發布時間：2023-02-28 15:50:29
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通經濟論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
21世紀的絲綢之路經濟帶，大致在古絲綢之路范圍之上形成的一個新的經濟發展區域，東連繁榮的東亞經濟圈，西系發達的歐洲經濟圈。其建設是這一區域內30億人口的重大發展機遇，將開啟我國向西開放的新格局。在這一新的大戰略背景下，地處西部交通通道和重要樞紐的青海省，需對自己的交通戰略地位應重新認識，定位于新絲路上的交通經濟帶。定位于交通經濟帶，從主觀上看，便于合作共贏。絲綢之路經濟帶建設，是要在和平發展的國際背景下，在融合不同國家利益、實現優勢互補、共享機遇、共同發展、共同繁榮的同時，實現中華民族兩個100年的奮斗目標。所以，定位凸顯經濟，更符合時代要求，更利于市場主體理解、行動。從客觀上看，抓住了區位優勢。青海省地處我國西部的大通道和交通樞紐上，其定位當然離不開交通。從規律看，符合現代經濟特征。在現代交通運輸工具條件下，一個區域僅僅簡單地只作為貿易路，對于經濟、社會發展的帶動作用是有限的。定位交通經濟帶，就是說青海不僅僅承擔貿易路的作用，還與此同時要使交通運輸與區域經濟系統一體化協同發展。所以，青海定位交通經濟帶，是為贏得又好又快發展，抓住了天時。定位于交通經濟帶，青海省具備全部要素，包括區位、交通運輸基礎設施、以工業商貿為主的三次產業、沿線分布的經濟中心和大中城市。具體來看，一是具備前提條件———區位優勢。青海具備作為新絲路上交通經濟帶的首要條件，即無法復制的地理位置。“青海道”在古代交通史上地位顯著，對中西方經濟、文化交流產生了積極作用。同時，也為現代交通發展奠定了基礎。從我國經濟發達的東部、南部通往西亞、中亞乃至南亞的大多數國家，從青海通過距離更短、更便捷。所以，青海在新絲路上定位交通經濟帶，占盡地利優勢。二是具備現實基礎———交通運輸基礎設施。青海境內四通八達的公路、鐵路、航空等現代交通網絡正在形成，運輸能力不斷提高。打開今天的交通圖我們可以看到，古老的“青海道”北路上，227國道、蘭新第二雙線高速鐵路從西寧—張掖并駕齊驅；315國道—215國道、青藏鐵路西格段和格敦鐵路，從西寧—格爾木—甘肅敦煌。中路109國道、303省道、315國道，青藏鐵路西格段和將要開工的格庫鐵路，聯通著西寧—格爾木—新疆喀什和庫爾勒。南路唐蕃古道上109國道、青藏鐵路，東連北京南接拉薩。我們還看到這里有國道、省道干線公路、出省通道和資源開發、旅游公路構成的“六縱九橫二十聯”公路網；有到“十二五”末，在東連隴海、北接蘭新、西南連接拉薩的基礎上，又西通南疆、東南通達成都的快速發展的鐵路網；有即將形成的“一主八輔”機場格局；有西氣東輸的澀寧蘭輸氣管道；有不斷完善的能源、水利、通信等基礎設施和配套條件。可以說，青海省境內的公路、鐵路、航空運輸、輸電線路、油氣管道、通信光纜正沿著古老的絲綢之路不斷延伸，通向東西南北。一個立體交通網絡的現代版“青海道”已顯山露水。三是具備“增長極”———茁壯成長的三次產業。近些年，作為增長極構成內容的三次產業特別是工業、金融商貿和信息產業茁壯成長。2000年以來，青海省生產總值增長幅度高于全國平均水平，經濟結構、產業結構不斷優化。青海高新技術開發區、柴達木循環經濟試驗區和海東工業園區快速發展，三大工業園區優勢互補，高新技術產業、輕工業、裝備制造業更是快速發展，工業增加值占全省的70％。特別是地處青、甘、新、藏四省（區）交匯中心地帶的柴達木循環經濟試驗區，在探索資源富集、生態脆弱地區科學發展的道路上邁出了堅實的步伐。四是具備“成長三角區”———迅速發展的大中城市。今天的“青海道”從東向西分布著海東市、西寧市、德令哈市、格爾木市及玉樹市，集中了青海境內全部的城市、工業、第三產業和絕大多數人口，是交通經濟帶建設的重要依托。金融、物流、科技服務、信息與中介、商貿餐飲、房地產、旅游、文化體育、社區服務、商務會展等十大服務業蓬勃發展。一個個城市，作為成長三角區，經濟快速發展，人口迅速集中，像一顆顆明珠，把古老的“青海道”裝扮得亮麗現代。青海定位新絲路上的交通經濟帶，是既不脫離交通又不只限于交通的經濟社會全面發展的科學選擇，并且是有現實基礎的選擇。
二、積極建設新絲路上“交通經濟帶”的主要措施
交通經濟帶建設的關鍵，要使經濟社會隨著走廊功能的發揮而發展，要避免過度依賴交通通道而導致的區域和產業畸形發展，而且積極打造新絲路上的青海交通經濟帶主要措施，包括區位交通運輸基礎設施的不斷完善、以工商貿為主的三次產業結構的優化、沿線分布的經濟中心和大中城市的升級。
（一）積極爭取進入國家規劃
