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城市軌道交通研究篇1

社會經濟的快速發展給予城市化進程更多的推動力。近年來，城市人口數量呈現出快速增長趨勢，交通運輸量的需求也隨之增多，大城市堵車日益嚴重，交通運輸面臨的壓力與日俱增。為了給市民提供更加高效便利的出行方式，城市軌道交通已經在很多城市運行和建設。在軌道交通規劃建設過程中，不僅要考慮滿足城市居民目前出行的需求，還需要充分考慮后續軌道交通運行過程中新增人口的出行需要。只有將未來城市交通運輸需求和運力充分考慮，才可以為城市的平穩運行創造良好的條件。

1軌道交通的內在本質特征分析

1.1城市軌道交通的產品定位

在經濟學中我們經常會聽到公共產品和私人產品這兩個專有名詞，對于公共產品具有非排他性、非競爭性及不可分性。然而私人物品與公共物品具有很大的不同，對于私人產品來說主要具有兩大特征：消費者必須要付給生產商一定的費用，否則就不能獲得想要的產品；平均成本低于邊際成本。與此同時，在公共產品和私人產品之前的產品叫做準公共物品，從本質上來看與公共產品類似。準公共產品對消費者的收費是不確定的，其平均成本高于邊際成本，但是邊際成本大于零。通過分析發現，從消費這一角度來看，軌道交通具有非競爭性的特點，尤其在車上乘客較少的情況下，軌道交通具有一定的公益性特征。同時，軌道交通具有不可分性，每一位乘客都必須遵守買票乘車的原則，在一定條件下可以對地鐵提供的部分服務（客運）直接收費，從這方面來看具有私人產品的性質。

1.2城市軌道交通的技術經濟特征

1.2.1具有極強的正外部效應

某個經濟主體生產和消費物品及服務的行為不以市場為媒介，然而對其他的經濟主體產生的附加效應的現象稱為外部效應。正外部效應和負外部效應都屬于外部效應的范疇，這是從外部效應的經濟效率來劃分的。正外部效應對于軌道交通來說是一個非常重要的技術經濟特征，周邊區域會由于地鐵的建設而提升自身價值，并且還會衍生出房地產和商業。所以城市軌道交通的建設也是帶動當地經濟發展的一個主要因素，這就是地鐵所產生的正外部效應。但軌道交通建設也會帶來區域秩序和生活環境的變化，如周邊環境影響及建設工地的安全問題等機制的作用都會由于外部效應的存在而發生一定的扭曲，阻礙資源的有效配置。因此，對于此類重大工程來說需要政府主導。

1.2.2具有明顯的規模經濟特征

網絡效應也是軌道交通所具有的技術特征，如果一條線路所存在的網絡系統是不合理的，那么該線路就無法發揮更大的作用，更重要的是該線路就不存在明顯的規模經濟特征。首先需要說明的是，互聯網的存在加快了網絡資源共享的步伐，提升了效率。其次就是從軌道交通運行這一角度進行分析，形成了規模化軌道交通網絡，其服務效率和系統變得更高效。強大高效的軌道交通不僅提升軌道交通的服務水平，客流量的增多會增加所獲得的收益。另外還可以充分發揮軌道交通網絡分布的特點，融合人民日常生活所需，開展連鎖化、品牌化、專業化的經營性服務。如便利店、洗印照片、連鎖小藥店等，充分發揮軌道交通的擴展而帶來的規模效應。

1.2.3獨特的產品周期

項目建設初期、成長期和成熟期是一個完整的城市軌道交通項目所經歷的三個時期。在項目建設初期，需要花費的資金較多，但是前期不會立刻獲得很多收益，然而項目的建設會在一定程度上推動沿線房地產、商貿行業的發展。在項目成長期，項目的支出和收入處于平衡的狀態，但是由于在這一階段會花費大量的運營成本和財務成本，所以收入和支出仍然很難平衡。如果企業想要維持項目的運轉，還需要繼續流入外部資金。在項目成熟期，不僅可以收回投資，還會獲得一定的收益，一般情況下這三個階段的完成需要大概30年的時間[1]。

