發(fā)布時間：2023-03-22 17:37:27
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的公路管理論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
1.1完善施工現(xiàn)場的前期準(zhǔn)備工作
現(xiàn)場管理工作實(shí)施應(yīng)當(dāng)落實(shí)到公路工程建設(shè)的全過程，其中前期準(zhǔn)備工作的優(yōu)化對于提升施工管理效果大有裨益。正式施工之前，應(yīng)當(dāng)就施工各環(huán)節(jié)之間的連接做好接洽工作，其核心環(huán)節(jié)具體包括以下內(nèi)容：第一，建立嚴(yán)謹(jǐn)、規(guī)范的績效考核制度和獎懲措施，用制度管人，用規(guī)章管理工程；第二，做好道路沿線的調(diào)研工作。分析公路沿線各種潛在影響施工的因素，并分析、論證，作為修正施工方案、編制施工預(yù)算的依據(jù)；第三，熟悉施工設(shè)計圖，吃透設(shè)計意圖，澄清圖紙中的問題；第四，重視工程前期人員的工作培訓(xùn)。施工培訓(xùn)環(huán)節(jié)應(yīng)當(dāng)就技術(shù)培訓(xùn)及技術(shù)交底等內(nèi)容做到有效落實(shí)，使相關(guān)人員對工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程、質(zhì)量控制、資料整理等有全面的了解；第五，建立工地試驗室，并申請臨時資質(zhì)，對施工中擬使用的各種原材料取樣實(shí)驗，建立相關(guān)技術(shù)參數(shù)的數(shù)據(jù)庫；第六，做好工程施工方案的甄選工作。針對施工方案的比較與選擇應(yīng)當(dāng)從工期要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)械設(shè)備能力、材料供應(yīng)、自然條件等方面綜合考慮，促進(jìn)施工方案選擇的最優(yōu)化；第七，繪制關(guān)鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規(guī)程、質(zhì)量檢查評定、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻；第八，根據(jù)施工合同協(xié)議和現(xiàn)場調(diào)研為依據(jù)編制施工控制預(yù)算，作為控制支出、成本預(yù)測分析、經(jīng)濟(jì)核算以及工程進(jìn)度的依據(jù)。
1.2優(yōu)化施工現(xiàn)場資源配置
關(guān)于公路工程施工現(xiàn)場管理的資源優(yōu)化配置可從工、料、機(jī)三個方面得到體現(xiàn)，由于施工現(xiàn)場人工、機(jī)械設(shè)備、材料的使用經(jīng)常處于變化當(dāng)中，因此資源配置問題的解決應(yīng)當(dāng)從資源均衡利用方面出發(fā)，做好相關(guān)的人力、物力、機(jī)械設(shè)備進(jìn)場計劃，解決施工材料的儲備問題。此外，從天氣變化及工程施工進(jìn)度角度分析，施工現(xiàn)場的資源配置還應(yīng)及時作出相關(guān)調(diào)整，在資源優(yōu)化配置中促進(jìn)工程施工的順利、有序開展，這對于資源浪費(fèi)問題也起到了積極的遏制作用。公路工程施工影響因素來自各個方面，其中施工組織的合理性對于施工現(xiàn)場資源配置問題解決意義重大，因此無論是主導(dǎo)機(jī)械的選擇還是施工作業(yè)安全管理都應(yīng)當(dāng)在秩序化管理中得到落實(shí)，這對于公路工程施工現(xiàn)場管理影響深遠(yuǎn)。
1.3強(qiáng)化施工現(xiàn)場質(zhì)量管理
質(zhì)量管理作為公路工程施工現(xiàn)場管理的核心內(nèi)容，質(zhì)量管理的水平直接關(guān)系到工程建設(shè)的質(zhì)量信譽(yù)與市場信譽(yù)，因此相關(guān)的質(zhì)量管理保障機(jī)制的建設(shè)與落實(shí)顯得尤為重要。第一，加強(qiáng)施工現(xiàn)場管理，把好各種原材料進(jìn)場關(guān)，嚴(yán)格控制進(jìn)場渠道，對進(jìn)場材料加大自檢力度，從源頭上保證質(zhì)量。第二，強(qiáng)化施工工藝控制，嚴(yán)格按照施工組織方案與施工技術(shù)規(guī)范施工，加強(qiáng)作業(yè)現(xiàn)場細(xì)節(jié)控制，落實(shí)現(xiàn)場施工工藝、工序要求，加大自檢頻率，堅持以數(shù)據(jù)指導(dǎo)生產(chǎn)。第三，結(jié)合甘肅省公路管理局下發(fā)的《質(zhì)量通病治理方案》，對存在的質(zhì)量問題進(jìn)行認(rèn)真研究、細(xì)致整改。第四，各工序施工前逐級進(jìn)行技術(shù)交底，切實(shí)做到了參與施工的各級人員清楚施工工藝及實(shí)施要點(diǎn)，細(xì)化各道工序操作，有針對性的提出具體質(zhì)量要求標(biāo)準(zhǔn)，明確人員分工，責(zé)任到人。第五，選派經(jīng)經(jīng)驗豐富、管理能力強(qiáng)、有責(zé)任心的得力專職人員負(fù)責(zé)管理施工現(xiàn)場。第六，完善工程質(zhì)量自檢工作，強(qiáng)化自檢管理，實(shí)際工作中，在嚴(yán)格執(zhí)行各項監(jiān)理程序的基礎(chǔ)上，力盡所能地保證自檢工作所需的人力、物力、設(shè)備、儀器，不斷完善質(zhì)保體系，落實(shí)質(zhì)量目標(biāo)責(zé)任制，堅持開工、施工報驗程序，杜絕野蠻、違規(guī)施工行為，實(shí)行質(zhì)量預(yù)控，消除質(zhì)量隱患。堅持按規(guī)定的頻率、方法進(jìn)行自檢，杜絕純粹不自檢或用監(jiān)理抽檢代替自檢或降低自檢頻率的現(xiàn)象在質(zhì)量控制過程中出現(xiàn)。
1.4強(qiáng)化施工現(xiàn)場安全管理
在堅持“以人為本”的理念和“安全第一，預(yù)防為主”的同時，在施工中加大對施工現(xiàn)場安全施工的監(jiān)督檢查及安全經(jīng)費(fèi)的投入，保證安全設(shè)施、防護(hù)用品、警示標(biāo)志、標(biāo)識落實(shí)到時位，要求全體參建人員嚴(yán)格按安全操作規(guī)程施工。加強(qiáng)對重點(diǎn)部位、重大隱患的監(jiān)控與排查。要求專職安全管理人員對交叉道口、交叉作業(yè)施工、邊通車邊半幅施工點(diǎn)經(jīng)常巡視檢查，重點(diǎn)控制，設(shè)置醒目的安全標(biāo)志及安全引導(dǎo)語，發(fā)現(xiàn)隱患，及時整改，并為全體參建人員購買人身意外傷害保險，要求施工人員對各工序施工前逐級進(jìn)行安全交底，加大對特種機(jī)械、特殊工種的合格證，持證情況的查驗，確保機(jī)械狀態(tài)良好，嚴(yán)禁無證或人、機(jī)帶病工作并加強(qiáng)施工車輛的管理，確保安全生產(chǎn)。
1.5強(qiáng)化施工現(xiàn)場工程進(jìn)度管理
進(jìn)度計劃是控制工程進(jìn)度的依據(jù)，施工組織中的月、旬作業(yè)計劃以及材料、機(jī)械使用計劃都要服從進(jìn)度計劃的要求。進(jìn)度計劃反應(yīng)工程從準(zhǔn)備到竣工的全過程，反應(yīng)施工中各分項、分部工程及各工序之間生產(chǎn)活動的基礎(chǔ)，能否按照進(jìn)度計劃實(shí)施，既體現(xiàn)施工單位的合同意識，也體現(xiàn)了施工單位的組織協(xié)調(diào)能力和管理水平。當(dāng)工程進(jìn)度受到自然和人為因素的影響而計劃偏差太大時，現(xiàn)場管理者要結(jié)合實(shí)際，對進(jìn)度計劃進(jìn)行調(diào)整。
1.6強(qiáng)化現(xiàn)場文明施工管理
在施工管理中，狠抓了現(xiàn)場文明施工管理，從進(jìn)場開始，就要求全體參建人員必須按高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，做到規(guī)范、整潔，對現(xiàn)場文明施工一抓到底，使各施工現(xiàn)場文明施工得到了進(jìn)一步提高與改善，樹立了公司形象。