進一步夯實“交通經濟帶”基礎設施絲綢之路經濟帶建設，是新的歷史條件下我國又一輪對外開放的大戰略。毋庸置疑，國家對“五通”之一的道路聯通投資巨大，相應項目落地是各地基礎設施快速發展的重大機遇。青海省集西部地區、民族地區、高原地區和欠發達地區于一身，2001年以來，經濟連續保持10％以上的增長速度，人民生活實現了由溫飽到小康的歷史性跨越。但與全國平均水平相比，差距在不斷拉大。2013年，青海省GDP占全國的0．36％，財政收入的0．28％。城鎮居民人均可支配收入、農牧民人均純收入，分別由2000年的第24位、25位，下降至第30位。要乘上與全國同步全面建成小康社會的快車，青海省必須抓住歷史機遇，爭取國家層面對青海交通經濟帶定位的認可，使更多的基礎設施項目落地，促進經濟社會全面發展。一要加強輿論工作，通過論壇、新聞媒體、理論研究等渠道，強調青海省在新絲路建設中的交通通道地位，明確國家層面認可青海交通經濟帶定位的必然性；二要積極爭取新絲路上青海交通經濟帶進入國家規劃。在絲綢之路經濟帶建設開局之時，牢牢把握區位優勢，在自己心中有數的同時，爭取青海交通經濟帶進入國家戰略規劃，進入大規劃；三要積極主動制定青海新絲路交通經濟帶發展規劃，為對接國家規劃打好基礎，掌握主動權。
（二）切實圍繞新絲路交通經濟帶建設
布局區域經濟社會發展新格局從站在青海看青海、站在西部看東部，積極轉變為站在青海看全國、看亞洲、看全球的全方位視角，重新認識青海在生態、資源、穩定、交通等方面的戰略地位，重新布局國土空間開發格局。一是從可持續發展的角度出發，把無可替代的水資源稟賦和交通地域優勢作為著眼點，作為順應自然規律、經濟社會發展規律，進行科學布局的前提條件；二是按照人口資源環境相均衡、經濟社會生態效益相統一的原則，調整空間結構，水往東流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁連山為核心，布局生態空間，建設生態保護屏，承擔“中華水塔”功能，全力做好生態環境保護；中部以絲綢之路為軸心作為生產空間、生活空間，承擔交通通道、經濟社會發展功能，全力做好交通經濟帶建設。
（三）加快產業結構調整
打造交通經濟帶的“增長極”調整產業結構，做大做強交通經濟帶上的“增長極”。一要以開放合作共贏為著眼點，調研新絲路上各國各地需求。立足青海向東看，我們生產力水平相對落后。但是，如果扭過頭來向西、向西南看，就會有新的發現。如中亞各國在交通、郵電、紡織、食品、制藥、化工、農產品加工、消費品生產、機械制造等行業有引資需求，在農業、沙漠治理、太陽能、環境保護等方面有合作需求；二要梳理出自己絕對優勢產業，尋找廣泛合作基礎。如青海光伏產業占據全國半壁江山，不僅率先打造了國內國際最大規模的光伏電站，而且光伏發電勢頭一直“領跑”全國，與此同時，光伏制造產業也初步形成了“以硅為主、多元發展、集中布局”的格局，一批重點項目投產，產業鏈條日趨完整。光伏產業不僅從國內看是我們的優勢產業，而且從對中亞各國的合作來說，也是我們的優勢產業；三要圍繞開放合作，加快產業結構調整。梳理出自己相對優勢，在生產、貿易、旅游、科技、交通運輸、能源環保、通訊以及人力資源開發等經濟領域，尋找出合作的基礎，并且圍繞此，促進投資增長、改善生產要素配置效率；提升技術創新能力，加快產業結構調整，推動產業結構優化升級。
（四）積極推進交通經濟帶城鎮化進程
交通運輸業，是運輸勞動力借助運輸工具對運輸對象改變位移的產業。交通運輸普遍存在人類各種經濟活動中，能夠為經濟活動提供空間聯系的環境，是經濟空間形態形成和演變的主要條件，如交通運輸在城市化和工業化過程中的作用以及產業區域的形成。交通運輸技術的進步使得自然資源的開發有了可靠并且廉價的運輸保證，促進了經濟的集中，也自然使得交通便利之地成為運輸成本較大的工業的集聚地，如港口，鐵路附近等。人口、勞動力都向經濟帶集聚，能增加就業崗位，進而刺激國民經濟的增長。交通運輸不僅能帶動經濟增長，對不同地區、國家的政治、文化、風俗習慣等方面也會產生一定程度的影響。例如，我國交通運輸增加值由1997年4148．57億元直線增加到2013年27282．93億元;我國城市公共交通就業人數從2003年888518人增加到2011年1169084人。
2社會經濟與交通運輸兩者相關關系的數量分析
2．1運輸彈性系數國民經濟發展，運輸需求量增大，運輸量也會隨之增加，它們之間成正比。因此把運輸量增長速度與國民經濟增長速度的這種關系叫運輸彈性系數。彈性系數是一種比例關系，反映出社會經濟發展對運輸的需求，以及運輸業是否適應社會經濟發展以及適應程度。設運輸量(客/貨運周轉量)年增長率和國民生產總值年增長率分別為，，則運輸彈性系數表示為:E=(注:這里E取其絕對值)，以我國1979－2013年運輸增長率和國民生產總值增長率相關數據計算運輸彈性系數(取小數點后三位)。數據來源:統計網(1)1980年前E＞1，說明我國1980年之前交通運輸發展速度要高于國民生產總值增長速度，運輸對于社會經濟發展較為敏感，國民生產總值的一點變動都能引起交通運輸較大變動。(2)1980年到2012年E基本穩定在0＜E＜1范圍，說明1980年到現在我國國民生產總值變動所引起的運輸量變動較小即交通運輸發展速度慢于社會經濟發展速度。這時期受社會經濟影響程度較改革開放前期有減小趨勢，但2009年客貨運彈性系數相對前后幾年來說較高，特別是貨運彈性系數＞1，原因是2008年受世界經濟危機影響，運輸業表現出對社會經濟發展較高敏感性。隨著經濟危機緩和，運輸發展開始趨于平穩，最終恢復到穩定水平。2013年我國客貨運輸年增長率出現負增長，表明我國運輸業發展遇到瓶頸，需要制定科學產業發展政策。