2城市軌道交通經營特點

2.1具有時空局限性

軌道交通的運行時間是固定的，所以一般情況下軌道交通無法通過工作時間的延長而生產多樣化的產品。如果沒有建設好軌道，地鐵是無法有效運營的，因為其不能輸往外地，也不可能脫離軌道運行。同時，票款收入限制在固定的范圍，運輸的總體收益和能力是有限度的。

2.2軌道交通權益具有放大性

沿線居住條件、土地開發強度、路網變化、商業經濟成熟程度等是軌道交通票款收入增長的主要因素。在社會經濟快速發展的時代背景下，人們的出行活動更加頻繁，雖然公路市政路網的規模與以往相比增加了很多，但汽車的快速增加引起城市擁堵比較嚴重。因此，隨著軌道交通服務水平的提高，會有更多的人流量擁向軌道交通，城市人口密集、商業繁華的核心地段是地鐵建設的主要區域。質量有保障的地鐵可以使用百年以上，所以在時間的不斷推移中，地鐵的資產數量會逐漸變大，由此可見地鐵具有很強的保值增值能力。

2.3具有極強的現金流獲取能力

在軌道交通項目建設前期需要花費較大的資金，而且還需要經受較長時間的回收期，所以在軌道交通建設前期會存在收支處于不平衡的情況。但由于地鐵項目具有長期穩定、持續增長的票款收入，在為地鐵運營創造一個安全環境的前提下發展其他各類業務，從而促使地鐵項目的衍生收益增加，巨大的現金流使項目的盈利成為可能[2]。

3我國城市軌道交通建設的現實情況

城市軌道交通的運輸方式是多樣的，這已成為我國一線和部分二線城市中人們普遍使用的交通工具。從現階段來看，大多數國家的城市軌道交通線路都在快速增長，像紐約、東京等城市軌道交通建設線路的長度超過了1000公里。除此之外，還有一些城市軌道交通線路的建設距離也在逐年增加，我國城市軌道交通的建設也呈現出快速上升的態勢。

4城市軌道交通可持續發展的價值

城市軌道交通與其他公共出行交通工具相比最顯著的優勢便是高效便捷，人們乘坐城市軌道交通之后可以大大縮短自己的出行時間。近幾年，社會經濟的發展帶動了城市化進程，每座城市都涌入了越來越多的外來人口，使得城市人口數量持續增加，這對交通運輸的需求也不斷加大。各地政府及相關部門也出臺了一系列相應的城市軌道交通建設規劃，用以緩解城市交通系統的壓力。從目前來看，為保證城市軌道交通繼續擴容，就必須要投入足夠的資金給予支持才可以實現城市軌道交通的建設目標。以往的公共交通工具不能滿足日益增長的交通需求，那么大力度地發展軌道交通正是對原有交通方式最好的補充。這不僅可以在很大程度上緩解城市交通的運輸壓力，還可以滿足城市可持續發展的建設理念。同時，地下交通與地下管廊系統一起建設的理念提出和實施，不僅節約了建設成本，更對城市地下管道大動脈的改善起到了推波助瀾的作用。

5城市軌道交通可持續發展的有效措施

5.1合理利用土地資源

盡管與其他交通方式相比，城市軌道交通的應用優勢有很多，然而實際上要想真正完成公共交通工程的建設，政府需要為其投入大量的資金支持。所以這也就意味著政府的財政壓力是非常大的，特別是政府在批準土地這個過程中，選擇軌道交通地址要結合城市規劃建設的具體方向而定。大多數城市軌道交通都采用地下交通運輸方式，所以在進行城市軌道交通選址的時候一定要充分考慮沿線道路的承載性能，與此同時還要及時檢測所在區域是否適合進行地下隧道的挖掘，還要注意查看周邊建筑物群體受到列車行駛震動聲音的干擾程度。所以相關部門一定要肩負起自己的崗位職責，并深入探究軌道交通沿線的實際情況。還要明確沿線公共交通站點及居民社區建設的具體位置，從而才可以更精確地預測規劃的軌道交通站點，確保所建設的城市軌道交通路線在滿足城市居民出行需求的同時，完美地對接其他城市交通路線[3]。