1.7關(guān)注施工現(xiàn)場的防洪排水設(shè)計
現(xiàn)場管理中針對防洪排水環(huán)節(jié)的設(shè)計應(yīng)當(dāng)從具體的排水方案中完善防洪排水系統(tǒng)的設(shè)計，從現(xiàn)場施工條件中對施工方案進(jìn)行優(yōu)化分析。施工受自然因素影響較大，應(yīng)針對性的采取預(yù)防和應(yīng)急措施，否則工程進(jìn)度和效益就無法保證。在自然災(zāi)害中尤以水災(zāi)最為嚴(yán)重，它是影響工程質(zhì)量和進(jìn)度的主要因素，施工中若對防洪排水措施不力，將造成工期拖延，費(fèi)用增加。針對雨季施工而言，施工現(xiàn)場的組織設(shè)計同樣至關(guān)重要，定期的路面巡查、排水設(shè)計的實(shí)際效果等都應(yīng)當(dāng)成為公路工程施工現(xiàn)場防洪排水設(shè)計關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容。
2結(jié)束語
關(guān)鍵詞：公路通過能力車速流量關(guān)系研究
1簡介
在公路投資分析和交通工程中，經(jīng)常要用到道路通行能力及車速——流量關(guān)系，國外對不同的道路及交通特性條件下車速與交通量及通行能力的關(guān)系做過大量的的研究，其中最有影響的莫過于1965年出版的美國《道路通行能力手冊》(HighwayCapacityManual，簡稱HCM)以及后來的1985年修訂本。最近，世界銀行又在印度尼西亞開展了一項大規(guī)模的公路通行能力研究，其研究結(jié)論中不少與HCM的結(jié)論相似。
國內(nèi)在這方面也開展過一些研究，交通部公路科研所完成了雙車道公路通行能力研究，交通部公路規(guī)劃設(shè)計院與全國5個省的交通部門協(xié)作完成《山區(qū)公路技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)》(以下簡稱《指標(biāo)》)研究等，《指標(biāo)》的研究建立了山區(qū)低等級公路的車速——流量關(guān)系。但從總體上說，這方面研究無論是在深度還是在廣度上均是有限的。
1994～1995年，交通部和世界銀行聯(lián)合委托我院及澳大利亞的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道開展了“公路投資優(yōu)化和可行性方法改善研究”工作，用理論分析與實(shí)測數(shù)據(jù)驗證相結(jié)合的辦法，對不同道路等級的通行能力及不同車型的車速——流量關(guān)系做了比較深入的研究，并建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。本文將介紹這一研究的主要成果。應(yīng)當(dāng)指出，這里建立的車速——流量關(guān)系及公路通行能力主要是針對可行性研究中的測算車輛運(yùn)營成本而建立的，它的應(yīng)用范圍主要是宏觀分析。如果用于交通工程分析，則模型還應(yīng)更細(xì)一些，如道路的局部幾何條件等均應(yīng)考慮在內(nèi)。
2公路和車輛分類
2.1公路的分類
我國公路目前分為兩大類：汽車專用公路和普通公路。汽車專用公路又分為高速公路、一級公路和二級公路；普通公路分為二、三級和四級公路，各類公路的幾何要求在《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中有嚴(yán)格的定義，這里不再贅述。
2.2車輛的分類和換算系數(shù)
目前我國將汽車分為六類，即小客車、大客車、小貨、中貨、大貨、拖掛，考慮到面包車(包括中巴)和小轎車雖然同屬小客車，但它們的動力性能、行駛速度區(qū)別較大，在本次研究中又對它們加以區(qū)分。各類車輛換算系數(shù)(以中型汽車為標(biāo)準(zhǔn)車型)如表1。
表1
車輛類型
換算系數(shù)
車輛類型
換算系數(shù)
小轎車
0.5
中貨
1.0
面包
0.5
大貨
1.0
大客
1.0
拖掛
1.5
小貨
1.0
拖拉機(jī)
1.0
3公路通行能力的測算
公路通行能力是指在給定的道路和交通條件下，公路上的某個斷面或某個規(guī)定的路段上單位時間內(nèi)平均能夠通過的最大車輛數(shù)，一般采用小時為單位，故通行能力一般以每小時能夠通過的最大車輛數(shù)計。
道路條件是指公路的幾何特性，包括車道的數(shù)量和寬度、路肩寬度、側(cè)向系寬、設(shè)計車速、平面和縱面線型等要素。交通條件是指道路上交通流的特性，包括車型分布、交通量的大小及車流在不同車道上的分布等要素。
在“標(biāo)準(zhǔn)”或“理想”條件下的通行能力為基本通行能力，在這里，我們將符合《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的道路稱之為滿足“標(biāo)準(zhǔn)”條件。一個路段確實(shí)能達(dá)到的通行能力稱為實(shí)際通行能力，它是通過考慮道路、交通條件后對基本通行能力修正后獲得的。
當(dāng)實(shí)際交通條件與“理想”條件不同時，在本研究中所采取的處理方法是在計算交通量時按換算系數(shù)將不同類型的車輛換算成標(biāo)準(zhǔn)中型車，建立車速——流量曲線時分車型進(jìn)行。在影響通行能力的各種幾何條件中，路面寬度是最主要的因素，當(dāng)路面寬度與《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中的要求的寬度不同時，必須對基本通行能力進(jìn)行修正。公路兩側(cè)的商業(yè)活動、停車、行人活動等通常稱為路邊“摩阻”，它們也會對通行能力產(chǎn)生一定的影響，同時，路邊“摩阻”也會對車速產(chǎn)生影響。對公路來說，路邊“摩阻”對車速的影響比對通行能力的影響要大一些，因此，我們這次采取了修正車速而不修正通行能力的做法。
根據(jù)美國《道路通行能力手冊》所述，水平直線上的4車道、路面寬為14m的公路路段的理論通行能力為4000標(biāo)準(zhǔn)車/h，或1000標(biāo)準(zhǔn)車/車道/h(2000小汽車/車道/h)，由于我國車輛的動力性能較差及存在著混合交通(這樣外側(cè)車道路利用不充分)，理論通行能力將小于這一數(shù)字。根據(jù)對廣佛高速公路觀測數(shù)據(jù)分析，每小時每個車道能力約為800輛中型車，因此，我們以這一數(shù)值作為高速公路和一級汽車專用公路的基本通行能力。平原地區(qū)路面寬為9m的雙車道三級公路的基本通行能力約為1200輛/h中型車，其它各種等級公路的基本通行能力均以這些數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，并考慮車道寬度、計算標(biāo)準(zhǔn)和路肩寬度而測算的。各類公路的基本通行能力見表2。
汽車專用公路及普通公路基本通行能力表2
道路類別
等級
地形
車道寬度(1)
(m)
路肩寬度
(m)
通行能力(2)
汽車專用公路
高速公路
平原微丘區(qū)
3.75
2.50
800
山嶺重丘區(qū)
3.75
2.5/2.0
750
一級
平原微丘區(qū)
3.75
2.50
800
山嶺重丘區(qū)
3.50
2.5/2.0
750
二級
平原微丘區(qū)
8.00
3.00
1200
山嶺重丘區(qū)
7.50
1.5
1100
普通公路
二級
平原微丘區(qū)
9.00
3.00
1200
山嶺重丘區(qū)
7.00
0.50
800
三級
平原微丘區(qū)
7.00
1.50
700
山嶺重丘區(qū)
7.00
1.50
600
四級
平原微丘區(qū)
3.50
0.0
200
山嶺重丘區(qū)
3.50
0.0
180
注：(1)指汽車專用公路單車道寬度或普通公路的雙車道寬度；
(2)汽車專用公路和普通公路分別以(標(biāo)準(zhǔn)車/h/車道)和(標(biāo)準(zhǔn)車/h)為單位。
高速公路和一級汽車專用公路的車道寬度是固定的，即在平原微丘區(qū)每個車道為3.75m，山嶺重丘區(qū)為3.5m，因此，不需要做寬度修正。但是，路面寬度對其它公路的通行能力卻有著十分重要的影響，當(dāng)路面寬度與《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的寬度有出入時，必須考慮采用寬度修正系數(shù)對基本通行能力進(jìn)行修正，亦即：
C=fw*Co
式中：C——實(shí)際通行能力；
fw——寬度調(diào)整系數(shù)；
