探討樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

城市軌道交通篇1

軌道交通作為城市公共交通的重要基礎設施，具備快捷、環保、準時等優點，日益受到社會各界青睞，逐漸發展成為城市公共交通的中堅力量。城市軌道交通可持續發展是對我國城市傳統發展模式反思后的理性回歸，是由單一的交通產業延伸至經濟、社會、環保統籌發展的新思路。

1城市軌道交通現狀

近年來，我國城市軌道交通的發展已進入穩定時期。從交通運輸部公布的去年城市軌道交通的運營數據，2021年全國的軌道交通線路新增的有35條，共增加了運營里程1100多公里，比2020年新增長了15%，截至2020年末中國城市軌道交通運營里程數TOP10城市見圖1。由于我國城市軌道交通的快速發展，極大地方便了廣大人民群眾出行需要，對調整城市交通組織格局、減少大中城市擁堵問題和推動社會經濟發展等重要領域的意義將更加突出。《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》指出，要建立現代城市交通體系，打造軌道上的都市圈。實現多層次、多維度的軌道交通網絡，實現多種交通形式的融合銜接和發展。按照設定的目標，到2025年，已列入我國的城市軌道交通建設規劃中的總里程將超過10000km。

2面臨的主要問題

2．1線網整體規劃問題

近年來，鑒于我國大部分城市的總體規劃仍需進一步完善，使得軌道交通線網的規劃缺乏上位規劃的依據，與城市總體規劃的相互銜接并不順暢。同時，也因為政府管理體制的約束，導致了城市軌道交通建設與其他交通方式建設之間的銜接性不足，這在一定程度上也是對城市交通資源的一種浪費。對線網的整體性規劃、重要節點考慮不全面，與其他交通方式的銜接不足，各線路間銜接困難，對共用設施的重復性建設，與通用設備間不能互聯互通，不能實現資源的共享。調整隨意，穩定性和權威性缺乏的問題凸顯［1］。

2．2資金問題

城市軌道交通的工程投資較大，運行成本高，且具有建設回收期較長，盈利能力差等特點。由于軌道交通的建設投資大部分依靠政府的財政補貼，尚不能建立健全的軌道交通建設投資融資、監管和使用等制度。融資方式也顯得較為單一，建設的資金難以得到充分的保證。我國城市軌道交通所采用的投融資方法基本都是“貸款+政府投資”，而這種融資的方式也必然會造成城市軌道交通項目具有較高的資產負債運營的特征。如何解決資金的來源和運營資金的平衡問題，是軌道交通可持續發展的關鍵所在。

2．3城市軌道交通與土地利用問題

我國城市軌道交通的發展狀況和發達國家相比還處在初級階段，目的也只是為了緩解城市交通問題，大部分的線網規劃都是從滿足客流的需求出發。這也形成了以下兩種情況:一是部分地區城市軌道交通規劃和土地開發利用缺乏互動，各行其是。從而導致軌道交通和沿線土地利用之間在規劃建設管理環節上存在脫節。二是盡管不少城市已經注意到了軌道交通建設與城市規劃相互作用的重要性，并已對軌道交通沿線的土地發展和使用情況做出了相應的統籌考慮，但由于我國城市建設與城市規劃的成熟度、思路、方法，及其預期的長遠性往往趕不上城市交通的發展速度與經濟社會發展的增長速度。另外，我國城市軌道交通規劃有時效性較長的特征，在工程建設的所處不同階段，許多變數的動態因子都會影響城市軌道交通沿途用地的狀況，但是由于目前城市軌道交通沿途土地規劃，都是在工程建設階段采取一次性的靜態規劃模式，并沒有隨外部環境而靈活調整，而這種傳統的規劃方法也最終使得目前在我國許多城市的軌道交通線路周邊土地計劃要按照實際情況進行持續調整，這樣導致了當地政府應對投資者投資方向變化時處于一種被動狀態，對推動城市軌道交通更加迅速發展和科學發展規劃產生了消極的作用。軌道交通的沿線土地會因為線路的通車運營而迅速增值，為沿線用地開發的房地產商提供了巨大的土地收益，而政府卻只是承擔了建設投資者的角色，因此很難獲得沿線土地增值的收益，這也將導致從沿線用地開發中所獲取的土地增值收益無法合理返還到城市軌道交通建設的發展中去，從而導致城市軌道交通建設投入比例和收益失衡。