5.2推進城市軌道建設的網絡化

做好與其他城市交通線路的對接工作是充分發揮城市軌道交通建設價值的一個重要手段。特別是如果所建設的交通路線處于密集區，那么就需要進行軌道交通與其他交通路線乘客換乘點的設計，確保乘客乘坐軌道交通的便利。并且在應用先進技術的基礎上，確保換乘優惠政策的落實，為城市建設智能化和一體化的發展創造良好的條件。

5.3健全城市軌道交通運營體系

中國香港完美地詮釋了城市軌道交通運營體系建設的理想效果，鐵路是香港軌道交通線路的主要方式，要采取措施確保城市軌道交通可以更緊密地與居民社區結合起來，從而可以使軌道交通的運輸效率得到更進一步提升，增加運輸速度。因此，這也要求我國內陸城市在整個軌道交通建設過程中，需要花費足夠的時間和精力來掌握城市發展的具體情況及人口密集區分布的大致情況，逐步完善城市軌道交通運營體系。要想滿足交通運輸需求，就需要充分利用城市軌道交通的各個環節來掌握具體情況。

6結語

總而言之，在社會經濟快速發展的時代背景下，人們的生活質量有了很大的提高，所以對交通的服務質量要求更高，便捷的軌道交通可以使人們的出行需求得到滿足。為了促進社會經濟的發展，也為了給人們提供更加優質的出行服務，軌道交通建設應當秉承可持續發展的建設理念，結合具體的情況完善與健全城市交通運營體系，使城市人口的交通運輸壓力得到緩解，確保現代化城市建設目標的實現。

作者:戴軍 單位:北京市市政工程設計研究總院有限公司

城市軌道交通研究篇2

0引言

近年來我國城市軌道交通快線得到了全面的發展，縱觀北上廣等大城市的快線規劃也趨于完成。以實際發展情況來看，各城市紛紛在城市軌道交通快線規劃中融入了多樣化的運營嘗試，交通快線規劃建設也逐漸成為了城市發展規劃中的重要部分。鑒于各城市經濟實力和發展速度的不同，對交通快線規劃的建設也略有不同，呈現出各自不同的特點。以國際角度來看，發達國家在城市軌道交通快線建設中更具有先進性，有許多值得我們借鑒的經驗，并且可以應用到國內建設中，提升我國城市軌道交通快線建設的速度，構建具有系統性、靈活性的交通線路，方便人們的出行并助力經濟發展。

1城市軌道交通快線的發展經驗

1.1大規模城市的構建促進交通快線的形成

以改革開放以來我國大型城市的發展速度來看，各大城市借著經濟快速發展的浪潮城市規模得到了飛速擴張，中心市區的空間結構呈現多元化的發展趨勢，整體規劃朝著一體化方向發展。以交通發展方面來看，經濟的發展給公共交通帶來了一定的壓力，選擇公共交通工具作為出行、通勤工具的人越來越多，城市軌道交通快線的建設為人們日常出行提供了便利，減輕了交通負擔。隨著城市的不斷擴建，居民出行的范圍也在逐漸擴大，滿滿呈現出走廊式特征，方向性和距離性都越來越復雜，交通出行上的供需矛盾也逐步加劇。所以只有構建多樣化全面性的城市軌道交通快線，才能適應城市的發展速度。