我們都知道，社會的發展不僅要看我國的國防實力等，還需要看我國的交通運輸經濟管理情況。目前，我國的交通運輸管理在不斷的發展中逐漸的向規范化、秩序化以及科技化方向發展。在新時代市場經濟條件之下，交通運輸經濟管理也有一定的重要性存在著，即：
(一)社會經濟的不斷發展，已經給交通運輸經濟管理提出了更高的要求
當前，在社會經濟不斷發展的同時，社會對交通運輸經濟管理已經提出了更高的要求。換言之，社會經濟的發展既為我國的交通運輸經濟管理創造了一定的基礎，同時也帶來了一定的挑戰。在現代社會發展中，市場經濟作為各大企業發展的主體，對交通運輸已經提出了更加嚴格的經濟管理要求，為此，在新的時代下，創新交通運輸經濟管理已經成為了當前重要的任務。
(二)在新時代市場經濟條件之下，我國的交通經濟管理已經成為經營機制改革的比較重要的組成部分
交通經濟運輸作為我國經濟發展的主動脈之一，它在企業經營改革中有著不可忽視的地位。對于市場中的各大企業而言，只有擁有一套比較良好的交通運輸條件，其經濟才可能會快速的發展。換言之，交通運輸業的發展能夠有效的推動我國社會經濟的發展，為此，只有在發展中去完善、推動交通運輸的經濟管理，才能夠有可能保證交通運輸進入一個良好的發展與管理的狀態，與此同時，還能夠推動我國市場經濟公平的發展，并也能夠帶動我國交通運輸業的發展。也可以說，交通運輸的經濟管理與新時代下的市場經濟發展之間存在著互相影響、相輔相成的關系。
二、在新時代市場經濟條件之下，交通運輸經濟管理的優化措施分析
在新時代市場經濟條件之下，對交通運輸經濟管理實施一定的優化策略，只有這樣，才能夠保證交通運輸經濟管理實施的更加有效。
(一)加強內部管理的力度，有效提高交通運輸管理能力
我們都知道，加強對企業內部的管理，對于任意企業而言都是推動其快速發展的有效動力，交通運輸業也不例外。如果要保證交通運輸能夠在市場經濟條件下更好的發展，那么加強對其內部的管理是非常必要的。一方面，在管理的過程中，要確保其擁有嚴格的管理制度，確保能夠將管理工作真正的落實到交通部門工作人員的每個人的身上，這樣一來，就能夠更加有效的提高他們的工作效率，更好的推動交通運輸業的發展。另一方面，在擁有嚴格制度管理之下，對工作人員的考評制度等進行嚴格的考評，確保做到考評的內容能夠與工作人員的實際工作情況等相結合，做到賞罰分明，以提高工作人員的積極性等。
(二)不斷的強化交通運輸的預算管理工作的實施
對于一個企業而言，預算管理制度的實施是非常重要的。在我國，預算管理已經比較成熟，它是一種企業管理的經驗，預算管理制度在實施的過程中，能夠將企業內部的監督、各種分配職能等充分的體現出來。伴隨交通部門在近些年來的不斷發展，交通運輸業已經逐漸的認識到預算管理的重要性。對交通運輸業實施預算管理制度，能夠有效的提高交通運輸行業在市場上的競爭力，從而不斷的提高交通運輸業的經濟效益，使之能夠在完善的、有效的管理制度之下，快速的發展。在這一過程中，交通運輸企業還需要不斷的加強對成本的控制，我們都知道，在預算管理過程中，最重要的一個目的就是對成本的控制，對于一個企業而言，其經濟效益是否能夠得到有效的提高，很大程度上都取決于成本是否能夠得到高效的利用，為此，交通運輸行業在發展中，還需要加強對其成本的管控。
(三)在交通運輸經濟管理中要加強對合同的管理
在交通運輸管理當中，加強對合同的管理是其必要的實施手段。有效實施合同運輸管理，這對貨主與運輸單位而言都是一件非常有利的事情，這也是維護交通運輸秩序的有效途徑。如，四川省就已經推行了合同運輸制度，這在很大程度上都降低了運輸糾紛的發生頻率，有效的改善了交通運輸環境。為此，在交通運輸經濟管理的過程中，應該注意加強合同管理，從而使為社會創作出更加和諧的社會環境。
三、結束語
交通運輸發展研究的重點對象是交通運輸結構。趙一平[7](1993)自成體系地對交通運輸結構與國民經濟之間的關系進行研究，并總結出交通運輸隨著國民經濟發展過程中出現的基礎結構演變的規律。研究表明，經濟上的“先行國”，其在交通運輸發展過程中出現的不斷演化是自發的，經濟發展伴隨著交通運輸的演變，其中每一種交通運輸方式的演變都必需經歷由最初的誕生到慢慢成長再到進一步發展成熟，由盛而衰最后至衰退四個階段，相反“后發國”的交通運輸發展過程中卻出現特有的“加速”現象，這是受到一國經濟發展的影響。
2經濟發展和交通運輸演變關系的實證研究
經濟發展伴隨著交通運輸的演變，表明交通運輸與經濟發展具有一定的適應性。對這個問題的研究應該在一定具體的經濟發展背景下進行。關于經濟發展和交通運輸演變關系的實證研究中，張寧(2006)通過建立起來系統科學和有關現代經濟科學之間的聯系，根據其基本原理進行一系列的數理統計分析，進而對我國的經濟發展與交通運輸演變的關系問題進行理論和經驗研究。在以交通運輸促進國民經濟發展的同時也要注意交通運輸所帶來的外部負效應，如能源消耗、環境污染等問題。陸化普（2004）通過分析交通運輸業中所消耗的能源占總體上能源消耗比例的歷年變化趨勢，提出城市交通運輸的構建要即能帶來經濟的可持續發展，又要實現交通運輸對城市、國家的環境影響和能源資源消耗的最小化，并以此構建出能源消耗和經濟可持續發展約束下的交通運輸結構優化模型。徐創軍、楊立中和楊紅薇（2007）提出建立交通運輸可持續發展的指標，對各個交通運輸方式對環境、能源消耗、運輸量進行等方面的影響進行比較和評價。這些研究都表明我國交通運輸業的發展在隨國民經濟發展水平不斷提高的同時對能源的需求越來越大，這要求我國交通運輸要朝著可持續、綠色和生態方向發展。