3城市軌道交通可持續發展的必要性

伴隨城市經濟發展的突飛猛進，城市范圍也在逐漸的擴大，人口密集程度也日益變大，城市軌道交通逐漸得到人們的青睞，因此城市軌道交通的可持續發展問題也越來越引起了人們的關注，對城市基礎設施建設來說，城市軌道交通工程的重要意義也不言而喻，可持續發展是社會、經濟、能源、環境等多方面協同發展的結果，可持續發展策略對于城市軌道交通工程具有重大的、深遠的意義，推動城市軌道交通的可持續發展，能夠有效地減少交通擁堵問題，這也從根本上保證了城市的可持續發展［2］。

4城市軌道交通可持續發展的策略及建議

4．1線網規模與城市交通規劃目標相匹配

城市軌道交通線網規模應當與城市建設用地布局相協調，與城市規劃的發展總體設計基本目標相符，與經濟水平相匹配，以滿足城市內日益增長的公共交通需要，并改善公共交通服務能力，完善城市功能。因為公共交通需求與交通供給相互之間是一種動態的均衡過程，線網規模能否真實科學合理，最后就應該放在城市整體交通模型中進行需求與供給相互之間的動態檢驗。確定城市軌道交通線網的合理規模時，要以國家城市交通整體規劃戰略為基礎，綜合研究大中城市的人口、土地、就業等資源分配特點，以及大中城市主要客流集散地與規劃客流聚集地點相互的空間結構關系，從綜合分析城市用地結構出發，研究并制定大中城市軌道交通線路網的基本構成形式，并使其有效支持國家城市交通總體規劃與快速發展戰略，以提高對城市核心地區的服務輻射能力，帶動和推動城市交通多中心小組團架構的實現，完善城區內客運中心和交通樞紐間的有效銜接，提高大中城市軌道交通的客流引導強度，提高城市居民的公共交通可達性［3］。

4．2資金保障措施

(1)推進PPP模式我國政府部門必須通過更多樣化的投融資方式，緩解城市軌道交通的大量融資需求。在最新的國家預算體系和政策新規下，目前我國政府部門與社會資本合作的PPP(Public－Private－Partnership)模式，已經成為我國城市軌道交通多元化投資的最主要的模式。在PPP模式的助力下，近年來我國城市軌道交通投資規模在不斷增長。2020年，我國城市軌道交通項目投資總額將再創歷史新高，達6200多億元，同比增加5．5%，見圖2。十三五期間，我國累積實現建設投資26200多億元，比十二五時期所實現工程投資總額翻了一倍多。十三五時期，我國城市軌道交通每年的總工程投資達到了5255.7億。而PPP模式在未來一段時間內，也會持續發揮著積極的作用。

(2)采用多元化經營模式和資源科學利用在保證售票收入平穩增長的情況下，軌道交通將充分運用客流量資源開展差異化運營，打造多樣化的廣告傳播媒體渠道，擴大廣告收入，按照旅客需要在車站空余位置安裝自助售賣機、銀行自助柜機，設立零售商鋪，吸引品牌商店入駐，增加收入來源。開拓經營資源，發展“軌道+物業”模式，軌道交通為沿線土地、房地產、商業帶來了升值空間，將升值的大部分價值回歸到軌道交通本身，形成外溢經濟價值的內部化，是保障軌道交通可持續發展的重要手段。因此要開發經營資源，在軌道交通規劃設計時期，應同時對沿線的物業業態進行整體規劃，力爭實現同時施工、同步經營，通過物業發展，形成穩定的現金流，反哺軌道交通的建設及運營。