CO——基本通行能力。
某個等級公路的寬度修正系數(shù)是這樣測算的：首先測算標(biāo)準(zhǔn)寬度下的基本通行能力，并測算一個假想的4車道、路面寬度為14m的同類公路的基本通行能力，然后采用線性內(nèi)插法求取修正系數(shù)。寬度修正系數(shù)fw可以通過下式計算：
fw=aW+b
式中：W——行車道寬度；
a，b——系數(shù)，見表3。
寬度修正系數(shù)表3
公路類別
等級
地形
a
b
汽車專用公路
二級
平原微丘區(qū)
0.22
-0.778
山嶺重丘區(qū)
0.196
-0.269
普通公路
二級
平原微丘區(qū)
0.250
-1.250
山嶺重丘區(qū)
0.286
-1.000
三級
平原微丘區(qū)
0.265
-0.857
山嶺重丘區(qū)
0.286
-1.000
四級
平原微丘區(qū)
0.619
-1.167
山嶺重丘區(qū)
0.619
-1.167
4車速——流量關(guān)系
4.1簡介
車速——流量關(guān)系一般形式，當(dāng)交通量較小時，車輛之間的干擾不大，高速行駛的車輛超車機(jī)會較多，此時，車輛行駛的速度主要取決于其機(jī)械性能和道路幾何特性，我們稱這時交通流狀態(tài)為自由狀態(tài)。隨著流量的增大，車速也隨之降低，開始時，降低的速度不是很大，當(dāng)交通量接近道路的通行能力時，降低的速度增大。當(dāng)交通量達(dá)到通行能力時，車流量達(dá)到最大值。當(dāng)更多的車輛試圖進(jìn)入道路時，交通流變得不穩(wěn)定，流量開始下降，同時車速也會進(jìn)一步下降。
對車速——流量關(guān)系產(chǎn)生影響的主要因素包括：
(1)地形及道路幾何特性，如平縱線型、視距等；
(2)車輛特性；
(3)非機(jī)動車的混入；
(4)路邊“摩阻”。
4.1.1對地形及道路幾何特性的影響考慮
道路的平面線型及視距在設(shè)計中往往取決于設(shè)計車速，而設(shè)計車速又與地形及道路等級密切相關(guān)。為此，我們針對不同道路等級及地形(平原/微丘區(qū)和山嶺/重丘區(qū))分別建立了車速——流量關(guān)系。
縱坡對車速的影響主要取決于坡度、坡長以及車輛的爬坡性能，在平原微丘區(qū)，縱坡對車速的影響非常小，通常可以忽略不計，山嶺重丘區(qū)縱坡對車輛的影響是通過修正系數(shù)來反映的。
4.1.2對車輛特性的影響的考慮
由于不同汽車之間的機(jī)械性能差異很大，它們對應(yīng)的車速——流量關(guān)系也有很大的不同，為了能反映這種差異，我們分別建立了不同車型的車速——流量關(guān)系，考慮的車型有以下7種：(1)小轎車，(2)面包車，(3)大客車，(4)小貨，(5)中貨，(6)大貨，(7)拖掛。
4.1.3對非機(jī)動車的影響的考慮
非機(jī)動車(如人力車、自行車)對車輛的行駛速度有相當(dāng)大的影響，考慮的方法有兩種：一是將非機(jī)動車轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)車(如標(biāo)準(zhǔn)中型車)，然后在計算車速時將其計入交通量；或者根據(jù)非機(jī)動車流量的大小測算需要的行駛寬度，然后在計算通行能力時在路面寬度中將這部分扣除。
前一種方法實(shí)際上修正的是交通量/通行能力比(v/c比)中的分子，而后者則是修正的分母，盡管大家對這兩種方法尚存不少爭議，但在目前條件下兩種方法均可使用，相對而言，前一種方法更為直觀和通俗易懂一些，因此本次研究采用前一種方法。
4.1.4對路邊摩阻影響的考慮
路邊摩阻通常是指那些對車速帶來負(fù)面影響的開發(fā)活動，如人行道、交叉口、街邊商店，影響的程度取決于開發(fā)的程度。由于這種開發(fā)程度很難定量描述，因此建立一套標(biāo)準(zhǔn)的修正系數(shù)的難度很大。然而，對于某個特定的路段，這種修正系數(shù)卻不難確定，可以通過比較實(shí)際行駛時間與理論行駛時間(得自車速—流量關(guān)系)來確定。因此，在這個研究中我們建議采取這種處理方式。
4.2車速——流量關(guān)系的型式
多車道汽車專用公路與單車道或雙車道普通公路的主要區(qū)別在于超車機(jī)會。對單車道或雙車道普通公路而言，車輛的超車機(jī)會取決于雙向流量以及車速的分布，當(dāng)超車視距不夠時，所有希望超車的車輛形成一個車隊，其行駛速度受車隊中速度最慢的車輛控制。因此，在道路的通行能力尚未達(dá)到時，不同車型車輛的行駛速度即趨一致。對多車道公路而言，一個方向至少有兩個車道，超車可以在一個行駛方向完成，超車所需要的車頭間距將小很多。因此，只有在交通量接近通行能力時不同車型的車速才能趨一致。
二級汽車專用公路及普通公路、多車道汽車專用公路的車速——流量的一般關(guān)系。每條曲線代表一種車型的車速流量關(guān)系。從中可以看出，單、雙車道普通公路及二級汽車專用公路的車輛的行駛車速隨交通量增大而降低，當(dāng)交通量達(dá)到一定水平(未達(dá)到通行能力)時不同車輛的行駛速度趨于一致，然后各種車輛以相同的車速行駛直至達(dá)到通行能力。我們將車速趨于一致時的交通量定義為收斂交通量，相應(yīng)的車速為收斂車速；達(dá)到通行能力時的交通量為飽和交通量，相應(yīng)的車速為飽和車速。對于汽車專用公路而言，當(dāng)交通量較小時，不同的車型其行駛速度也有所不同，隨著交通量的增大，所有的車速均有所下降，當(dāng)交通量達(dá)到通行能力時，所有的車輛均以飽和車速行駛。
5車速——流量關(guān)系的研究
5.1山區(qū)公路技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)研究
《指標(biāo)》研究共收集了5省范圍內(nèi)的163個路段的資料，這些路段覆蓋了山區(qū)二、三、四級普通公路，我院在對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后建立了車速——流量關(guān)系。
《指標(biāo)》是我國首次大規(guī)模進(jìn)行這方面的研究，比較系數(shù)、完整，其結(jié)果比較可信。因此，在建立普通山區(qū)公路的車速——流量模型時，我們直接引用了這些關(guān)系，并以此為基礎(chǔ)，調(diào)整后建立了平原地區(qū)的車速——流量關(guān)系。
5.2研究范圍
本次研究主要收集了《指標(biāo)》研究未覆蓋的高速公路、一級汽車專用公路和二級汽車專用公路。
二級汽車專用公路的車速——流量關(guān)系與普通二級公路相似，它們的主要區(qū)別在于二級汽車專用公路的自由流車速、收斂及飽和車速比普通二級公路要高一些。本次研究特針對二級汽車專用公路這些指標(biāo)采集了數(shù)據(jù)。
由于國內(nèi)關(guān)于高速公路和一級專用公路車速——流量關(guān)系的研究有限，很難基于現(xiàn)有的數(shù)據(jù)建立車速——流量關(guān)系，因此，我們進(jìn)行了比較大范圍的實(shí)地觀測，收集了更多的資料。
通過分析實(shí)測數(shù)據(jù)，我們測算了自由流下各種車型的車速。需要指出的是除廣佛路以外，幾乎所有的調(diào)查路段交通量均不大，收斂車速及飽和車速只能參照一般經(jīng)驗以及美國《道路通行能力手冊》和印度尼西亞研究結(jié)果進(jìn)行確定。
本次研究實(shí)測的路段主要為近年來完成的高速公路和一、二級汽車專用公路，年平均日交通量在5000～30000輛中型車之間，既包括平原地區(qū)的公路，也包括山區(qū)公路，路段的基本情況見表4。
觀測路段一覽表表4
省份
路名
路段
編號
路段長度
(km)
縱坡
(%)
地形
總車
道數(shù)
車道寬度
(m)
路肩寬度
(m)
遼
寧
沈大高速
1
1.8
2.3
微丘
4
3.75
2.5
2
1.6
4.0
4
3.75
2.5
3
1.8
2.2
4
3.75
2.5
4
3.0
3.9
4
3.75
2.5
山東
濟(jì)青高速
1
2.2
2.0
平原
4
3.75
2.5
山
西
長治——晉城二專
1
2.0
3.0
重丘
2
4.5
1.5
2
2.1
3.0
2
4.5
1.5
3
2.0
3.0
2
4.5
1.5
4
2.0
2.0
2
4.5
1.5
四
川
成渝一專
1
2.0
0.4
微丘
4
3.75
2.25
2
1.5
5.9
山嶺
4
3.75
2.25
3
1.5
5.0
山嶺
4
3.5
2
4
1.5
4.0
山嶺
4
3.75
2.5
廣東
廣佛高速
1
3.0
0.0
平原
4
3.75
2.5