3結論性評論
本文分別從理論和實證兩個方面對有關交通運輸業和國民經濟關系的文獻進行綜述。從理論的發展來看，國內交通運輸發展理論重視研究我國在經濟發展過程中與交通運輸演變各個階段相互適應過程中出現的問題，以此提出對策，這是基于我國的經濟背景下。然而國外的研究如格魯貝勒基本上還只是把眼光過于單一地集中在運輸業上，這樣他就難以從更廣的角度觀察和分析整個社會的基礎結構演變過程。
事物總是存在于多種關系的交匯中并呈現出不同的層面，現實問題的癥結有可能橫跨幾個學科，技術難題往往錯綜復雜，生產狀況可能瞬息萬變，不是僅憑單個專業的學科知識和技術能力就能完全解決，這就對未來的職業者提出具備復合型知識技能、多元化思維方式、綜合型能力等素質要求，而這也正是通識教育“融會貫通”的內涵所指。作為通識教育最本質的精神內涵，“融會貫通”即“識其會通之所在一以貫之”。通識教育的內容涵蓋了人文科學、社會科學和自然科學等多個領域，有別于專業教育中實用性的知識和職業性的技能訓練而更注重知識的綜合性及學科間知識能力的交叉融合，通過對多學科、多方面知識和原理的協調、交融、整合，實現學生知識結構和思維結構的優化，從而幫助他們更全面透徹地理解事物，找到更有效的問題處理方式。但是，當前高職院校通識教育的開展現狀大多有悖于“融會貫通”的精神內涵，通識課程僅被當作專業課程的修補和點綴，知識拼盤式的簡單選修課、零敲碎打的文化藝術講座、欲罷不能的思政類課程等都被劃入通識教育的范疇，課程內容的無系統性和課程開設形式的紛亂性不無昭示著通識教育被邊緣化的處境。通識教育在與專業課程的配合上也存在諸多不足，專業教育里的通識內涵被抽離，表現在專業知識背后蘊含的主體精神和智慧等人文細節被忽略，專業知識常常被剔除了文化的枝蔓而剩下知識梗概的介紹，刪繁就簡的同時是對通識精神的拋棄。在課程組織上，呈現彌散性的特征而結構性不足，表面上通識課程開設的門類齊全、數量可觀，但這只是對通識課程“量”的儲備，不同課程之間有著森嚴的學科壁壘，對課程結構的系統性及結構化的整合不足。在授課方式上，與專業知識課的開設采用相同的教學套路和授課模式，以知識化的方式設計教學，不重視對不同學科方法論的綜合，忽略對跨學科知識的聯結，缺少對不同領域知識間內在聯系的探索和綜合。在課程考核評價上，以獲取的知識量來考察通識教育的效果，忽視學生在素質、能力方面的提升。
我們要重拾高職通識教育“融會貫通”的精神實質，就需要從整體上改變高職階段知識建構的方式，在知識的形態、知識系統的調整、知識譜系的排序上進行相應的變革:一是對通識教育知識結構體系的架構做通盤考慮并進行整體設計。通識課程設計的實質應在于構建結構化的知識系統，在分類、分析、抽象、綜合的基礎上把不同學科知識重新編碼，打破學科間相對獨立的界限，克服知識的斷裂性，搭建不同類型知識之間的關聯，重新建構知識單元。如，在一定的教學時段內，以現實問題的解決和研究方法的探討為主線設計教學，鏈接不同學科領域相互關聯的知識內容，為學生提供多樣的分析問題解決問題的視角，對問題做出多層次的解讀，提供不同的解決范式，增加學生對現實問題深度研究的可能性。二是將通識教育理念貫穿于高職教育辦學思路、專業設置、人才評判等全部過程，尤其要滲透于高職教育的全部課程之中，處理好通識教育與專業教育的關系，實現融通與專精的有機結合。這就要求通識教育積極尋求與專業教育的內在連貫性，挖掘專業知識或技術背后所蘊含的設計理念、價值觀、思維方法等豐富的文化資源，還原專業技術知識的有聲有色，“即使是學習專業知識，也將關涉到其他稟賦的發展與對人生意義和社會價值的感悟”。優化學生對知識遷移、應用的能力，提升“融會貫通”的思維品質。三是通識教育應針對高職教育專業群設計，在理工類專業教學中滲透人文教育，在文科類專業教學中滲透科學教育，“使學生感悟到貫穿于整個自然科學領域的普遍的規律性……甚至于教理科的可以讓學生感悟到學文科課程也一樣通用的思想和方法”，從而溝通人文知識與技術教育，形成跨文理兩大領域的知識基礎，引導學生把融合文理的思想轉化為行為、習慣，實現人文素質和科學素質的綜合提升，達到更好地調整高職人才的智力結構與群性結構的目的。四是改革通識課程的評價方式，從培養“全人”的教育理念出發，著眼于知識結構的均衡發展及個人素養的全面提升，改分數的量化評價為發展性評價和能力性評價，鼓勵學生思維和個性發展的多樣性，為學生職業潛力的發揮與可持續性發展提供更多的空間。
二、神與物游:對創新人才的培養造就
