發布時間：2023-08-02 16:37:09
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的汽車安全分析樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞道路交通 安全駕駛 調查問卷 系統分析
0 引言
近幾年我國汽車保有量持續增長，隨之而來的道路交通事故和死亡人數也呈增長態勢。盡管2004年開始，我國道路交通安全形勢呈現改善趨勢，但道路交通安全問題始終是人民群眾生命財產的一個重大威脅。并且與發達國家相比我國仍存在較大差距，我國道路交通安全形勢十分嚴峻，主要表現在：（1）道路交通事故仍然很大，仍處于道路交通事故高發期；（2）我國仍處于機動化初期階段，交通需求的日益增長與道路基礎設施承受能力之間的矛盾依然沒有改變，道路交通的不安全因素依然存在；（3）從發達國家經驗看，人均gdp大約8600美元，道路交通事故人口死亡率將達到頂峰，我國交通事故人口死亡率仍存在較大上升空間。
1 方法
各國在事故的統計方法、度量等方面都存在很大差異，同時各國的交通環境包括人、車、路的狀況也各具特點。筆者試采用交通問卷調查方法，力求從我國道路使用者（司機）的角度全面了解我國汽車駕駛安全的影響因素。
調查問卷又稱調查表或詢問表，是以問題的形式系統地記載調查內容的一種印件。問卷可以是表格式、卡片式或簿記式。優秀的調查問卷必須具備兩個特征：第一，將所要表達的信息傳達給被問者；第二，使被問者清晰明白，愿意回答。所以問卷的設計一定要遵循相應的原則或程序，才能高效完成問卷。
1.1 調查問卷設計要點
（1）主旨思想明確。根據調查目的，從實際出發，問題簡單明確，有重點，并盡量從被調查者的角度考慮；（2）層次合理、邏輯清晰。問題的排列要有一定的邏輯順序，或按因果關系，或按事情發展的過程，注意符合問答者的思維方式。一般來說是由易到難、由簡到繁；（3）容易理解，沒有歧義。問卷不應使問答者模糊難辨，力爭清晰簡單，并愿意如實回答。問卷中措辭要真實親切，不要設置過多的專業詞匯，或者復雜公式等超越符合應答者理解能力的內容，對于涉及敏感性或者隱私性的問題，要采取一定的規避技巧，使問卷親切合理性，容易理解，避免主觀臆斷和暗示誘導性，以免答卷失去客觀性、真實性；（4）問卷長度要適宜。回答理解問卷的時間應保持在20分鐘以內，切記冗余，繁瑣，但又不能缺少重點內容，堅持既不浪費一個問句，也不遺漏一個問句；（5）方便資料的整理和統計，能量化的盡量定量分析，不能量化的可以建立指標等。
1.2 調查問卷設計流程
1.3 調查問卷的實施
本文從人、車、環境（含道路）和管理等幾個角度設計調查問卷，所設計的40個問題基本經過專家反復論證，基本覆蓋交通安全的所有重點方面，可以認為，問卷有較高的客觀真實性。調查問卷采用商場、學校、客運公司等大型停車場，男女不限，隨機發放，司機填完后立即獲取的方式，問卷對象基本為小型車駕駛員，其中包含部分外地車輛駕駛員。通過大量的調查問卷，可以更加客觀真實地總結那些影響我國司機安全駕駛的因素，為進一步改善交通安全提供有力的建議與保障。
2 問卷統計分析