車速及交通量觀測采用了“車牌法”進(jìn)行。采用車牌法時，觀測者記錄下車輛進(jìn)出觀測路段的時間以及車輛種類，通過對牌照可以計算每臺車輛在路段上的行程時間，并根據(jù)路段長度即可計算車輛的行駛速度，同種車輛的平均車速可以根據(jù)連續(xù)觀測的結(jié)果計算，相應(yīng)的交通量在觀測時也一并記錄，在本次研究中對每個路段共觀測10h左右。
6數(shù)據(jù)分析及研究結(jié)果
6.1簡介
數(shù)據(jù)分析的目的旨在建立車速——流量關(guān)系曲線。如前所述，對多車道汽車專用公路而言，我們需要針對每種車型建立完整曲線，而對二級汽車專用公路、普通的二、三、四級公路，則需要測算以下參數(shù)：
(1)每種車型在自由流狀態(tài)下的車速；
(2)收斂車速以及相應(yīng)的V/C比；
(3)飽和車速(車輛達(dá)到通行能力時的車速)。
6.2多車道汽車專用公路車速——流量關(guān)系
6.2.1平原地區(qū)車速——流量關(guān)系
繪出了以廣佛公路數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)建立的車速——流量關(guān)系，基本上與預(yù)期的結(jié)果相符合。大型卡車的自由流車速達(dá)80km/h，與其它路段實(shí)測獲得的數(shù)據(jù)相差較大，且其隨V/C比變化的速度與其它車型相比較大。造成這種結(jié)果可能有兩個原因，一是技術(shù)先進(jìn)的香港大貨的比例較大，二是大貨車的樣本較少。為了使車速——流量曲線能適用于更大范圍內(nèi)，我們對大貨曲線進(jìn)行了必要的調(diào)整，從其它路段觀測數(shù)據(jù)看，大貨的自由流車速大致65km/h左右，因此，在調(diào)整時，我們采用了這一
速度作為大貨的自由流車速。
廣佛路數(shù)據(jù)的另一個缺陷是最大V/C比只有0.8。因此，飽和車速無法實(shí)測到，而只能參照國際上的實(shí)踐經(jīng)驗確定。美國《道路通行能力手冊》中采用的飽和車速為50km/h，印度尼西亞研究的結(jié)果為42km/h，綜合考慮我國的道路和車輛特性，我們采用45km/h作為我國多車道汽車專用公路的飽和車速。
平原微丘區(qū)車速——流量關(guān)系主要參數(shù)表5
車型
自由流車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
a
m
a1
m1
小轎車
96.6
45.0
96.55
-0.350
86.039
-0.648
面包
87.8
45.0
87.81
-0.244
83.288
-0.616
大客
79.1
45.0
79.08
-0.154
78.710
-0.559
小貨
73.7
45.0
73.67
-0.160
71.925
-0.469
中貨
68.3
45.0
68.31
-0.060
70.956
-0.455
大貨
65.0
45.0
65.00
-0.150
62.375
-0.327
拖掛
61.4
45.0
61.43
-0.107
60.227
-0.291
車流
80.1
45.0
80.14
-0.173
78.843
-0.561
6.2.2縱坡度對車速的影響
交通量在200輛/h以下時縱坡對不同車型行駛速度的影響，不管哪種車型上坡和下坡都對行車速度帶來負(fù)面影響。車速和縱坡呈線性關(guān)系，上坡和下坡的影響相似，產(chǎn)生這種情況的主要原因是車輛上坡時制約速度的主要因素是其動力性能，而下坡時制約速度的主要因素是司機(jī)對安全的考慮。考慮上、下坡對車速影響的相似性，我們采用一個為坡度絕對值函數(shù)的修正系數(shù)來反映縱坡對速度的影響，具體公式如下：
fg=1+ag
式中：fg——坡度修正系數(shù)；
g——縱坡絕對值；
a——系數(shù)。
不同縱坡下的車速調(diào)整系數(shù)見表6。
不同縱坡下的縱坡修正系數(shù)表6
車型
a
縱坡(%)
1
2
3
4
5
6
小轎車
-4.13
1.00
0.96
0.92
0.88
0.83
0.79
0.75
面包
-4.42
1.00
0.96
0.91
0.87
0.82
0.78
0.73
大客
-4.87
1.00
0.95
0.90
0.85
0.81
0.76
0.71
小貨
-4.71
1.00
0.95
0.91
0.86
0.81
0.76
0.72
中貨
-5.08
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.70
大貨
-5.39
1.00
0.95
0.89
0.84
0.78
0.73
0.68
拖掛
-5.16
1.00
0.95
0.90
0.85
0.79
0.74
0.69
6.3普通公路及二級汽車專用公路的車速—一流量關(guān)系
以山區(qū)公路技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)研究為基礎(chǔ)，根據(jù)調(diào)查的自由車速、收斂車速及飽和車速，我們建立了二級汽車專用公路及二、三、四級普通公路山區(qū)地形下的車速——流量關(guān)系，其中山區(qū)二級汽車專用公路自由流車速取自長治——晉城二級汽車專用公路，其它數(shù)據(jù)參考國內(nèi)有關(guān)研究，特別是亞洲開發(fā)銀行資助的吉林省公路網(wǎng)規(guī)劃研究。平原微丘區(qū)和山嶺重丘區(qū)二級汽車專用公路的車速——流量關(guān)系，其它公路上的車速——流量關(guān)系與它們相似，主要區(qū)別在于關(guān)鍵性的參數(shù)，如自由流車速、收斂車速等，這些參數(shù)的測算結(jié)果見表7，具體公式如下：
二級汽車專用公路及一般公路車速——流量關(guān)鍵參數(shù)表7
車輛類型
平原/微丘區(qū)
山嶺/重丘區(qū)
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
二
級
汽
專
小轎車
80.0
0.75
45.0
30.0
65.6
0.75
40.0
25.0
面包
72.7
0.75
45.0
30.0
58.6
0.75
40.0
25.0
大客
65.5
0.75
45.0
30.0
48.9
0.75
40.0
25.0
小貨
61.0
0.75
45.0
30.0
55.5
0.75
40.0
25.0
中貨
56.6
0.75
45.0
30.0
51.7
0.75
40.0
25.0
大貨
65.5
0.75
45.0
30.0
53.4
0.75
40.0
25.0
拖掛
50.8
0.75
45.0
30.0
45.0
0.75
40.0
25.0
一
般
二
級
小轎車
80.0
0.75
35.0
20.0
60.0
0.75
27.0
14.3
面包
70.5
0.75
35.0
20.0
53.5
0.75
27.0
14.3
大客
53.9
0.75
35.0
20.0
43.9
0.75
27.0
14.3
小貨
60.5
14.30.75
35.0
20.0
50.5
0.75
27.0
14.3
中貨
56.7
0.75
35.0
20.0
46.7
0.75
27.0
14.3
大貨
58.4
0.75
35.0
20.0
48.4
0.75
27.0
14.3
拖掛
50.0
0.75
35.0
20.0
40.0
0.75
27.0
14.3
三
級
小轎車
60.0
0.67
30.0
15.0
50.0
0.67
27.0
14.0
面包
58.3
0.67
30.0
15.0
48.3
0.67
27.0
14.0
大客
46.9
0.67
30.0
15.0
39.9
0.67
27.0
14.0
小貨
50.0
0.67
30.0
15.0
43.1
0.67
27.0
14.0
中貨
47.6
0.67
30.0
15.0
40.6
0.67
27.0
14.0
大貨
45.5
0.67
30.0
15.0
38.5
0.67
27.0
14.0
拖掛
41.5
0.67
30.0
15.0
34.5
0.67
27.0
14.0
四
級
小轎車
55.0
0.67
30.0
15.0
48.0
0.67
25.0
12.0
面包
51.9
0.67
30.0
15.0
46.9
0.67
25.0
12.0
大客
40.0
0.67
30.0
15.0
38.0
0.67
25.0
12.0
小貨
44.5
0.67
30.0
15.0
42.5
0.67
25.0
12.0
中貨
41.7
0.67
30.0
15.0
39.7
0.67
1.思想政治。