4．3土地資源利用的TOD發展模式

城市在進行設計時，往往需要對城市地上的自然資源和地下開發空間加以綜合考量。而通過合理的設計與規劃，不但能夠使城市上的地面發展空間進行有效的開發利用，同時對城市地下的發展資源也能夠發揮其作用，從而緩解了當前城市空間開發緊張的情況。在規劃設計時，往往需要對地鐵車站的地下商業街區、上蓋建筑物、周邊停車場及其他方面的附屬建筑等加以優先發展，并進行了立體式的研究與設計工作。以公交為主導的城市發展方式TOD(Transit－OrientedDevelop－ment)是城市可持續發展的一個理想方式。本質上講TOD是改變單純功能的用地開發方式為更富有彈性的、空間綜合的用地發展形式，改善人居品質，在建筑中突出可步行的空間，包括提供公共空間和社區中心的服務，見圖3。這是一個在高鐵、輕軌等高速線路和車站周邊開展的用地發展方案，并帶動城市的合理有序發展，最后形成布局合理、空間綜合、富有個性化的城市形態［3］。

4．4選擇合理的系統制式

目前，城市軌道交通的制式主要包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向、市域快軌等。國內系統制式發展不均衡，地鐵占比過大。據不完全統計，在全球軌道交通制式中，地鐵占比為33%，而國內截至2020年底，地鐵制式占78%，國內在建和規劃線路中地鐵制式仍占大比例。在選擇線路制式針對城市軌道交通的客流特征、線網關系、運營需求等方面需要充分探討和研究，充分體現對城市交通建設的保障和推動功能。多層次城軌應協調發展，發揮不同交通方式在各自功能和服務范圍上的優勢，強化多系統、制式協調互補與順暢銜接，使線網具備一體化融合替代功能。

4．5敷設方式與系統制式相協調

國內軌道交通線路的敷設方式以地下居多，地上區間敷設占比為31．9%，線路的敷設方案也隨城市發展而變化明顯，近郊型線路與市域型線路地上長度總體呈下降趨勢。敷設方式顯著影響車站能耗水平。車站動照能耗受線路敷設方式的影響最大，以上海為例，軌道交通地下車站的平均動照能耗是地上線路車站的3．39倍，地上線路區間及車站能減少環控設施設備及照明用能，有效降低后期運維成本［4］。

5結語

發展軌道交通能夠有效解決城市交通擁堵問題，但其本身還存在著能否可持續發展的難題，隨著軌道交通的快速發展，也必須妥善地處理好線網規劃、運營、資源等各種難題，以推動軌道交通的可持續性發展。

作者:李太民 單位:遼寧省交通規劃設計院有限責任公司

城市軌道交通篇2

0引言

目前的城市中心區發展已逐漸成熟，用地資源緊張，沿線制約性控制點多，城市中心區設置環線對線路設計要求較高。以廣州地鐵11號線為例，其自2012年7月獲得國家發改委批復后，至今設計歷程將近10年。本文結合客流特點、軌道交通線網規劃調整、大型市政工程、配線形式等方面分析廣州地鐵11號線設計特點，為國內中心城區新建環線項目提供參考。

1環線概況

目前世界軌道交通線網規模較大的城市中大部分設置了環線。國內城市軌道交通運營超過100km或以上的共計22座城市，超過200km的共計15座城市，而超過200km的城市設置環線占比超過53%[1]。隨著線網規模的增大，采用環線緩解中心城區內部交通擁擠和客流壓力是非常必要的。其中，西安、廣州、武漢等城市的環線正在建設中，長沙、南寧、福州等城市的規劃線網中均規劃了環線。

2廣州地鐵11號線概況

廣州地鐵11號線起于新滘東路，途經琶洲會展中心、廣州火車站、芳村、海珠濕地公園，之后沿新滘路閉合形成環線。線路串聯廣州市天河區、白云區、越秀區、荔灣區和海珠區，并與廣州運營地鐵1、2、3、5、6、8、18、21號線，在建10、12、13、14、22號線，規劃19、23、24、25、26號線，佛山5、11號線及廣佛線換乘。線路全長44.2km，采用地下敷設方式，共設32座車站，換乘站24座，平均站間距1.381km。設置車輛段1座，位于黃埔涌南側，利用原赤沙車輛段及其西側地塊進行擴建[2]。