筆者為了定量研究影響駕駛安全的各種因素，設計并發放了500份問卷，回收200份，問卷回收率為40%。受調查的200名駕駛員中男性司機150人（75%），女性司機50人（25%）。駕駛員類型包括私家車主、出租車司機、專職司機等各個行業。文化程度覆蓋本科、高中、初中及小學。問卷數據分析采用統計分析軟件，以下為調查顯示的影響我國駕駛安全主要因素：駕駛員因素、車輛因素、道路環境因素、交通管理因素。
2.1 駕駛員因素分析
通過對所有問卷者的駕駛行為的總結與對比分析，發現駕駛員的年齡、性別、駕齡、文化程度、身體條件等都對駕駛行為的安全性有重要影響，分析結果如表1所示：
2.2 車輛因素分析
通過對本次調查車輛方面的數據顯示：車輛維修養護狀況、汽車的安全配置、技術性能等因素對車輛安全影響較大。車輛維修養護狀況：63.7%和14.9%的駕駛員分別定期在大型車輛修理廠或小型修理廠維修保養車輛，另外12.2%的司機不定期保養車輛（出現安全問題才開始維修養護）。但據筆者調查走訪，小型修理廠保養質量難以保證。影響汽車安全的重要技術參數情況如圖2所示：主要影響因素是制動性能（78.9%）和輪胎質量（30.8%）。交通部門2003年統計數據顯示2002年因車輛機械故障造成的事故死亡人數占3.78%，并且由于制動失靈造成的事故死亡人數占2.82%。可見制動性能好壞對車輛安全駕駛的影響很大，這一結論基本與調查結果吻合。
2.3 駕駛環境因素分析
調查問卷數據表明：道路狀況（線形、平整度及粗糙程度等）、交通標志標線（位置、信息量）、交通信號燈（時間、相位）等環境因素對駕駛員安全駕駛因影響顯著。問卷中被多數人認同的影響因素如表2所示。
2.4 交通管理因素
問卷數據顯示，高達47.1%的駕駛員認為執法不規范，地方差異大、服務意識不夠等是交通管理中的主要詬病。但這中現狀也與我國道路管理建設粗放，交通參與者法律法規觀念參差不齊有一定關系。33.3% 的駕駛員認為交通出行信息提供不充分，不能第一時間了解道路擁擠程度、交通氣象狀況。也就是說我國交通管理部門缺乏對城市交通流量的實時有效監測與控制。此外，23.5% 的駕駛員認為交通緊急援助遲緩，由此造成傷者不能及時得到醫治而身亡慘劇。
3 結論
筆者通過定量數據的分析，研究了影響我國駕駛安全的重要因素。通過數據分析和比較得出如下幾點主要結論：
（1）在所有因素中駕駛員的因素最為復雜，但影響最為明顯，如何讓駕駛員安全規則駕駛是規范的關鍵；其次管理方面，司機的不滿程度較高，這與我國管理隊伍參差不齊，文化程度有很大關系。并且駕駛員和管理者的對安全駕駛的影響滲透在更多的方面，是教育整治的重點。
（2）道路基礎設施與車輛故障的印象在很大程度上可以避免。如果能對車輛進行定期檢查，那么車輛故障導致交通事故的可能性就大大降低；道路設施設計規范，合理調研，都是可以避免較大問題設施的存在，為安全駕駛保駕護航。
參考文獻
[1]newman,l.c.macroergonomic methods: interviews and focus groups[a].proceedings of the human factors and ergonomics society 46th annual meeting[c].santa monica,ca:human factors and ergonomics society,2002:1355-1359
[2]吳義虎,劉文軍,肖旗梅.高速公路交通安全評價的層次分析法[j].長沙理工大學學報:自然科學版,2006.3(1):7.