由于過去傳統(tǒng)思想的根深蒂固，使得一些職工在對待工作上依舊存在嚴(yán)重的形式主義，即在實(shí)際工作中只刻意的去注重表面形式，而對起工作的真正內(nèi)涵不聞不問，導(dǎo)致單位的整體水平難以提高。
2.工作方式。
傳統(tǒng)的公社制模式因為其只一味的強(qiáng)調(diào)職工的付出，而對于職工的福利重視不夠，導(dǎo)致職工工作沒有積極性，工作效率無法提高。
3.職工教育。
老舊的教育模式讓一些年輕的職工根本無法融入其中，且以偏概全的教育理念也缺乏針對性，教育效果良萎不齊。
4.重視程度。
在實(shí)際的生產(chǎn)工作中，許多新出臺的政策很難得到及時的落實(shí)，致使許多新型的思想政治工作無法有效開展。(2)少數(shù)職工自身素質(zhì)較低，無法適應(yīng)新時期的思想政治工作。作為思想教育開展的引導(dǎo)者，他們對于思想政治工作的教育進(jìn)程與教育效果有著重要影響，并且直接決定著職工思想政治工作的方向。然而尷尬的是目前在我國具有高素質(zhì)基礎(chǔ)的思想工作者少之又少，使得許多單位在對其職工進(jìn)行思想教育時無才可用，教育進(jìn)程陷入困境。
二、新時期如何做好公路管理單位職工思想政治工作
第一、加深思想政治工作認(rèn)識，積極適應(yīng)發(fā)展要求，促進(jìn)公路管理單位思想政治工作的發(fā)展。雖然我國是以社會主義為主體運(yùn)作的市場經(jīng)濟(jì)，但是隨著全球一體化的進(jìn)程，也使得我國的經(jīng)濟(jì)體制在實(shí)際的運(yùn)作發(fā)生了一些細(xì)微的轉(zhuǎn)變，而這些轉(zhuǎn)變也直接使得相關(guān)單位職工的工作職能發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，而職工思想和精神的變化也就在所難免。這種無法預(yù)計的改變在一方面而言，開放的理念與觀點(diǎn)豐富了職工對于自身行業(yè)的認(rèn)識與視野，促進(jìn)了職工思想上的進(jìn)步;但從另一方面來說，隨著我國公路建設(shè)行業(yè)在技術(shù)層次和管理模式上與世界各國的聯(lián)系越來越緊密，一些國外先進(jìn)的理念都不斷沖擊著職工的內(nèi)心思想，而這其中也不免一些負(fù)面的信息，這就給公路管理單位的思想政治工作帶來了新的困難。所以在在實(shí)際的工作中，職工就要努力做到審視自身工作的重要性，自覺參與本職工作，利用先進(jìn)思想的優(yōu)勢武裝自身的工作能力，讓新型的理念成為促進(jìn)公路管理單位進(jìn)一步發(fā)展的契機(jī)。第二、把握好公路管理單位職工思想政治工作的著手點(diǎn)。思想政治工作其最終的目的就是為了讓職工更好的去完成自身的本職工作，所以在對職工展開相關(guān)教育時要注意教育的理念不能與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，要注重對于不同工作性質(zhì)職工要做到結(jié)合其行業(yè)具有的特點(diǎn)，有針對性、有重點(diǎn)的分別進(jìn)行思想，把握住相關(guān)思想政治工作的實(shí)際著手點(diǎn)，使得積極開展的所有思想工作都可以在工作中派上用途，學(xué)以致用。(l)結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)，不斷創(chuàng)新思想政治工的手段。正確的思想政治工作具有很高的針對性，因為只有對于不同的職能者進(jìn)行不同的思想教育，才會將思想教育的影響最大化，教育的效果最大化，所以對于公路管理單位的思想政治工作而言，就要努力去嘗試結(jié)合自身的行業(yè)運(yùn)作特點(diǎn)，通過不斷的理念創(chuàng)新與思想轉(zhuǎn)變來滿足當(dāng)今時代快速發(fā)展的需求。(2)在公路管理單位的思想教育工作中融入社會主義榮辱觀。作為社會主義國家，社會主義榮辱觀是我國特有的思想理念，所以如果將其融入我國的行業(yè)發(fā)展，將更加符合我國的發(fā)展進(jìn)程，提高全民整體的思想政治水平。任何行業(yè)的發(fā)展都離不開廣大社會的支持，公路行業(yè)同樣如此，所以正確的理念引入對于行業(yè)乃至整個社會而言都是有利的。
三、結(jié)語
（一）成本的控制意識不強(qiáng)
公路管理單位是屬于國家的事業(yè)單位，在進(jìn)行鏟草、掃公路、補(bǔ)坑槽、修路架橋、維護(hù)路產(chǎn)路權(quán)等活動的時候，資金都是由國家進(jìn)行支付，因此，很多公路管理單位缺乏成本控制意識，在財務(wù)核算方面都是得過且過，沒有仔細(xì)地落實(shí)資金的去向。這些問題在事業(yè)單位的成本核算當(dāng)中是常見的，現(xiàn)在的公路管理單位中內(nèi)部審計部門缺乏對工程成本的控制觀念，大多數(shù)情況都是走馬觀花，做做樣子。
（二）審計方法比較落后
現(xiàn)在我國審計部門的審計程序比較復(fù)雜，并且比較傳統(tǒng)，給審計工作帶來了很大困難，一般都會采取人海戰(zhàn)術(shù)進(jìn)行審計。由于公路管理單位內(nèi)部審計比較復(fù)雜、傳統(tǒng)，因此，在審計方面，成本本身就比較高，加上公路管理單位還使用會計憑證的方法進(jìn)行審計，沒有應(yīng)用現(xiàn)在計算機(jī)軟件進(jìn)行審計，從而導(dǎo)致審計的效率較低、成本較高。
（三）成本預(yù)算管理不夠規(guī)范
成本預(yù)算是事業(yè)單位內(nèi)部審計重要工作，但我們國家在項目成本預(yù)算方面還存在很多問題，內(nèi)部審計制度的成本預(yù)算既反映了預(yù)算的層次，并且還反映出預(yù)算的系統(tǒng)缺乏性。現(xiàn)在事業(yè)單位大多數(shù)都會把單位的日常開銷、維修路況的費(fèi)用以及建設(shè)道路的成本綜合在一起，因此，不能夠反映出審計核算的獨(dú)立性。
二、公路管理單位內(nèi)部審計的成本控制與效率提高措施
審計是行政事業(yè)單位管理的重要內(nèi)容，對行政事業(yè)單位的發(fā)展和服務(wù)管理水平的提高有著重要的作用，但是在現(xiàn)實(shí)實(shí)踐當(dāng)中，我國行政事業(yè)單位的審計過程還存在著諸多的問題。筆者針對我國公路管理單位審計存在的問題，結(jié)合自身的工作實(shí)踐提出的一些建議舉措。
（一）完善內(nèi)部審計管理制度
1.公路管理單位必須對內(nèi)部審計資源進(jìn)行整合，內(nèi)部審計成本直接受審計資源影響。在審計工作的管理和規(guī)劃過程中，根據(jù)內(nèi)部審計的要求，突出審計工作的重心所在，在公路管理單位年度審計成本時，要明確審計任務(wù)，并且合理地分配審計人員，從而使審計人員能夠有效的利用，降低審計成本。2.要發(fā)揮內(nèi)部審計人員的能動性，建立起比較完善的審計制度，從根本上減少審計的成本，并且提升審計工作的效率。3.根據(jù)當(dāng)前的審計任務(wù)，合理的規(guī)劃審計工作，這樣既可以提升工作效率，還可以合理的利用人員。在審計的過程中對于一些比較大的項目進(jìn)行審核時，必須提早做好工作準(zhǔn)備。4.針對內(nèi)審人員素質(zhì)有待提高的問題，要確保其具備內(nèi)審人員從業(yè)資格。加強(qiáng)對內(nèi)部審計人員的職業(yè)道德教育，使每個內(nèi)審人員能夠恪守職業(yè)道德，確定自己的奮斗目標(biāo)。
（二）重視內(nèi)部審計工作的工作效率
隨著計算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)被應(yīng)用到各個行業(yè)領(lǐng)域，因此，審計工作大多數(shù)任務(wù)都可以通過計算機(jī)進(jìn)行核算，這樣不但運(yùn)算出來的數(shù)據(jù)比較準(zhǔn)確，而且工作效率較高。所以公路管理部門要注重信息化建設(shè)，不斷提高自身的信息化水平，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部審計的信息化、數(shù)字化。
（三）完善審計預(yù)算的管理制度
主要可以根據(jù)兩個方面進(jìn)行改進(jìn)：1.在審計過程中可以進(jìn)行提早的預(yù)算，對于預(yù)算的項目做好預(yù)算經(jīng)費(fèi)和人員的分配。2.應(yīng)該從整體的核算成本中，分離出內(nèi)部審計部門的成本審計部分，單位中的財務(wù)部門從以往的主要角色，轉(zhuǎn)變成為監(jiān)督角色，從而實(shí)現(xiàn)內(nèi)部審計的成本控制，這樣一方面可以降低審計過程中的困難，另一方面能提高審計的效率。