1.2大規模城市軌道交通快線建設的經驗分析

在我國城市軌道交通快線的建設過程中，國外的先進經驗起到了重要的輔助作用。以巴黎RER系統為例，其自身規劃的科學性和網絡構建的全面化得到了廣泛應用。通過將城市內的交通線路與周邊的各城鎮相連接，實現了中心郊區雙向服務功能。通過構建更加全面的交通網來加強各區域之間的聯系，滿足人們長距離的出行需要。其次就是運用了共線運營模式，將隸屬于不同企業的交通網統一管理，使其在真正意義上做到互通，共線運營的模式有助于加強彼此聯系感，提升管理效果。在構建過程中還通過設立支線交通網、擴大各站間距等方式來增大城市軌道交通快線的覆蓋率，并盡量確保所設立的支線都與主要中心城區有所聯系。如若在構建過程中出現施工周期長、資金投入大的現象，則應適當調整構建方案，通過補丁式修建來完成既定目標。

2可供城市軌道交通快線建設發展的制式選擇

2.1傳統鐵路制式

鐵路制式作為城市軌道交通快線建設的主要應用制式之一，對推動城市軌道建設起到了重要作用。判斷鐵路制式的運營效果是否能達到預期，主要從三方面考量，即功能設定、服務意識和技術應用。如果三者之間不能做到協調統一，那么鐵路運營很難達到預期的效果。在實際運營過程中我們會發現很多鐵路制式與所處區域工程建設不相符的問題，舉例來講，道路規劃過于復雜，不適合鐵路路線規劃；所用車輛性能不足，無法很好地完成頻繁的啟停工作；半軍事化的管理模式無法契合當前繁雜的交通服務等因素都影響著鐵路制式的發展和實施。所以在規劃過程中應注意位置的選取和功能模塊的規劃，確保在發生上述狀況時可以對其進行適當的調整和改造。

2.2多樣化的城軌制式

相較于傳統的鐵路制式，城軌制式在選擇上更具多樣性，各城市可以根據自身的實際情況來選擇城軌制式。鑒于各城市對快線的速度要求都有所不同，其設定的速度標準和供電電率和車型也有著一定差異，具體如表1所示。由表1中的數據對比我們可以看出，成都的城軌制式選擇更為全面，在速度標準上遠高于其他城市，更加適合遠距離出行乘坐。就長遠發展來看，此種城軌制式更適應城市今后的發展。

3城市軌道交通快線規劃與建設的特征

3.1系統性

城市軌道交通快線并非獨立存在的，無論是在運行區間或服務行為上都與傳統的普速軌道有所聯系，所以在具體規劃過程中應注重系統性原則，應該以更加具有全面性的眼光和思路來建立城市軌道交通快線。使其既可以與原有的交通線路相融合，又要做到互不影響，確保相鄰或相交的交通軌道都可以正常運轉。還要具有一定的可更改性，在今后城市規模發生變動時可以順應發展需要進行適當的擴張，逐步形成軌道交通快線串聯成網、普快結合的發展模式，以此來保障人們出行和城市發展的需要。

3.2可達性與貫穿性

城市軌道交通快線在建設中除了系統性，還要遵循可達性與貫穿性著兩種原則。可達性也可以理解為中心性，就是指所建設的城市軌道交通快線線路都必須經過城市中心。以當前的發展情況來看，較多的城市在規劃上選擇將軌道交通快線建立在城市外圍，乘客需通過換乘普線的方式來進入城市中心，這種設計無疑是存在缺陷的，需要做出適當的調整和完善。貫穿性指城市軌道快線在建設時盡量依照直徑線的方式來貫穿城市中心，以此確保換乘時更方便，具有更多選擇，以適應早晚高峰期多人同時出行的實際狀況。遵循這兩種特征是為了更好地適應客流需求，無論是需要從城市外圍進入城市中心的遠距離乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通過減少換乘次數的方式來提升可達性，為人們的出行提供更多便利。