高職創新型人才所需要的素養僅靠專業教育是很難構筑的，專業教育可以實現對特定領域知識的精深加工，但對學生觸類旁通的領悟能力、知識信息的創造性再加工能力等創新素養的培養顯得捉襟見肘，專業教育單一的知識結構對創新的廣度、深度和創新過程的自由度也多有限制，而通識教育可以有效彌補專業教育在這些方面的不足，其提倡的“神與物游”的精神范式在高職創新型人才培養中將發揮特殊的作用。“神與物游”的本意指主體以自由的精神與外物接觸，從而能深入外物的肌理探求隱藏其中的本質，實現個體精神與外物的合二為一。通識教育“神與物游”的精神范式在于幫助學生超越物質功利的誘惑，調解生活中感性與理性、現實與理想、自由與必然、合規律與合目的的矛盾，把職業技能領域的自由創造當做自身價值的實現，在物我的和諧中實現人本質力量的對象化。通識教育“神與物游”與創新人才培養相溝通的內在理路，主要取決于以下幾個方面:首先，創新是建立在人高級的復雜的智力和能力上，往往是主體智力因素與非智力因素相互作用，聚合思維與發散思維、抽象思維與形象思維相互統一的結果。科學研究表明，人的大腦不同的分區有不同的反應功能，只有當各分區功能達到平衡并整體運作時，人的創造力及其他素質才能得以激發。
作為一種全腦教育，在發展學生智力的同時，通識教育更側重于對學生非智力因素的開發，非智力因素主要包括興趣、動機、需要、意志、道德等心理及情感方面的因素，重在激發學生的動機，引發學生的好奇心、求知欲，培養學生廣泛思考和探索的興趣。同時，通識教育對促進智力因素和非智力因素的協調發展具有不可忽視的作用，能夠幫助學生借助想象力認識事物、發展創造力，實現形象思維和抽象思維協同發展，智慧、情緒、態度、情感、品德、價值觀的和諧統一，而這些都是人的創新能力形成的基礎，能夠維持、激勵或強化人的創新意識。其次，創新需要的是一種綜合能力，不僅取決于專業知識技能的運用，而且與一個人的知識結構、技能技巧、思維方式以及綜合素質有關。創新往往來源于學科之間含混、模糊的地帶，其實質是多元思維有機結合的產物，而通識教育“融會貫通”的知識結構屬性，有助于構建學生創新能力所需的寬泛、廣博的知識能力結構，能促成思維的靈活和觀念的多樣，有助于實現知識能力的遞進與創新。當面對復雜的工作形勢或工作內容時，通識教育能引導學生多角度提取基本知識的原理方法，整合各學科知識，以融通的方式和態度、開闊的視野、跨專業、跨職業的眼光和思維能力去解決問題，而這些恰是學生進行創新活動內在的動力。再次，創新要求人才具備“通才”的特征，即滿足加登納提出的“多元智能”，在空間想象、數學推理、語言表達、音樂藝術、身體運動、人際關系、自我認識等多元領域具備相應的能力。就內容而言，通識教育通過對異質文化的比較與批判、對歷史的反省與追溯、對傳統文化的推陳與出新、對文史經典的體驗與傳承、對藝術的賞析與投入、對科學進步與科學精神的探索等讓學生實現多個領域的全面發展。正如錢學森所說，藝術上大跨度的宏觀形象思維對啟迪一個人在科學上的創新是很重要的。
人文藝術的修養有助于創造性靈感的發揮、社會科學的修養有助于進行知識與能力的廣泛遷移，自然科學的修養有助于產生新的聯想和獨到的見解，通識教育正是為學生積淀豐厚的精神底蘊基礎上，幫助其實現方法靈活、富于個性的創新行為。最后，就“神與物游”的精神自由而言，人的創新能力只有在其精神、個性自由發展的情況下才能得以充分發揮，才可能帶來思想創造的自由與無限。通識教育是以人的全面、自由、充分發展為其邏輯起點和理想目標的，對人本身的關注是其人文精神的表現。通過引導學生對生命本身的關注而認識和實現自身的生命價值，以對自身意義的建構和追尋來確證人的存在，從而在別人不能發現的領域有所發現、有所突破、有所創造、有所發展，在自由探索和自由創造中實現人個性的全面發展和感性生命的自我張揚。從這個意義上說，通識教育是最有效的培養創新型人才的途徑，通識教育的性質及過程無不包含對人創新精神與創新能力的驅動。創新型人才的培養是高職通識教育的現實旨歸。高職人才與學歷型人才不同，其作為技術應用型人才更多面臨的是基層的現實工作環境，對他們而言，創新是側重在產品的設計或技術實施環節對新技術的探尋和新方法的應用。創新還意味著他們要在處理現場復雜的生產工藝、技術故障、設備運行、系統維護等問題時，學會整合經驗技術與現代技術，在設備改造、技術引進、工藝革新中有更靈活的處理方式。此外，未來社會的發展將不斷涌現新興產業，新的部門也將不斷取代舊有的制造崗位，高職學生的未來將面臨技術的頻繁革新和產品的不斷升級，這就要求他們具備適應社會變化的能力，順應社會產業結構和勞動力結構的新變化，實現對新知識的遷移和新崗位的置換。
三、身心并赴:對職業身份的內在認同
職業身份的內在認同，指職業者對所從事工作能滿足自身的需要而產生的情感體驗和感悟，是人努力做好本職工作、達成組織目標的心理基礎，也是人的自我意識在職業領域得到發展的體現。對職業身份有內在情感認同的人，能夠把職業當做其個人社會價值實現的重要載體，在內心產生對職業的強烈需求和對職業價值的深刻理解，從而堅定職業選擇、熱愛工作崗位，努力實現職業與生命的完美結合。反之，對職業身份缺少內在認同的人，僅把工作視為謀生的手段，往往缺乏責任感和工作動力，更多地考慮個人的物質待遇和得失。因而從一定意義上來說，職業生活的質量、職業認同程度的高低將直接影響著人生存質量的優劣。高職教育作為培養一線職業者的教育類型，其培養的職業者對自身職業身份的認同情況將是評定高職教育成效的關鍵因素。當前以就業為導向的高職教育目標往往將職業意識、職業精神、職業情感排除在人才培養質量規格的預期之外，導致高職畢業生在就業上存在職業認同感較低、職業滿意度較差、職業崗位更換頻繁等現象，而促進職業的定向性與認同感的有機融合是高職人才培養成效的應有之義，也是高職通識教育“身心并赴”的精神追求。