（四）對審計管理人員進(jìn)行信息化專業(yè)培訓(xùn)
豐富培訓(xùn)形式，更新培訓(xùn)知識，完善培訓(xùn)制度，使審計人員信息化知識和審計工作經(jīng)驗有機(jī)結(jié)合，逐步培養(yǎng)出精通信息化的審計管理專業(yè)人員，達(dá)到審計管理信息化建設(shè)的目的。
三、結(jié)束語
保證一定的協(xié)調(diào)性，才能有效保證計算機(jī)的高速運(yùn)行。因為我國高速公路管理信息系統(tǒng)中各子系統(tǒng)之間不能得到及時的交通，因此也就不能進(jìn)行及時的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到統(tǒng)一管理，在綜合執(zhí)法的情況下，一旦有交通事故發(fā)生時不能做出及時的響應(yīng)和處理的。
2高速公路應(yīng)急問題的處理建議
2.1建立GPS全覆蓋與監(jiān)測系統(tǒng)
計算機(jī)最重要的一項發(fā)展內(nèi)容就是實(shí)現(xiàn)“人機(jī)交互”，這里所說的人機(jī)交互主要是指人和計算機(jī)之間通過某種對話語言，用相應(yīng)的交互性方式，為了對確定任務(wù)進(jìn)行完成而進(jìn)行的人與計算機(jī)之間的信息交換過程。那么，我們在實(shí)際工作中也可以與計算機(jī)的這個特點(diǎn)相結(jié)合，對高速公路監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)和設(shè)計。就目前來說，基本上所有車輛都會使用GPS導(dǎo)航儀，但是我們都知道，GPS導(dǎo)航儀指揮為我們提供一些路線信息，換句話說，用戶不能與該系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)互動與交流，同時也不能對用戶展開實(shí)時的監(jiān)測。從某種程度上來說，這是對資源的一種浪費(fèi)，可以將GPS的各項功能充分發(fā)揮出來。因為有了即時信息的有效支持，我們就可以對監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行建立，在這個系統(tǒng)中，我們可以將車輛看做是“人”，同時將監(jiān)測系統(tǒng)看做是“機(jī)”，這樣一來“人”與“機(jī)”之間就可以進(jìn)行不斷的信息交流，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)資源共享。
2.1.1GPS信息錄入實(shí)際上每輛車都有屬于自己的“身份證”，就是車牌，我們可以針對車的GPS進(jìn)行編號，同時將編號與車牌綁定，將芯片植入到GPS中，對車主信息進(jìn)行記錄。2.1.2建立監(jiān)測系統(tǒng)將車輛信息錄入之后，登記的車輛就真正擁有了“身份證”，這時我們可以針對每一輛車進(jìn)行監(jiān)測，選擇車輛駛出高速公路的點(diǎn)作為監(jiān)測結(jié)束點(diǎn)。在這種情況下，我們可以將信息錄入點(diǎn)和監(jiān)測結(jié)束點(diǎn)之間的距離看做是行車區(qū)間，這樣就在無形之中為GPS看成了一個跟蹤器。2.1.3應(yīng)急機(jī)制的實(shí)現(xiàn)如果一輛車從一點(diǎn)駛?cè)氲礁咚俟分校敲催@時我們就在這點(diǎn)開始錄入車輛信息，并在這一點(diǎn)對車輛的GPS進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測，那么車輛駛出高速公路之后就可以將監(jiān)測系統(tǒng)中車輛的相關(guān)信息清空。如果車輛在一個區(qū)間中發(fā)生了交通事故，GPS將會反映出5分鐘之內(nèi)這輛車沒有行駛，監(jiān)測點(diǎn)將會對這點(diǎn)車輛的聚集進(jìn)行反映，那么系統(tǒng)就會認(rèn)定為這輛車在該路段出現(xiàn)了交通事故，這時系統(tǒng)就會自動將發(fā)生事故的車輛信息交給這一區(qū)間內(nèi)的主管單位，這樣一來主管單位就會進(jìn)行現(xiàn)場處理，事故處理結(jié)束之后車輛的信息就會被清空。
2.2軟件與硬件的協(xié)同統(tǒng)一
在計算機(jī)中并不存在軟件與硬件之分，只不過很多人認(rèn)為它們二者是分離的兩個部分，從實(shí)際上來說，這樣的劃分是不科學(xué)的。計算機(jī)軟件與硬件之間是相互支持的，同時也是協(xié)調(diào)統(tǒng)一的，只有基于硬件開發(fā)的軟件才能將計算機(jī)的功能充分發(fā)揮出來。高速公路監(jiān)測的功能要想得到充分發(fā)揮，我們在工作過程中必須對高速公路軟件與硬件相協(xié)調(diào)。高速公路監(jiān)測硬件的主要指監(jiān)控設(shè)備，軟件是利用GPS為基礎(chǔ)建立起來的監(jiān)測系統(tǒng)。監(jiān)測設(shè)備可以對路面車輛時速進(jìn)行實(shí)際測定，但是并不會實(shí)現(xiàn)即時反饋。為了對這一問題進(jìn)行有效解決，我們可以對監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行利用，通過監(jiān)控設(shè)備對某輛車是否超速進(jìn)行檢測，這樣一來監(jiān)控設(shè)備就能在第一時間向監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行報告，這時監(jiān)測系統(tǒng)就會做出一定的反應(yīng)，將具體信息傳輸給GPS導(dǎo)航儀，對司機(jī)進(jìn)行提醒，注意車速。
3結(jié)語
關(guān)鍵詞：道路橋梁地基處理
一、前言
軟土對公路的危害，引起我國公路方面各具部門的重視，科研、設(shè)計、施工等單位全力以赴，協(xié)同作戰(zhàn)，經(jīng)過多年努力，已摸索了不少對策，并取得了可喜的成績。
（一）科研部門成立了專門機(jī)構(gòu)，組織機(jī)關(guān)。交通部下屬科研院、所有之，為了承擔(dān)軟土科研及試驗工程臨時組成科研小組也有之。近年來為集設(shè)計、科研與施工為一體專門服務(wù)于軟基，也兼作其它特殊性巖土處治工程而紛紛出現(xiàn)一些新型的巖土公司，在廣東、湖南、遼寧、陜西等省均有，這樣的聯(lián)合配套公司，給軟基處理帶來新的生機(jī)。
（二）勘察設(shè)計部門利用他們勘察單位的優(yōu)勢，采用多種勘探，測試手段，尤其近年來不僅用單一的鉆探方法而且更廣泛采用靜力觸探、十字板剪、旁壓等原位測試儀具以及多種土工儀器進(jìn)行原狀土和擾動土的物理、力學(xué)、水理試驗項目，為設(shè)計提供了可靠的地質(zhì)資料和各種必需的土工試驗數(shù)據(jù)，大大提高設(shè)計成果的可靠度。在設(shè)計方法方面更有大的突破，過去對軟土的沉降、穩(wěn)定計算，多用手算，現(xiàn)在采用計算輔助設(shè)計，不僅加快了設(shè)計進(jìn)度，而且便于優(yōu)化設(shè)計，且能迅速提供設(shè)計成果，也元形中減輕了設(shè)計人員的勞動強(qiáng)度。
（三）施工部門由于目前軟土部門趨向?qū)I(yè)化。公路部門有，航務(wù)、鐵道、市政、水電……等部門也有。它們擁有專門的施工機(jī)械，可使用多種材料進(jìn)行軟基處理施工，并能埋置檢測觀察儀具體進(jìn)行監(jiān)測，從而也保證了施工質(zhì)量和施工安全。
（四）其他部門在學(xué)術(shù)活動方面，不少學(xué)會或有關(guān)情報單位，不時地舉行軟土地基經(jīng)驗次序或?qū)ｎ}研究會，以提高科技人員素質(zhì)并收到取長補(bǔ)短加快信息傳遞的多方面的效果。
在管理工作方面：交通部急生產(chǎn)單位之所急，最近正組織幾個單位，經(jīng)過三年努力，編制出交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路軟土地基路堤設(shè)計施工技術(shù)規(guī)范》，它的即將頒布與出版，將使我國公路軟基無論在設(shè)計方面或施工方面，出現(xiàn)了有章可循的局面。
二、路基處理
（一）處理的一般原則