3線路設計與實踐

廣州地鐵11號線至目前土建工程已累計完成超過70%，32座車站中，2座已開通，14座已經封頂，其余進行土建施工；32個區間中，1個已建開通，12個已貫通，17個進行土建施工，其余進行施工前期準備，車站和區間土建方案已穩定。本文重點從以下方面分析線路設計與實踐。

3.1全線客流量大，換乘客流大，優化線路設計，提高換乘效率

廣州地鐵11號線遠期全日客流量達253.7萬人次，日客運強度達5.87萬人次/km，客運強度高，遠期高峰小時最大斷面為5.48萬人次[3]。其中，全線32個站中有24個換乘站，占全線比例的75%，遠期早高峰換乘站集散量占全線客流約75.2%以上，以換乘客流為主。線路設計過程中，需與換乘線路相協調，換乘需簡便、高效。對于與近期規劃線路換乘的，考慮同步設計、同步實施，以同臺換乘和疊線換乘為主，如天河公園站、彩虹橋站等。對于與既有運營、在建線路換乘的，站臺盡量靠近既有車站，如江泰路、大塘等，方案見圖1。

3.2設計邊界條件復雜，結合大型工程同步優化線路設計

廣州地鐵11號線在設計過程中受琶洲樞紐、廣州火車站樞紐、如意坊放射線項目等大型工程制約，設計邊界條件復雜。如與城際廣佛環線、穗莞深琶洲支線同步優化設計；優化如意坊站位與如意坊放射線項目同步設計、同步施工，方案見圖2。

3.3線路設計歷程長，涉及多輪線網規劃調整，及時優化線路設計

廣州地鐵11號線為廣州市城市軌道交通第二期建設規劃的一條線路，設計過程中涉及《廣州市城市軌道交通第三期建設規劃》《廣州市軌道網規劃（2018—2035年）》以及《佛山市城市軌道交通線網規劃修編》的規劃調整。線路結合線網調整及時優化線位、站位，提升了換乘站的服務水平。如石榴崗站通過調整站位與18號線換乘、石圍塘站通過調整站位提高與佛山5號線換乘效率等，方案見圖3。

3.4平面設計小曲線半徑多，但未采用困難地段的小曲線半徑

右線設置84個曲線，占全長比例的49.8%。其中，曲線半徑小于450m的有22個，占曲線全長比例為44.0%；左線設置86個曲線，占全長比例為50.4%。其中曲線半徑小于450m的有22個，占曲線全長比例為44.3%。經過優化線路設計，全線僅1處采用半徑小于350m的曲線，位于云臺花園站至大金鐘站區間。其線路受軍隊用地的限制，曲線半徑左線經過從300m、301m、302m、305m、310m、312m、315m、320m和350m，右線經過從310m、316m、320m和350m進行了多方案比選，選取左線采用R=310m，右線采用R=316m的曲線避讓軍區，方案見圖4。

3.5車站規模大，換乘站多，多處緩和曲線侵入站臺

線路采用8輛編組A型車設計，站臺長度為186m，全線24座換乘站。其中與既有線路換乘車站有14座。線路受既有車站、站臺長度和區間的制約，有2座車站為曲線車站，12座車站曲線侵入站臺。其中平面曲線有18.3m長度侵入如意坊站的站臺，有效站臺范圍內最大超高為26.8mm。根據《地鐵設計規范》（GB50157—2013）7.2.3條款[4]，如意坊站的軌道超高，大于規范中15mm的要求。結合有效站臺范圍內的線路最小半徑、超高取值的兩個主要控制因素，以及線路、軌道、限界、站臺門及車站土建等專業分析研究后，如意坊站的站臺范圍超高值最大為26.8mm是可行的，且滿足相關舒適度指標的要求，方案見圖5。