【關鍵詞】汽車；行車安全；因素分析；措施
隨著我國經濟的高速發展，汽車的保有量不斷增多，道路交通流量持續增加，汽車在國民經濟和社會生活中發揮著越來越大的作用，給人民的生活帶來極大的便利。但是因為交通事故而導致生命和財產損失又造成了很大的社會問題。如何提高汽車行車安全，克服不利因素，保障安全綠色通行，是每一位汽車駕駛員及管理者認真研究的課題。
一、汽車行車安全的因素分析
汽車行車安全是一個人命關天的大問題，人人都要時刻謹記，警鐘長鳴。從諸多的交通事故案例中分析，我們不難看出影響行車安全的主要因素是：人、車、路及環境等。因此汽車駕駛人員要牢固樹立安全理念、提高行業素質，克服環境路況不利因素，真正做到文明行車，綠色出行。
1.1汽車行車安全因素之一人的因素分析
人是行車安全的主體、是行車安全中最重要的因素。行車安全的關鍵在于人，人是行車安全的核心。從國內外交通事故的統計數據表明，有80%～85%的事故是由于人造成的，人即是交通事故的制造者，也是交通事故的受害者。人在影響行車安全的因素主要體現以下幾方面：（1）駕駛員的思想安全意識淡薄，安全培訓學習不足，忽視安全行車的各項法律法規及規章制度，心存僥幸，麻痹大意。（2）駕駛人員的身體（如：四肢有殘、心臟病等）及生理疾病等不滿通駕駛要求。（3）駕駛人員的駕駛技術水平偏低、對某種車型掌握的不好、操作不夠熟練等。（4）駕駛人員對道路交通的動態、道路的變化、交通安全警示及環境的變化等t望觀察不足、判斷有誤而造成交通事故。（5）各種違章行為如：疲勞駕駛、酒后開車、車輛超載、，駕駛帶“病”車輛及駕駛老舊報廢車輛，違章操作等。因此人是預防事故的主體，人是汽車行車安全中最重要的環節。
1.2汽車行車安全因素之二車的因素分析
汽車是現代生活中必不可少的交通運輸工具，車輛技術性能的好壞將直接影響到道路的交通安全。從交通事故案例中分析統計，有10%左右的事故是由于車輛本身狀況造成的，由車輛本身導致交通事故的因素主要體現在：（1）車輛的機械故障，包括：A.制動方面【制動聯動部分損毀失效，制動盤（片）磨損嚴重，制動液缺失等】致制動失效。B.轉向部分，轉向拉桿損壞、轉向臂游動間隙過大，轉向助力油缺失等，導致轉向不靈敏失效。（2）輪胎原因，輪胎脫出、輪胎爆裂（輪胎花紋磨損嚴重、胎壓過高易導致爆胎）。（3）燈光系統：前大燈、霧燈損毀，遠近光燈光不適宜，燈光眩暈、光線暗等。近年來因車況不良而造成的交通事故大幅上升，所以保持車輛技術狀況良好是行車安全的關鍵。
1.3汽車行車安全因素之三道路環境的因素分析
目前我國的公路建設進入了高速發展的階段，公路的發展給人們的生活帶來了極大便利，但由于道路環境方面的原因導致的行車事故也是較高的，其主要體現在：道路線形不合理（或缺陷）包括：道路的線形、線形組合，道路的平面交叉口，路基路面的平整穩定，道路中的安全設施及附屬等。因此良好的道路對于行車安全是非常重要的。
1.4汽車行車安全因素之四自然環境因素分析
影響汽車行車安全的自然環境因素包括：氣象條件如：大風（臺風）、雪、電、雨、霧（霧霾）等；不可抗拒的其它因素如：滑坡、泥石流等。近年來，由于氣候的變化，極端天氣頻發如：強降水、冰雹、雷電、霧霾及沙塵暴等，這些都對汽車行車構成了巨大危害，嚴重影響汽車行車安全。
二、汽車行車安全的解決措施
“安全第一，預防為主”是安全管理工作中一貫堅持的原則，通過對影響汽車行車安全因素的分析，汽車行車安全重點是人，車、路、環境也是不容忽視的。
2.1.強化安全教育，增強安全意識，提高駕駛人員綜合業務素質