3.3漸進性

在城市軌道交通快線建設的過程中難免會出現快線功能缺乏、施工難度大投入高等問題，所以注重建設過程中的漸進性就顯得尤為重要。首先應該以普線建設為主，應該先構建出基本交通網來滿足日常交通需求，再考慮快線的建設與應用，也就是遵循先普后快的規劃原則。其次需要注意的是，城市軌道交通快線的服務人群主要是從城市外圍進入市中心的乘客，換言之就是指軌道交通快線的需求量是由外至內的。既要協調好與內線之間的換乘，也要保障外部人員進入城市中心的需求，也就是要遵循先外后內的空間規劃原則。建立城市軌道交通快線的最終目的是滿足乘客多方向、遠距離的出行需要，為了減少資金投入和施工難度，在建立時可以采用先斷后聯的建設方式，分批建設，最終實現互聯成網。除了上述所提到的特征，各城市在構建快線過程中可根據實際情況選擇適合自身的建設節奏，無須過于死板。

4結束語

城市軌道交通快線建設在我國剛剛發展起來，在發展過程中難免會遇到各種各樣的問題。無論是技術的選取與應用或是快線是否需要貫穿城市中心都存在些許爭議，還因各城市經濟發展狀況的不同而難以得出具有普遍性的爭論結果。所以我們要從實踐中總結經驗，并適當地吸取國外的成熟經驗，來建立符合我國實際需要的城市軌道交通快線，為群眾的出行提供更好的保障，提升國民幸福感，并為社會經濟增長提供助力。

作者:喬瑞 單位:昆明市政工程設計科學研究院有限公司 昆明城投中交城建科技有限公司

城市軌道交通研究篇3

1城軌云實施歷程及現狀?

1.1城軌云實施歷程

云計算是一種新型的計算模式。在城市軌道交通中建設應用云計算技術的數據中心，通過虛擬化技術為各業務系統提供計算、網絡、存儲資源，可支撐城市軌道交通的全部運營指揮管理系統，并通過虛擬桌面實現面向調度員和值班員的全部業務功能[1]。中國城市軌道交通云平臺項目的實施歷程主要經歷了以下幾個階段：(1)起步試水階段。本階段主要是單業務系統上云，具體項目為溫州市域鐵路S1線的綜合監控、廣州地鐵信息化、無錫地鐵辦公自動化。以上項目嘗試了城軌交通可集行業之力，搭建服務城軌交通行業的專業云計算服務平臺，以解決行業內在信息化建設過程中普遍存在的問題[2]。

(2)線路部分融合階段。本階段是一條線路中的較多系統上云，且云平臺不承載信號系統的ATS子系統，典型項目為金義東城際、深圳6、10號線中的線路云平臺。融合云平臺總體遵循面向業務需求的設計思路，基于城市軌道交通系統的業務特點，采用云計算資源池的設計方法，實現IT(信息技術)基礎架構模塊與業務模塊松耦合、資源池的模塊化交付橫向擴展[3]。

(3)線網級全業務覆蓋階段。本階段城軌云基于線網化統籌規劃設計，業務覆蓋包含安全生產、內部管理、外部服務。典型項目為呼和浩特城軌云、武漢地鐵信息化示范工程項目、太原城軌云等。4)規范體系標準建立階段。有關城軌云相關規范的編制從2017年起開始進行持續性工作，主要由中國城市軌道交通協會牽頭組織，目前已發布《市域快軌技術規范》[4]和《智慧城市軌道交通信息技術架構及網絡安全規范——[總體需求]，[技術架構]，[網絡安全]》[5]。目前正在進行有關城軌云的5個技術規范和基于城軌云架構的城軌信息化工程設計規范的編制。

1.2城軌云實施現狀

由于中國發布交通強國戰略實施，智慧城軌建設任務更加繁重，全國城軌相關企業加強了對城軌云應用的研究，考慮采用城軌云新技術的軌道交通項目越來越多，從“上不上云”轉化為“怎么上云”。但另一方面，目前各地城軌建設單位對城軌云的認知有差異，重視程度不同。且由于城市軌道交通各地的工程邊界條件不一、建設運營組織架構不同，造成城軌云項目在實際落地中變數很大，偏離或違背當時規劃定位和設計初衷。云平臺方案的規劃為解決軌道交通目前的發展建設瓶頸提出了一種全新的方案，根據其自身特性，云平臺應滿足虛擬化、池化、自動化三大特征[6]。