3.6利用配線，設置小型停車場，提高收發車效率

廣州地鐵11號線全長44.2km，設置1座車輛段。根據《城市軌道交通線網規劃標準》（GB/T50546—2018）的要求，當普線車輛段至線路另一端終點距離超過20km，宜增設停車場[5]。而11號線位于城市中心區，用地緊張，沿線無條件增設停車場。為方便運營組織，提高收發車效率，在車輛段對角線位置的流花路站和云臺花園站分別設置2線4列位、1線2列位的停車線，方案見圖6。

3.7優化線路和配線設計，減少工程實施難度

原云臺花園站配線位于道路正下方，為2線4列位，采用雙連拱大斷面暗挖隧道。受地質因素影響，原設計方案施工風險大，從而配線調整為1線2列位，位于道路南側地塊內，主要采用盾構法，而道岔區采用礦山法施工，方案見圖7。停車線與正線間距為7.5～8.0m，采用盾構法施工，隧道凈距為1.5～2.0m。其工序為先實施停車線，再實施左、右線正線盾構。

（1）停車線盾構掘進完成后，在正線盾構掘進前對停車線盾構隧道四周通過洞內注漿的方式加固處理，以防止正線盾構掘進對停車線成型隧道造成擾動。

（2）盾構隧道加固范圍為側壁2～3m，盾構隧道加固長度為三線隧道凈距1.5～3m范圍。

（3）正線掘進過程中盾構機前后10m范圍內，停車線隧道洞內設移動式型鋼環支撐體系對隧道進行同步防護。

3.8車站高差較大、埋深大，優化縱向設計，減少運營耗能

線路21處下穿高架橋、21處與既有地鐵線路交叉及多棟高層建筑，線路埋深大。而縱斷面設計既要考慮工程可實施性，也要考慮牽引能耗問題。在設計過程中，線路縱斷面設計有以下特點。

3.8.1相鄰兩個車站高差較大，單向坡比類似V形坡節能彩虹橋站至中山八站區間線路為避讓沿線房屋樁基以及與既有5號線換乘的關系，中山八站為地下五層站，軌面埋深約36.1m，與彩虹橋站軌面高差為14.1m。區間結合縱斷面控制點進行方案比選，方案見圖8、表1。從方案比選表分析，該區間采用單向坡較節能，且減少1個區間泵房。3.8.2帶配線端頭區間，緩V形坡比陡V形坡更節能沙涌站與鶴洞東站軌面高差為3.5m，區間縱向無重大控制點，但鶴洞東站設置一處單渡線。該區間縱斷面圖設計主要考慮運輸能耗問題，方案見圖9、表2。從方案比選表分析，該區間采用緩V形坡，比較節能，且減少1個區間聯絡通道。

4結論

本工程為城市中心城區軌道交通環線，位于城市老城區，沿線重要控制點多，設計歷程長，在設計過程中存在各種問題。本文根據設計過程中發現的問題，對設計提出以下建議，為城市軌道交通環線設計提供參考：

（1）城市軌道交通環線具有分散向心客流和緩解中心區客流壓力的作用，換乘客流量大。線路設計過程中應考慮既有、近期和遠期線路換乘關系，優化換乘方式，提高換乘效率。

（2）環線主要位于城市中心城區，線路設計過程中應及時關注沿重要樞紐改造、大型市政工程等規劃，在建設時序基本一致的情況下，建議考慮同步設計、同步實施。

（3）在站臺板邊緣與車門處地板的間隙寬度、站臺門與車輛的間隙寬度在滿足《地鐵設計規范》（GB50157—2013）的條件下，為提高速度，凸型站臺側的曲線超高可考慮設計為大于15mm。