通識教育的“身心并赴”，指通過各種形式的引領和激勵，幫助學生更好地認同專業的學習，在內心對未來所從事職業的價值、職業的意義、職業的樂趣充滿認同和情感，從而全身心地投入工作，融入社會。這與杜威提出的廣義上的教育職業觀不謀而合。杜威認為:“教育的目的不是要訓練人從事某種特定職業成為養家糊口的人，而要使人對于將要從事的職業產生生動的和真誠的興趣，使人知道關于那種工作或職業以及社會的明智態度。”也就是說，教育之于職業的意義在于:以一技之長謀安身立命之所外還能使其自得其所、自樂其業，能帶著愉悅的工作熱情去沐浴生活的陽光。通識教育的精神追求就是在學生職業人格的形成過程中，引導學生將職業身份當做個人的精神身份，認同并踐行自身的職業精神和職業追求，專注執著、身心并赴，帶著體溫去投入工作。
關鍵詞：統計學；教學模式；EXCEL
進入21世紀，隨著我國市場化步伐的加快，社會對新知識的需求日益增加，無論是國民經濟管理，還是公司企業乃至個人的經營、投資決策，都越來越依賴于數量分析，依賴于統計方法，統計方法已成為管理、經貿、金融等許多學科領域科學研究的重要方法。教育部也將《統計學》課程列為財經類專業本、專科專業的核心必修課程之一。力圖通過《統計學》的學習，使學生掌握探索各學科內在的數量規律性，并用這種規律性的解釋來研究各學科內在的規律。同時，由于統計學所倡導的尊重客觀實事，通過調查研究用實事說話，這也有利于培養學生的實事求是的學習、工作和科學研究精神。
一、《統計學》課程教學面臨的挑戰
1、內容日益豐富。長期以來，在我國存在兩門相互獨立的統計學——數理統計學和社會經濟統計學，分別隸屬于數學學科和經濟學學科。20世紀80年代以來，建立包括數理統計學和社會經濟統計學在內的大統計學，逐步成為我國統計學界的共識。1992年11月，國家技術監督局正式批準統計學上升為一級學科。國家頒布的學科分類標準已將統計學單列為一級學科。隨著大統計學思想的建立和統計學在實質學科中的應用的需要，大多數學校和老師在財經類專業的本、專科專業《統計學》教學過程中，除了保留社會經濟統計學原理中仍有現實意義的內容，如統計學的研究對象方法、統計的基本概念、統計數據的搜集整理、平均及變異指標、總量指標、相對指標、抽樣調查、時間序列、統計指數等；同時也系統的充實了統計推斷的內容，如：統計數據的分布特征、假設檢驗、方差分析、相關與回歸分析、統計決策等。這一變化使得《統計學》的內容更適合相關實質學科的發展需要。
2、學生的學習難度加大。首先、結合《統計學》的課程特點——概念多而且概念之間的關系十分復雜、公式多且計算有一定難度等。如果學生不做必要的課外閱讀、練習和實踐活動，是很難理解和掌握的。對于財經類專業的本、專科專業的學生來說，本身的專業課學習負擔已不輕。其次、對于財經類專業的本、專科專業的學生來說，由于其本專業的課程體系要求，使得學生的數學或者數理統計的基礎不是特別好，對于專科學生來說更不用說，推斷統計將是他們學習的困難。再說，《統計學》作為專業基礎課，一般安排在一年級或二年級第一學期，在這個學習時段也是大多數專科生和本科生忙于計算機課程和英語課程的考證時段。如果以犧牲授課內容和降低要求來減輕學生的學習負擔，顯然有悖于《統計學》課程的教學和相關專業的發展要求。所有這一切對于學生學好這一課程面臨的困難可想而知。
3、教師的教學難度加大。授課內容越來越豐富；課程難度太大可能導致學生興趣下降；在倡導學生自主性學習的背景下，授課時數大為減少（一般安排一個學期共17～19教學周，每周2～3課時）；高等教育擴招后，由于師資力量一時沒有跟上，大多數學校，授課班級學生人數越來越多，一個教師跨越不同專業授課不再新鮮。這要求授課教師必須深刻領會授課內容的核心和相互關系，學會控制和駕馭課堂教學，學會激發學生的興趣，注重統計學在不同專業領域的具體應用等等。作為這門學科的授課教師特別需要認真考慮該怎么辦？
二、《統計學》教學的發展趨勢分析
1、統計學從數學技巧轉向數據分析的訓練。在計算機及計算機網絡非常普及的今天，統計計算技術不再是統計學教學的重點了。統計思想、統計應用才應該是重點。現代統計方法的實際應用離不開現代信息處理技術。統計軟件的使用，不僅使統計數據的計算和顯示變得簡單、準確，而且使統計教學由繁瑣抽象變得簡單輕松、由枯燥乏味變得趣味盎然。所以，在統計教學過程中，大量的內容只需要給學生講清楚統計基本思想、計算的原理和正確應用的條件、正確解讀計算的結果，而對大量復雜具體的計算可以交給計算機去完成。
比如方差分析，手工計算量非常大，沒有計算機軟件的支撐，是很難教學實際問題分析的。現在我們只要講清楚方差分析要做什么，為什么方差分析要解決的中心問題是判斷有無條件誤差，而原假設又是K種不同水平下總體的理論均值是否相等，檢驗結果表示什么等就可以了，大計算量的工作讓計算機去完成。
2、通過統計實踐學習統計。也就是以學生為中心，通過課堂現場教學、引導學生先讀后寫再議、模擬實驗、利用課余時間完成項目、利用假期時間，通過參加學校組織的某些團隊、小組或自己組織去開展一些與專業有關的活動，如社會調查、專題研究、提供咨詢、參與企業管理等方法。全方位地激發學生的學習興趣、培養學生的專業能力、方法能力和社會能力。