2城軌云面臨的挑戰

2.1城軌云平臺建設模式相關問題

在實際項目中，城軌云平臺作為多專業、多業務的載體，其主管業主相比傳統建設模式需進行更多的協調工作，但由于與其他業務系統處于平行層級，部分項目協調難度很大。由于技術背景出身的緣故，部分業主個人專業偏好對城軌云方案影響極大。在實際項目中出現過統一設置滿足各專業業務需求的云平臺，部分業務系統仍以自身業務特殊為由，單獨采購物理服務器的現象。此外部分集成商廠家由于逐利因素，只看重自身業務包件的標的合同額，并未考慮城軌云方案的全面性，從而易造成城軌云在實施過程中偏離設計要求，資源浪費。解決問題的辦法如下：

(1)城軌云項目建設由軌道公司主要領導親自掛帥，統一思想，提高項目的協調效率。

(2)建立負責城軌云建設的專業歸口部門，以純粹云平臺立場與各業務系統對接，確保城軌云實施時不會向某些業務系統傾斜。從而確保城軌云實施路線盡量少的偏離。

(3)建議引入城軌云項目實施的后評價體系，以獨立、客觀的視角評價城軌云項目，將城軌云建設重點關注問題統一標準化。

2.2城軌云平臺計算資源問題

目前軌道交通內的城軌云建設僅僅描述了基于X86架構CPU服務器的計算能力。但在實際項目中，其算力在實現某些場景計算情況下，效果及效率并不高，從而造成城軌云平臺負載較高，效率低下。為解決以上問題，城軌云平臺的算力應當構建多元混合算力的計算資源池。因此建議在城軌云的實際項目和規范編制中，補充基于ARM架構的CPU、GPU、FPGA、基于開源RICS-V精簡指令集架構的CPU等內容，豐富城軌云算力，在一定程度上可有效解決數據計算處理的場景全面覆蓋。

2.3城軌云RAMS及第三方安全認證問題

在部分采用行車綜合自動化(TIAS)的全自動運行線路或城軌云部署ATS業務的項目中，城軌云平臺的RAMS(可靠性，可用性，可維護性，安全性)指標是各方關注的重點，將直接影響到信號系統第三方獨立安全認證的進程。在實際項目的處理思路是涉及行車的功能業務不在云上部署，回避了此類問題。但在論證城軌云覆蓋業務范圍上，難以拿出定量的數據指標來論證自身方案的合理科學性。如現在行業內普遍認為云平臺架構的綜合可靠性、可用性不低于傳統物理架構部署，但相關RAMS指標并沒有量化出來，云化部署涉及行車的業務，能否滿足實際運營的功能需求，也未可知。建議在實際城軌云項目中，至少也把部署ATS或TIAS對應部分的云平臺軟硬件也納入第三方安全認證中。同時也鼓勵云平臺廠家積極將自身產品申報相關安全認證。在確定云平臺部署ATS或TIAS的實際項目中，設備招標可優先推薦通過第三方安全認證的云平臺產品。

2.4城軌云工程驗收問題

目前行業內并沒有專門針對城軌云的驗收標準規范，沒有相關的功能驗證和檢驗批次項目，使得城軌云的驗收格外困難，項目建設目標難以精細量化驗證。城軌云部署了多種業務系統，在實際項目中，城軌云需要參與多次重復的驗收工作，且不同行業驗收監管部門對城軌云的認識也不盡相同，造成城軌云實際項目驗收要將某些基礎技術內容闡述多次，且每次驗收監管部門的意見也不盡相同，造成了新的問題，從而影響其他系統的單位工程驗收。解決以上問題的主要措施是：加速推進專門針對城軌云平臺相關技術標準和驗收規范的編制和宣貫；對其他業務系統單位工程驗收規范進行修編，補充云平臺相關內容。