（4）城市中心城區用地緊張，停車場占地規模大，建議在車輛段對角線附近設置多線多列位的停車線，利用配線設置小型停車場，提高收發車效率。

作者:黃定貴 單位:廣州地鐵設計研究院股份有限公司

城市軌道交通篇3

在城市軌道交通的實際構建過程中，會存在諸多差異性的環境，同時也會存在諸多差異性的影響因素。城市軌道交通在實際構建過程當中，其現代化規范化以及安全化的運行需要由城市軌道交通信號系統予以有效的建設，相關系統在城市軌道交通系統的構建過程中，屬于不可對其忽視的重要環節。而在當前技術的不斷發展背景之下，該系統在實際發展過程當中正逐步地向自動化控制的模式進行綜合性的發展，在具體運行過程中，會對整體信號燈開展更為細致的研究及分析，然后需要將其傳送到各類指定的位置之中，而軌道交通的技術在具體系統構建過程中，使得整體系統所具有的經濟效益得到有效的滿足，同時各類系統在應用過程當中得到了較為廣泛的應用，使得城市軌道交通所具有的安全性大幅度的提升。

1對城市軌道交通信號系統及發展以及應用的實際情況進行分析

在城市軌道交通的發展過程中，基于信息通信技術對列車進行綜合控制，并且對自動控制系統進行應用的國家是加拿大。在20世紀80年代，相應的技術在溫哥華進行應用，基于通信的列車控制系統，在實際應用過程當中取得了較為優異的運行效果，隨系統在應用過程當中能夠對整體列車進行連續性的控制，其精準定位性大幅度的提升，在實際應用過程中，通過對目標距離進行有效的確定，進一步使列車的監測距離得以縮短，在應用過程當中，其實際電路能夠獨立于具體的軌道之中，由此能夠更為安全的開展實際城市軌道的綜合控制工作。在相應的工作開展過程中，會有由車輛以及軌道房所具有的處理器完成實際的系統控制。而自此之后，通信列車控制系統在各個國家的城市軌道交通運營中得到了綜合性的應用，在實際應用過程中，該系統具有諸多特點，此類設備在構建過程中會應用自動化程度相對較高的系統。在軌道旁邊所需要安置的設備相對較少，同時更加安全可靠，確保整體列車獲得自動控制。我國在發展過程中，城市軌道交通的實際建設也是該系統予以應用，由于該系統的應用與傳統系統進行比較相對可靠，在此系統應用中，本文對當前城市軌道交通系統在實際構建過程中相應的系統內容進行詳細的分析，希望能夠為我國城市軌道交通信號控制系統的構建提供一定程度的參考，隨著各類技術的進一步發展，城市軌道交通信號控制系統就信號控制系統構建而言取得了一定程度的突破，所以對城市軌道交通的專用性的控制系統予以研制。其中，列車運行自動控制系統便得以產生于該系統，在具體運行過程中又會將其細分為自動監控系統以及自動運營系統與自動防護系統，3個子系統在實際構建過程當中會予以相互工作，由此使得整體城市軌道交通的信息控制工作予以有效地完成，以下便對各個系統進行更加細致的研究及分析。

2對城市軌道列車控制的ATC系統進行分析

2.1對固定閉塞方式的ATC系統進行分析

依照系統的實際名稱可以得知，固定閉塞模式的ATC系統就通常而言會應用相對固定的方法及手段，對閉塞分區所具有的大小進行確定。在具體工作過程中，需要對線路的具體情況以及軌道列車及自身所具有的特點與運行過程當中所具有的速度進行綜合性的考量。而此系統在具體使用過程中，會應用閉塞分區出口檢查的方式，對登記系統的運營進行綜合性的控制，其主要的原理在于實際軌道列車運行時，在其列車出口的速度，如若彼此區斷的出口速度相對較高，則系統在實際的應用過程中，將會對整體列車進行減速處理。而在此背景下，需要確保一段列車可以獲得安全運行距離，而此距離的實際長度會借助閉塞分區進行綜合性的完成。