1．以時間換金錢，早在10年前，日本著名換金錢處理軟土路堤的方法。即盡早用堆載預(yù)壓不作深層處理軟基的方法，這種以自然沉降逐漸達(dá)到路基穩(wěn)定，是一種最經(jīng)濟(jì)也簡單的方法。但我國公路基本建設(shè)的程序不能盡早拔款、征地、從容施工，而一旦工程項目付諸實(shí)施時，又往往限于工期，一般情況用自然沉降法將難以實(shí)現(xiàn)。
2．以金錢贏得時間：即在施工工期緊迫，時間有限的情況下，除非個別低路堤地段高度在臨界高度以下，可不作地基處理。橋梁采用基礎(chǔ)處，其余軟土都需采用不同方法處理，只不過可用多種方案進(jìn)行優(yōu)選。
（二）勘察、設(shè)計和施工
1．軟土地區(qū)的地質(zhì)情況首先要弄清楚，工程地質(zhì)條件復(fù)雜，還應(yīng)進(jìn)行工程地質(zhì)分區(qū)，以便按分區(qū)不同在區(qū)別地予以處理。在勘察設(shè)計時如地質(zhì)工作做的不夠深，在施工時一旦發(fā)現(xiàn)，可作些補(bǔ)充勘察及勘探工作，對地質(zhì)情況作進(jìn)一步了解。
2．設(shè)計方案要經(jīng)濟(jì)又要合理切合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況。
3．所用材料數(shù)量要夠、質(zhì)量要保證；施工機(jī)械數(shù)量、規(guī)格、性能均要滿足要求。
4．施工時要嚴(yán)格遵守施工技術(shù)規(guī)范和操作規(guī)程辦事，以保證良好的質(zhì)量，軟土地段特別要注意控制填土速率，避免和產(chǎn)生路堤滑移或發(fā)生其它意外事情。
5．監(jiān)理工作要跟上，觀測儀具事先要埋置好，及時進(jìn)行監(jiān)理和記錄。以保證施工的質(zhì)量和安全。
如能樹立質(zhì)量第一的思想，嚴(yán)格將上述幾項工作做好，應(yīng)該說軟土路基施工，可以達(dá)到安全、優(yōu)質(zhì)的目的。
（三）處理方案的評價
1．處理軟土地基常用的方法在公路方面是排水固結(jié)，多用各種不同長度和間距的袋裝砂井（直徑7～10cm）或塑料排水板（寬10nm，厚4.5～6.0）與砂墊層（厚30～80cm）相結(jié)合，雖然這些方法是一般的，但卻是有效的經(jīng)濟(jì)的。
為了加快固結(jié)而且可提高地基承載力，也可用直徑30～50cm或更小一些的砂樁或碎石樁，但造價比上述常用方法要增加至少3～5倍。
2．輕質(zhì)路堤：我國輕質(zhì)路堤采用的材料一般是粉煤灰，國外也有用大塊型硬質(zhì)泡沫塑料。粉煤路堤有三種類型，即單一的、土和粉煤灰互層的和土砂及粉煤灰等混合的。
輕質(zhì)路堤的作用是減輕路堤自重，減小或加速軟土沉降提高土體抗剪強(qiáng)度，同時它作為填料還有節(jié)約投資、減少占地等效益。
3．其他輔助方法：土工布（分有紡和無紡的兩種，一般多用編織的，個別的也有兩種類型組合的，可以達(dá)到優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)）還有一材料是塑料加勁格柵，實(shí)際上類似“柴排壓枝”的作用，這些材料可提高地基整體性，減少地基不均勻的沉降，對防止滑移盡快施工也有好處。
此處還有淺層拌合和換填優(yōu)質(zhì)材料及拋石排淤等處理淺層軟土。有的為深層還設(shè)有反壓護(hù)道。
三、橋涵通道處的處理
在軟土地區(qū)的橋梁，由于基礎(chǔ)埋置較深，已穿過軟土層，故一般無大沉降。而在橋頭與路堤接合處由于沉降差異較大，往往出現(xiàn)臺階在車輛通道處多出現(xiàn)縱坡突變，在車速過快時出現(xiàn)車輛“切線拋出”感覺很不舒適，人、車安全受到影響。
在此接合處處理的方法一般有：
1．涵洞、通道處與路堤一樣同時填筑施工，后期再開槽做基礎(chǔ)；在橋臺處最好前后都填土，或在橋臺后背填以滲水性好的砂礫材料。
2．在這些人工構(gòu)造物處采用超載預(yù)壓，橋頭兩側(cè)引道80～100m范圍也宜如此，以加速固結(jié)，減小通車后過大的沉降。
3．路堤如過高，下部軟土層厚、沉降量過大，沉降期過長、如處理地基費(fèi)用過高，且效果不一定好時就不如改用橋梁跨過，京津塘高速公路軟土地區(qū)，路堤如超過6.0m，就用橋跨通過。廣深高速公路也將不少高路堤設(shè)計路段，改用了高架橋方案。
4．橋臺處路堤處理：為了加快地基固結(jié)，提高地基承載力，減輕路堤與橋臺間沉降差，在橋臺處的一定距離內(nèi)采用砂樁，粉噴樁、旋噴樁等加固地基。
1基本地圖管理公路圖中包含了多種信息，除了行政區(qū)劃、鐵路以及水系等一般信息外，還包括了與公路密切相關(guān)的信息，比如公路的編碼、公路的名稱、等級或里程等重要信息。在公路地圖中應(yīng)用GIS技術(shù)，使得地圖管理更為詳盡。GIS電子地圖不同于普通的地圖，它對具有不同物理內(nèi)容的地圖分別進(jìn)行管理和存儲，將具有同一物理內(nèi)容的部分劃成一個圖層，而一個圖層往往只表示單一的內(nèi)容，該圖層可以表示水域、村莊、行政區(qū)等。GIS通過圖層疊加的方法來顯示所需的數(shù)據(jù)信息，且該技術(shù)具有獨(dú)特的地圖表現(xiàn)力，它能將公路及公路的相關(guān)信息進(jìn)行可視化，方便了對公路情況的實(shí)時監(jiān)控和管理。
2專題地圖管理通過不同的方式來顯示相關(guān)數(shù)據(jù)信息的基本地圖，就是專題地圖，其中包括了顯示各種公路屬性特點(diǎn)的專題地圖以及公共交通圖等。在公路地圖中應(yīng)用GIS技術(shù)，還能根據(jù)公路管理的需要，輸出各種專題地圖，有行政區(qū)劃圖和地形圖等;同時，還能輸出各種數(shù)據(jù)供決策者選擇。其數(shù)據(jù)有路面狀況指數(shù)、路面行駛質(zhì)量指數(shù)、路面強(qiáng)度指數(shù)、路面技術(shù)等級分布、路面等級等。專題地圖的管理可以將公路的各項基本情況以最直接的方式表達(dá)出來，方便了公路設(shè)計者和施工者的工作，加強(qiáng)了對公路的管理，保證了公路的安全性。
二GIS在公路統(tǒng)計管理中的應(yīng)用
在實(shí)際公路管理中，如果僅僅依靠文字表示的數(shù)據(jù)，那么很難解決實(shí)際操作中出現(xiàn)的問題。為了適應(yīng)現(xiàn)代公路管理統(tǒng)計的需要，GIS技術(shù)就得到了應(yīng)用。
1數(shù)據(jù)查詢公路管理中常用的查詢方法就是GIS數(shù)據(jù)查詢功能。管理人員可以通過對數(shù)據(jù)的查詢，來了解數(shù)據(jù)所在的具體空間位置。如果要選擇一個大于9%的縱坡路段，使用GIS數(shù)據(jù)查詢就能快速且準(zhǔn)確的顯示出這些路段在路網(wǎng)中的位置，這也是應(yīng)用GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)查詢功能的優(yōu)勢。
2空間查詢相較于上述提及的數(shù)據(jù)查詢，空間查詢又是另一種數(shù)據(jù)查詢方式。進(jìn)行空間查詢的時候，先選定空間范圍，然后再在這個范圍內(nèi)收集相關(guān)信息的數(shù)據(jù)。
三GIS在公路設(shè)計中的應(yīng)用
選線設(shè)計的時候應(yīng)用GIS技術(shù)，可以基本確定公路的走向。一般的方法是先在數(shù)字化的地形圖上選取某一個作為控制點(diǎn)，再把各個控制點(diǎn)連接起來。同時，GIS技術(shù)也在橫縱斷面的設(shè)計中發(fā)揮著重要作用。在進(jìn)行對公路的縱斷面設(shè)計時，GIS技術(shù)可以在極短的時間內(nèi)應(yīng)用各種方法建立數(shù)字高程模型。由于數(shù)字高程模型已經(jīng)存在，公路軟件就能自動的根據(jù)事先完成的平面選線，生成地形縱剖面圖。橫斷面的設(shè)計一般在縱斷面的設(shè)計之后進(jìn)行，根據(jù)完成的平面設(shè)計和縱斷面設(shè)計，應(yīng)用GIS技術(shù)，公路軟件就可以自動生成橫斷面圖。
四GIS在公路運(yùn)輸管理中的應(yīng)用