2.5運營維護體系問題

由于城軌云平臺涉及多個專業，與以往傳統項目不盡相同。在部分項目中，運營部門以管理界面難以區分為由，對城軌云平臺存在一定的排斥情緒。另一方面，城軌云平臺對維護人員的技術水平要求較高，造成在城軌運營部門的薪酬水平下，難以招到滿足要求的運維人員。主要解決措施如下：

(1)城軌云平臺需加強云平臺運維便利化的產品研發，降低云平臺運維技術門檻，同時增強云平臺的數據標記及可追溯性，最大限度明確管理界面。

(2)運營單位的組織架構和生產關系也需進行對應的調整，鼓勵向綜合維修大工班、減員增效方向推進。

3城軌云發展方向

3.1城軌云平臺技術更新

隨著城軌云平臺的推廣，城軌云下個階段將進入百花齊放的時代。而由于城軌云建設時序、技術背景、主體的不同，可能一個城市存在多個不同廠家的城軌云平臺，每個城軌云平臺部署不同的業務。因此跨云管理、協同調用的多云管理平臺勢必將成為下一階段重點關注的技術難點。多云管理平臺的技術難點是資源統一調用管理的機制以及數據共享交互的標準化接口。基于大數據和云計算思想，提高軌道交通數據中心數據存儲、處理能力是亟待解決的問題，而如何將軌道交通企業業務與云平臺深度結合將是下一步需要更深層次研究的問題[6]。

3.2城軌云規范編制

目前由于城軌云的規范布局還有大片的空白，因此城軌云的規范編制是促進城軌云項目高標準落地的重要技術手段。城軌云平臺的規范編制應重點關注以下兩點：城軌信息化如何適應城軌業務快速建設、快速運營發展態勢的新需求；5G、人工智能等新興信息技術發展的新趨勢。城軌云平臺應全面覆蓋地鐵及其他交通制式[7]、應覆蓋城軌企業管理信息化全面需求，納入其內部管理網實現規范管理。科學厘清城軌云系列規范之間的關系，準確把握各規范的覆蓋范圍、技術顆粒度等關鍵要素。建立起細化和突出各個規范的關鍵要素，構成層次清晰、功能完備，既渾然一體，又各具特色的標準體系。研究城軌信息系統架構“云”“邊”“端”的關系，合理配置計算資源和網絡安全；關注、細化業務性質、數據流程和大數據應用等需求；研究提出“云”“邊”“端”技術方案和邊界安全防護方案。進一步研究網絡安全等級保護2.0的內涵，實現與既有規范有機融合。深入分析云架構的安全需求，細化“系統自保、平臺統保”的安全方案，指導工程落地實施。對于既有的線路，如何在不影響運行的情況下對既有線路進行升級及遷移，是面臨的巨大挑戰[8]。規范編制應涵蓋既有業務遷移到城軌云平臺的相關內容。總結呼和浩特應用城軌云等項目的成果和經驗，關注規范對標、技術創新和有待優化完善的相關內容。根據實際運行數據，修編更新相關總體需求以及云平臺部署細節。完善城軌云相關定量指標體系的建設，從而定性定量研究城軌云與傳統信息技術體系架構在技術、經濟、社會等方面的對比效果。為選型決策、優化設計、運維體系等提供指導。根據當前云平臺的發展趨勢，其開發和部署工具日趨成熟，利用云平臺實現城市軌道交通信息化系統的建設是可行和值得推廣的[9]。

4結語

綜上所述，城軌云作為先進生產力的代表，具備囊括各種制式軌道交通和各項業務場景的技術背景。但城軌云畢竟是新生事物，項目中還存在一些實際問題。在行業標準的完善和規范下，城軌云自身不斷優化迭代，適應革新管理和維護體系。城軌云勢必將為智慧城軌信息化發展奠定堅實的基礎[10]。

作者:王皓 楊承東 單位:中鐵第四勘察設計院集團有限公司