2.2對準移動閉塞方式的ATC系統進行分析

就通常而言，此方式為ATS系統。ATS系統多數會應用數字、音頻、無絕緣的軌道電路，由此顯示軌道列車運行狀況，是檢測所具有的重要紐帶。在上述文中所提到的固閉塞測試ATC系統與此種系統比較該系統在應用過程當中，在信息傳輸角度會更加具備優勢，同時能夠承載的信息量相對較高，在具體運行過程中，編碼器會使用信息傳輸系統的相關功能，并對相應的軌道開展具體的命令，對其最高限速以及實際的目標距離等諸多內容進行有效的呈現。開展實際加工之后，會依照具體數字繪制整體運行速度的綜合曲線，由此在一定程度上也能使得軌道列車及運行所具有的可靠與安全性。對于提升其中信息傳輸系統，在具體運行過程中需要定期對實際系統所處的設備開展有效的維護。由此能夠確保其得到有效的運營質量提升。

2.3基于移動閉塞模式的ATC系統

該系統在實際應用過程中，會通過擴頻電臺以及裂縫波導管等諸多模式，對相應的數據開展綜合性的傳輸。此傳輸與傳統的傳送模式具有的主要差別在于實際應用過程中，是軌道列車至地面以及地面至軌道列車所具有的雙向傳輸模式，通過對該種方式進行應用，也能夠確保每一軌道列車及位置信息以及相應的數據信息能夠充分的向地面設備中進行綜合性的傳輸。而由此也能夠較為精確的對城市軌道交通列車所具有的限速開展有效的計算，使得整體城市軌道交通在運行過程當中，能夠在安全的情況之下予以運行。此外，需要充分的應用各類新型的移動閉塞系統，使得城市軌道交通在實際發展過程中所具有的完善度得以提升，進一步的使相應的技術得到發展。

3對城市軌道交通色燈信號控制系統進行詳細的分析

3.1對作業模式進行分析

色燈信號控制系統其實際的作業模式，在構建過程當中可將其細化為以下各類內容。依照其實際的執行優先順序可將其劃分為以下內容。

（1）為開機模式。系統在實際開機完成相應的初始程序之后，會進一步進入到開機模式之內，相應的交通動態將維持3s處于全紅的實際狀態。如果系統其連線正常，則能夠立即與實際的控制中心開展有效的連線，在自己的工作中會要求中心對系統的執行參數進行傳輸。

（2）全紅模式，在實際開機后，如若整體控制面緩的全紅開關被調整到全紅位置時，則系統并會呈現出全紅模式。整體軌道動態會立即向全紅狀態進行轉變，直至整體全紅開關關閉或者整體系統處于重新開機狀態，則會予以結束。

（3）閃光模式，控制面板中所具有的閃光開關上撥到實際的閃光位置時，整體系統便會呈現出閃光模式。城市軌道動態會變為閃光模式，相應的黃燈以及紅燈會進行每秒一次的閃爍交替。

（4）就面板而言，如果將其手動開關語音打開，系統電會進入至實際的手動模式。由于此時正在執行的燈態之中，若要對其動態進行改變，則需要進一步的應用手動的按鈕，每次按壓將會致使相應的動態順序進行轉變。

（5）鎖定模式。控制器在具體的應用過程中，可經由實際的軌道觸控速度以及相應的中心連線控制要求，對實際鎖定模式模式作業進行執行鎖定模式作業。在實際構建過程中，主要可以將其細分為鐵路連鎖、中心鎖定以及子機連鎖、特勤鎖定。

3.2對系統備份進行分析

如若色燈信號控制系統在實際構建過程當中能夠處于較為良好的狀態，其自身能夠實現與實際中心建立較為優異的連線功能，同時在實際構建過程中，能夠為系統的運營提供相關的中心連線的綜合控制服務。如若控制器在具體運營過程當中，處于正常的使用狀態，就會為實際系統提供一定程度的多層次的備份服務。每一層次在構建過程中所具有的情況均具備著差異性特征，因此備份說明在構建過程當中也會存在一定程度的差異。但就大體而言，會具備一定程度的相似性。