在公路運(yùn)輸管理中應(yīng)用GIS技術(shù)，能很好的解決當(dāng)前公路運(yùn)輸管理中的不足。由于GIS技術(shù)具有地理、地形等數(shù)據(jù)查詢以及分析統(tǒng)計的功能，在公路運(yùn)輸?shù)墓芾懋?dāng)中，可以建立起交通地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，為管理部門或用戶提供各種數(shù)據(jù)查詢方式和分析方法，以及對空間數(shù)據(jù)的分析。根據(jù)地理信息數(shù)據(jù)庫，利用數(shù)據(jù)查詢的方式，可以快速找到有關(guān)區(qū)段、站點(diǎn)、車次等公路信息，而公路運(yùn)輸?shù)闹鞴懿块T也可以利用數(shù)據(jù)的分析方法進(jìn)行客流情況的分析，從而制定行車計。
五GIS在公路規(guī)劃中的應(yīng)用
在傳統(tǒng)的公路規(guī)劃中，主要依靠已知的信息和工程師的經(jīng)驗，缺少對系統(tǒng)的科學(xué)檢測和合理分析，使得設(shè)計方案不合理，在實(shí)際的操作中造成了資源的浪費(fèi)，也影響了公路的實(shí)用性。為了解決上述問題，在公路規(guī)劃中應(yīng)用GIS技術(shù)，首先對數(shù)據(jù)進(jìn)行編碼存儲，便于后期的查詢;再在數(shù)據(jù)庫和相關(guān)知識庫的基礎(chǔ)上，利用GIS技術(shù)生成各種專用預(yù)測分析模型，對現(xiàn)有路網(wǎng)的使用情況和性能進(jìn)行科學(xué)的評估，預(yù)測路網(wǎng)性能的變化走向，為公路中長期的規(guī)劃提供合理的依據(jù)。
六結(jié)束語
1.1過分注意工程建設(shè)，忽視資料整編工作高速公路的建設(shè)質(zhì)量能夠非常直觀的體現(xiàn)，因此，在建設(shè)過程中對質(zhì)量問題要格外重視。高速公路建設(shè)中，施工單位將所有的經(jīng)歷都放到了施工中，但是，對工程資料的管理卻沒有給予重視，因此，在工程驗收方面會出現(xiàn)一定的問題，會出現(xiàn)臨時組織人員對資料進(jìn)行整理的情況，導(dǎo)致資料的整編效果受到了影響。
1.2日常資料管理缺乏規(guī)范性在工程施工進(jìn)行中，建設(shè)單位和施工單位對工程資料進(jìn)行管理都會耗費(fèi)很大的人力、物力，工作在開展過程中，要圍繞著施工工程來進(jìn)行，但是，還是存在著沒有將日常資料和最后的整編歸檔進(jìn)行結(jié)合，導(dǎo)致資料的管理出現(xiàn)了深度不夠，規(guī)范化程度非常低的情況。
1.3缺乏既懂工程檔案管理又懂工程技術(shù)的人員在高速工程施工過程中，工程的原始文件進(jìn)行整理就出現(xiàn)了文件不規(guī)范以及質(zhì)量不高的情況，而且，這些原始資料都是在施工現(xiàn)場形成，施工人員的素質(zhì)不一，會導(dǎo)致原始資料的水平出現(xiàn)很大的問題。施工作業(yè)人員的素質(zhì)低、技術(shù)力量薄弱、管理水平有限，而且，也沒有監(jiān)理人員對資料的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，因此，導(dǎo)致了施工管理水平方面出現(xiàn)了很多的問題，對現(xiàn)場簽證也出現(xiàn)了不能嚴(yán)格把關(guān)的情況。很多的施工單位在現(xiàn)場配備了一些專業(yè)的檔案管理人員，但是，這些人員對工程建設(shè)方面的專業(yè)知識掌握比較少，對工程技術(shù)不了解，因此，對檔案管理水平的提高沒有很大的效果。
1.4缺乏健全的資料管理制度一些施工單位在施工前就確立了資料管理制度，但是，因為管理制度的不健全以及建設(shè)和施工單位對竣工資料管理的重視程度不夠，因此，很難確保資料整編工作的難以開展。在資料管理過程中，文件、技術(shù)管理方面都存在不統(tǒng)一情況，竣工資料編制要求不明白，對竣工文件的質(zhì)量沒有保證，工程建設(shè)通常情況下周期比較長，人員頻繁流動，對相關(guān)的資料進(jìn)行處理比較困難，在資料移交方面會出現(xiàn)遺失的現(xiàn)象，給歸檔工作帶來了很大的損失。
1.5檔案管理缺少法律控制工程資料質(zhì)量沒有進(jìn)行控制，主要的原因就是建設(shè)單位和施工單位在簽訂合同的時候，沒有進(jìn)行明確的整編，在內(nèi)容方面沒有進(jìn)行嚴(yán)格要求，因此，導(dǎo)致工程檔案資料沒有受到法律控制。
1.6缺乏完善的資料整編規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)在工程檔案管理方面，國家出臺了一些相關(guān)的規(guī)范對其進(jìn)行了要求，交通主管部門也制定了相應(yīng)的規(guī)定，但是，這些規(guī)范和規(guī)定在實(shí)施過程中卻出現(xiàn)了很多的問題，導(dǎo)致工程建設(shè)項目的資料不健全，因此，在工程開展過程中會遇到很大的困難，導(dǎo)致后續(xù)的施工會受到影響。
2做好高速公路檔案管理工作的對策
2.1腳踏實(shí)地，確保施工資料的真實(shí)性管理真實(shí)性是檔案管理資料的基礎(chǔ)，所以在進(jìn)行工程建筑質(zhì)量檢查時，必須嚴(yán)格按照高速公路工程質(zhì)量管理的要求進(jìn)行合理的監(jiān)督與審查，保證其質(zhì)量以及資料數(shù)據(jù)的真實(shí)性，這樣才能有效的發(fā)揮建筑施工檔案在整個建筑施工過程中的作用。針對施工檔案管理而言，資料的真實(shí)完整不僅僅可以體現(xiàn)出整個建筑施工的全貌，更加可以體現(xiàn)出某一施工階段的質(zhì)量控制是否達(dá)到了相應(yīng)地質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求，針對其存在的不足可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整以及補(bǔ)充，這樣也能將施工階段存在的問題相互審查，及時解決。
2.2嚴(yán)把竣工驗收關(guān)，確保竣工檔案憑證作用的發(fā)揮在工程建設(shè)項目驗收階段，要求相關(guān)技術(shù)管理人員必須協(xié)同檔案管理人員進(jìn)行合理的分配，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，針對施工中每一個環(huán)節(jié)的質(zhì)量要求，施工技術(shù)、圖紙規(guī)范、文字資料等檔案信息核實(shí)施工工程驗收，針對質(zhì)量情況進(jìn)行反復(fù)查詢，以確保檔案資料與驗收質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的一致性。在工程最終核算階段，檔案管理將有效的發(fā)揮其作用，減少不必要的工程損失。故此，針對施工驗收階段，必須合理化的進(jìn)行檔案管理，以便更好的促進(jìn)工程建設(shè)的發(fā)展。
2.3制定制約措施，確保資料的完整性管理依照相應(yīng)地法律法規(guī)制定嚴(yán)格的檔案管理機(jī)制，在檔案合同管理中要明確檔案管理人的職責(zé)與義務(wù)，按照文件類型進(jìn)行嚴(yán)格的分類，針對檔案管理費(fèi)用的使用要上報其有關(guān)部門進(jìn)行審批，明確檔案管理質(zhì)量及其所屬權(quán)利，利用法律對檔案進(jìn)行有效的管理。同時，在工程監(jiān)理過程中，要利用檔案管理的有效機(jī)制進(jìn)行職能監(jiān)督、審核以及驗收等資料的收集，并建立完善的檔案管理機(jī)制，保存資料的完整性，以便在日后的使用中可以逐一進(jìn)行查詢管理。
2.4制定檔案管理規(guī)章制度，確保檔案的制度保障管理檔案制度的建立不僅僅需要建筑施工企業(yè)的全力配合以及支持，更加離不開相關(guān)部門的整體統(tǒng)籌以及明確檔案施工管理人員的責(zé)任，切實(shí)將施工現(xiàn)場的各個工程建設(shè)落實(shí)到材料之中，整理成文字進(jìn)行有序的加強(qiáng)與管理。同時還要將建筑施工中的設(shè)計圖紙、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相應(yīng)的整理在檔案管理之中。確保材料的真實(shí)、完整、規(guī)范。相關(guān)人員在對檔案資料進(jìn)行查詢時，必須按照相應(yīng)地程序進(jìn)行檔案資料的查詢，嚴(yán)禁任意更改檔案資料的相關(guān)數(shù)據(jù)，建立完善的保障機(jī)制，確保其檔案資料的真實(shí)。
3結(jié)束語