比如依同學們在設計調查問卷和調查方案的基礎上，讓他們組成若干調查小組（如以寢室為單位），在校園內真正進行一次統計調查活動，從具體調查對象和單位的確定，樣本的抽取（不一定要很大），問卷的發放、回收與審核，數據輸入與資料整理，估計與分析，一直到調查報告的編寫，調查總結或體會的形成，全部由同學自己來完成。這樣，同學們就親身參與了統計調查、統計整理和統計分析（含統計推斷）的整個過程，效果很好。
三、基于EXCEL的《統計學》教學設想
如何從煩瑣的數理統計技巧轉向數據處理的訓練，同時還要使學生容易掌握并有機會輔之于實踐。教師的導向是第一位的，要求必須選擇容易獲得而且普及性比較強的統計分析軟件，并在課堂教學和引導學生實踐中廣泛采用。
（一）微軟公司開發的EXCEL軟件無疑是我們最好的選擇
專業的統計分析軟件SPSS、SAS、BMDP、SYSTAT其功能固然強大，統計分析的專業性、權威性不可否認，但是對于沒有開設統計學專業的院校這些軟件并不常用，如果學生要進行自主性學習也比較難以找到相應的工具，此外專業統計分析軟件的英文操作界面，也讓中國人用起來不是很順手。微軟公司開發的EXCEL軟件作為一款優秀的表格軟件，其提供的統計分析功能雖然比不上專業統計軟件，但它比專業統計軟件易學易用，便于掌握。在Windows操作系統極為流行的今天，EXCEL也是隨處可見。對于《統計學》這門課程而言，利用EXCEL提供的統計函數和分析工具，結合電子表格技術，已能滿足統計方面的要求。
（二）基于EXCEL的《統計學》教學設想
1、在教學內容上，依據EXCEL的函數功能、電子表格功能、數據分析功能，結合統計學原理的基本理論和方法，整合教學內容。比如傳統的統計學原理教學過程中，對統計數據的搜集主要強調統計報表制度，在EXCEL環境應該更注重抽樣推斷，EXCEL提供的隨機抽樣工具使得抽樣調查不再是十分復雜的技術，統計圖也可以被廣泛運用于對數據的描述；再比如現有統計學教材很多都講根據整理的數據計算平均數時，都用加權平均的方法，當用組距式變量數列計算平均數時，用組中值作為各組的代表值進行計算。我們知道，組中值作為各組的代表值是假定各組變量值在組內是均勻分布的，如果實際數據與這一假定相吻合，計算結果比較準確，否則誤差比較大。事實上實際數據往往就不是均勻分布的，因此用組中值計算的平均數都是近似的，而且相同資料編制的不同變量數列計算的平均數還不相等。其實為了編制變量數列，我們必須輸入原始數據，EXCEL的有關程序可以得到準確平均數，哪里還有必要按加權算術平均的方法計算近似的平均數呢？那么有沒有必要編制變量數列、特別是組距式變量數列呢？有沒有必要按加權的方法計算平均數呢？我們認為有必要，但是組距式變量數列的主要功能不再是提供計算資料了，而是用于表現資料的分布狀況和進行分析用；加權平均方法主要是介紹和要求學生掌握加權平均的思想，用于綜合評價分析中。
2、案例教學成為《統計學》課程的重要內容。案例教學法不僅可以將理論與實際緊密聯系起來，使學生在課堂上就能接觸到大量的實際問題，而且對提高學生綜合分析和解決實際問題的能力大有幫助。結合學生所學專業精選案例教學，比如對于金融專業的學生可以設計用幾何平均數計算投資的平均收益率、運用標志變異指標考察投資組合的風險大小等。對于經管專業的學生，精選抽樣推斷、假設檢驗、方差分析對于控制產品質量，經營決策等方面的案例，深入淺出地介紹這些方法的基本思想、并用EXCEL進行分析。既激發了學生的興趣、擴大了學生的視野，也使統計學的課堂不再是教師一塊黑板、一支粉筆、一本教材、一張嘴巴就能將一門專業課程從頭講到尾。
3、改革考試方式和內容，合理評定學生成績。考試是教學過程中的一個重要環節，是檢驗學生學習情況，評估教學質量的手段。對于《統計學原理》的考試，多年以來一直沿用閉卷筆試的方式。這種考試方式對于保證教學質量，維持正常的教學秩序起到了一定的作用，但也存在著缺陷，離考試內容和方式應更加適應素質教育，特別是應有利于學生的創造能力的培養之目的相差較遠。在過去的《統計學》教學中，基本運算能力被認為是首要的培養目標，教科書中的各種例題主要是向學生展示如何運用公式進行計算，各類輔導書中充斥著五花八門的計算技巧。從而導致了學生在學習《統計學》課程的過程中，為應付考試搞題海戰術，把精力過多的花在了概念、公式的死記硬背上。這與財經類專業培養新世紀高素質的經濟管理人才是格格不入的。為此，需要對《統計學》考試進行了改革，主要包括兩個方面：一是考試內容與要求不僅體現出《統計學》的基本知識和基本運算以及推理能力，還注重了學生各種能力的考查，尤其是創新能力。二是考試模式不具一格，除了普遍采用的閉卷考試外，還在教學中用討論、答辯和小論文的方式進行考核，采取靈活多樣的考試組織形式。學生成績的測評根據學生參與教學活動的程度、學習過程中提交的讀書報告、上機操作和卷面考試成績等綜合評定。這樣，可以引導學生在學好基礎知識的基礎上，注重技能訓練與能力培養。
參考文獻：
[1]謝安邦.高等教育學[M].北京：高等教育出版社，1999.
[2]賈俊平.統計學[M].北京：中國人民大學出版社，2000.