（1）控制中心會連接失效，由此是指相應的控制器已經能夠進行相應的單獨工作，同時依照相關的規定，對實質的操作流程進行執行。

（2）斷電半秒之內相應的控制器即便處于斷電狀態之下，仍然不能夠進行正常的工作。

（3）單元故障，而相應的故障主要代表色燈驅動單元在實際構建過程中，對整體信號運作的備份工作予以負責。同時，需要進一步的提供整體系統所存在故障之前所具有的執行時制。

（4）基本的時制異常問題。而在此情況下，色燈控制環節在進行核查中。如若存在著線形燈質正確并不正確的情況，則需要對之前所預先設置的電路實質進行有效的應用。

3.3對連線服務進行分析

城市軌道交通聯系方式在構建過程當中可以依照具體的需求細化為有線以及相應的無線的通信模式，在此過程當中可以單獨增加通信系統，在實際設計以及相應的規劃時，需要充分的對城市軌道交通及通訊協定中所存在的內容，以更為全面的方式進行掌握。由此能夠滿足實際色燈信號監控連線所具備的標準及要求，以滿足具體而言，需要在實際的控制系統運行時提供一定程度的功能支撐，第一需要進行信息控制工作，經過控制中心傳遞到實際的控制器之上，在具體傳輸過程中，主要的信息包含整體系統的對時信息。而在此過程當中，需要對實際的系統進行有效的對時控制，由此能夠充分的對吊車的目標予以實現。其次為回報信息，色燈控制器的具體運行時刻，進一步的回報部分信息的具體內容，其一為要求式回報，其二為周期式回報，其三為立即回報。

4對系統功能進行分析

4.1對列車自動監控子系統進行分析

（1）車站設備在一定程度上能夠進一步的采集軌旁以及車載APP系統所具有的軌道占用狀態以及相應的進度狀態，列車的實際運行狀態與整體信號設備所存在的故障控制與監督的各類列車運行的基礎信息。

（2）依照聯鎖表以及相應的列車位置計劃運行圖，自動生成整體記錄控制的實際命令，并且傳送到整體車站所具有的連鎖設備，設置相應的列車進入，并且控制整體列車站的停站時間。

（3）整體列車計劃以及實際的運行圖所做的比較，以及整體計算機輔助調整的綜合功能，能夠進一步依照列車運行過程中所具有的綜合偏離情況自動生成整體調整計劃，使得調控人員能夠獲得相應的參考，并且以此為基礎調整列車的停站時間，控制其發車時間。

4.2對列車自動防御子系統進行詳細的分析

APP系統在實際構建過程中會由地面的設備以及車載設備予以構成，會使得列車能夠在安全速度之下得以運行，如果列車在運行過程中超出一定程度的速度，則將對其進行有效的制動。具體而言所可以形成的功能可從以下幾個角度進行分析。第一，自動且連續的對整體列車的實際位置開展綜合性的檢測，并且像列車發動相對必要的線路速度以及距離等諸多信息。如果保持最大安全速度。提供整體列車的實際速度保護。遇超速時會提供正常制動以及相應的緊急制動，確保前行以及后續列車車間所具有的安全間距得以保障。滿足正向列車在行駛過程中。所涉及的行車間隔以及實際的折返間隔，對反向運行列車進行更為細致的APP防護。第二，能夠進一步確保整體列車所具有的進入正確性以及列車所具有的運行安全性，保障同一路徑之上普通列車所具有的安全距離，由此防止出現列車側面沖撞的問題。

5結語

城市軌道交通信號系統的具體應用過程中，其自身所具有的復雜性相對較高，在具體的應用過程中所涉及的科學知識領域相對較多。由此，在實際設計以及應用的過程當中，會對相應的技術提出較為突出的現實要求。在近幾年的發展過程中，我國經濟以及相應的科學技術得到了一定程度的發展。由此，諸多先進技術在實際發展過程中，也在系統之內得到了綜合性的應用，該系統在具體使用過程當中，就其穩定性而言會進一步的提升。整體信息系統在具體城市軌道交通系統中所具有的作用需要予以重視。由此確保城市軌道交通在運行過程當中能夠獲得更為正常且健康的發展。

作者:孫雨彤 單位:江蘇中車數字科技有限公司