關鍵詞：交通穩靜化；交通安全；交通規劃；交通事故
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
1．背景
隨著我國經濟增長，私家車日益增多，交通問題逐漸被帶入以服務為主的城市支路中。道路擁堵、交通事故等問題逐漸困擾著人們最后一公里行程。
城市支路目前存在以下問題：
（1）管理混亂，路邊停車情況嚴重。居民區內的停車設施不足時，停車問題延伸到城市道路上。而居民區內停車管理不善時，同樣會出現許多居民的私家車停放在小區門前的城市道路上。道路上非機動車道被機動車占用，非機動車只有在機動車道上貼著停放的車輛騎行，帶來極大的安全隱患。
（2）規劃設計不合理，存在通過通。城市道路路網中部的部分支路存在著部分通過通。這些抄近道的機動車往往延續著之前在干路上的高速，快速通過，對進出小區的交通存在干擾，對交通安全也產生不利影響。
2．交通穩靜化理念
在小汽車激增和慢行出行需求仍然旺盛的態勢下，如何創造一個“人車和諧共存”的環境，成為一個擺在我們面前并需要迫切解決的問題。國外針對這一問題，提出“交通穩靜化”理念。
交通穩靜化是一系列道路工程設計方法的總稱，其目的是約束道路交通速度和調控交通流量，以降低機動車使用帶來的安全隱患。1997年，ITE對交通穩靜化給出了統一的定義：通過系統的硬件設施（如物理措施）及軟件設施（如政策、立法、技術標準等）降低機動車對居民生活質量及環境的負效應，改善魯莽駕駛為人性化駕駛，改變行人及非機動車環境，以期達到交通安全、可居住性和可行走性的目的。
3．交通穩靜化措施的類別
交通穩靜化措施見下表：
交通穩靜化措施
工程措施 非工程措施
速度控制措施 交通量控制措施 組合控制措施
路段控制措施 交叉口控制措施
（1）減速路拱 （a）凸起交叉口 ①全封閉措施 （1）+（6） 教育和宣傳
（2）凸起人行橫道 （b）交叉口瓶頸化 ②半封閉措施 （a）+（b） 推動相關法律條文的建立
（3）紋理路面 （c）交叉口環形道 ③對角分流島 …… 加強執法及管理力度
（4）曲折行車道 …… ④中央隔離帶 ……
（5）路面窄化 ……
（6）中心島窄化
……
相應應用實例在相關文獻已經做了較多介紹，本文不再贅述。
4．交通穩靜化工程措施的討論與反思
（1）速度控制措施簡論
道路以道路平面、道路縱斷面、道路橫斷面作為設計要素，三個要素構成了一條道路的帶狀幾何形式。再輔以路面結構，則完成了道路實體的設計。既然順暢的道路平面、縱斷面、橫斷面成就了機動車行駛的高速與舒適，那么經過精巧設計的平縱橫也必能將車速限制在一個我們想要控制的區間，上述許多措施可以看成是從平、縱、橫、路面結構四個角度進行的思考和創造，從而對小區路進行穩靜化設計。從這幾個角度，必然還有更多的穩靜化措施形式等待我們去創新。
（2）交通量控制措施（封閉措施等）在我國應用局限
我國人口密集，城市住宅區開發強度高，而住宅區內主通道往往僅為一條主路，再輔以各條道路通達單棟住宅樓門前，住宅區道路資源十分有限，建筑總圖設計過程中也并不會優先考慮提供更多的用地資源給區內道路。所以住宅區內交通需求為剛性，全封閉或半封閉部分道路將導致部分住戶不可達，現階段居住區內采取交通量控制措施恐有難度。
而我國高校多數占地面積大，校園道路資源豐富，采用封閉部分道路的方法控制交通流量可以得到良好的效果。
規劃不合理的城市支路上可以使用交通量控制措施來拒絕過境交通的駛入，但須同交警部門協商。
（3）規劃設計過程中需要引起重視的問題：
我們所設計的措施是否會增加行車事故的發生（比如窄化道路后是否更易造成車輛與道路碰撞）；
我們所設計的措施穩定性如何，駕駛員經過一段時間適應該項措施后是否仍會按我們的設想來行車？是否采取了類似欺騙的措施，在駕駛員識別我們的詭計后不再發揮作用（比如平坦的路面上漆劃的三棱臺形狀的“立體物體”在不久后便失去了效果）；
我們所設計的措施是否會對駕駛員的駕駛造成心理慌亂？是否有足夠多的預告信息和足夠長的預告時間來避免這種恐慌？
道路標線磨損后是否仍能讓駕駛員清晰辨認穩靜化措施而減速？如果不能，那么是否有別的辦法可以選擇？
各種天氣情況下（尤其在地面有雪覆蓋時）穩靜化措施是否都能很好地發揮作用？是否需要豎立標志桿件作為指示？
一旦采用穩靜化措施的地方產生了交通事故，穩靜化措施是否對救援和正常通行產生了更不利的影響？（比如車輛堵塞道路窄化后的道路）
特殊車輛（如消防車、救護車、垃圾清運車等）在采取穩靜化措施后的道路上是否依然能順暢通行？
穩靜化措施對慢行交通產生了什么影響？
……
經過這些思考，穩靜化的應用效果會更加明顯，交通更加和諧。
5． 交通穩靜化在城市支路的應用舉例
交通穩靜化提出時間不長，還是一個比較年輕的理念。國內的對交通穩靜化的理解和認同與歐美國家還有一定差距，但相關研究正在逐漸展開。目前國內小區道路上普遍采用減速帶這種減速設施，雖然未必經過交通穩靜化設計而實施，但是卻在某種程度上與其理念相通。以筆者所在的杭州市為例，交通穩靜化的理念已在市政建設中得到體現，以下以學林街為例做簡單介紹。
（1）區域概況
杭州下沙高教園區內匯聚了許多高等院校，這些高校占地面積大，一般都會有城市道路橫穿校區，而將其一分為二。學林街就是這樣一條城市道路。
學林街道路等級是城市支路，由東向西依次穿過了杭州師范大學、杭州經貿職業技術學院、中國計量學院、浙江水利水電高等專科學校、浙江理工大學等高校。學林街在設計之時考慮到校園內部交通被分隔，將會產生大量的人流穿過學林街而往返于南北兩個校區，因此采取了“紋理路面”這種交通穩靜化措施。
（2）紋理路面優缺點
紋理路面一般用壓印圖案或者交替使用不同鋪路材料來創造不平的道路表面。這種路面往往用在整個交叉口或者人行橫道，甚至有時用于社區的全部道路。適用于行人活動頻繁，且對噪音不關心的主要街道區域。其優點是能在一個較長范圍內降低車速；如果設計得當，視覺美觀度較好；可以同時凈化2 條相交道路。缺點是造價較高；如果用在人行橫道中，可能造成輪椅使用者和視力有障礙的行人過街困難。
（3）理論與實際結合
學林街正常路段為瀝青路面，而在分隔校區的路段，則采用斧鑿面的花崗巖路面，增加道路粗糙程度以降低車速，同時產生的行車噪音也可以提醒行人注意車輛。另外，由于道路區域內幾乎為高校，學生眾多，青年學生在過馬路時學生比較大意，因此控制學林街上的車速以保證師生安全十分必要。學林街在人行橫道前采用斧鑿面花崗巖鋪裝，通過工程措施降低行車速度。
通過紋理路面這種穩靜化措施，很好地降低了機動車車速，為師生安全出行提供了保障。
（4）現場影像
學林街穿過杭州師范大學的紋理路面
紋理路面（斧鑿面花崗巖鋪裝）