加強駕駛人員的心理教育、安全教育及“交通事故案例”的教育，定期組織駕駛人員進行培訓，學習有關交通的法律法規及各項規章制度，努力鉆研業務，不斷提高駕駛技術。嚴格遵守交通法規和安全管理規章制度，始終保持良好的心態、樂觀的情緒，克服麻痹思想，時時刻刻把人民群眾的生命財產安全放在心中，牢固樹立“安全第一”的思想，不開賭氣車、英雄車，不疲勞駕駛，杜絕僥幸心里、杜絕酒后開車，嚴禁吃零食、吸煙、接打手機、看微信等違章駕車。
2.2.加強車輛的維修保養，保持車輛技術狀況良好
認真執行車輛安全管理制度，嚴格落實車輛的維修保養制度。對車輛要進行定期檢查，強化日檢查，按檢查項目逐項排查，發現問題要及時維修處理。加強車輛的定期保養（即：日常保養、一級保養、二級保養）及不定期保養（即：磨合期保養和季節性保養以及美容護理），按照保養項目一條一條，逐項落實，嚴禁浮于形式走過場，踏踏實實做好保養科目。使車輛處于最佳的良好的技術狀態。
2.3.加強公路建設，強化道路安全設施
目前公路建設雖然已取得了很大的成就，但是有些路段剛修建完不久就出現了坑坑洼洼，因此有必要強化公路建設，同時要加強公路安全設施及配套附屬設施的建設，主要包括：交通標志標線、護欄、隔離墩、警示樁、緩沖減速帶等道路配套設施和安全防護設施；智能交通安全設施主要是指交通信號燈、黃閃警示燈、電子警察、電視監控、交通誘導屏、測速儀、交通流量采集、道路治安卡口等監管交通情況的科技設施。給予汽車駕駛人員提供良好的道路通行環境。
2.4.預防自然災害，提高準確的判斷力
汽車駕駛人員要有預知、預防自然災害的能力，對“極端天氣氣候”如：大暴雨、臺風、大霧、冰雹等要提前預感知潛在的危險，盡量少出車或不出車，避免自然災害所帶來的危害；當面對不可抗拒的災害如：地震、泥石流、滑坡等，一定要沉著冷靜，果斷做出正確的選擇判斷，避免人員財產損失。
三、結論
綜上所述，從影響汽車行車安全的因素分析可以看出，人、車、路及環境對于行車安全是密不可分的，良好的道路交通環境和良好的車輛技術狀況將會對人（駕駛人員）產生積極影響，可極大地減少交通事故的發生，達到汽車行車安全的目的。因此，每一位汽車駕駛員要時時刻刻想安全、抓安全。同時強化業務理論知識及駕駛技術的培訓，加強交通法律法規及規章制度的學習，遵章守紀，保持良好的心態和優良的駕駛作風，不斷提高業務綜合素質。加強車輛的維護保養，保持車輛處于良好的技術狀態。面對復雜的道路、自然環境，要正確判斷、謹慎駕駛，杜絕各種違章行為，真正實現汽車行車安全。
參考文獻
[1]李士濤.公車安全管理的思考.教育教學論壇，2014/3.
關鍵詞：汽車安全配置；配置評價模型；區間層次分析法；安全貢獻度
中圖分類號：U461.91文獻標文獻標識碼：A文獻標DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.05.11
隨著道路交通安全問題日益突出，消費者對汽車的安全性越來越重視，汽車安全配置的高低也逐漸成為影響消費者購買的重要因素。通常，先進的技術都優先配備在最高端的車型上，隨著時間的推移逐漸擴散到下一等級的車型中，但近年來市場上汽車安全配置的擴散不一定是循序漸進地發展，“高端配置低端化”現象層出不窮，成為眾多中低端汽車宣傳和吸引消費者的熱點。定速巡航應用在8萬元左右的車型上，疲勞駕駛預警系統和全景攝像頭應用在10萬元左右的車型上，一鍵啟動、無鑰匙進入成為某品牌10萬元以內全系車型的標配，汽車廠家對安全配置的選擇和應用開始打破傳統，推陳出新。面對越來越理智的消費者，進行安全配置的評價研究從而探索安全配置擴散的優先級順序成為各汽車廠家亟待解決的問題。
對安全配置的評價研究可分為兩類，一類是基于試驗或事故仿真方法層面的評價研究，張慶等[1]建立了基于試驗的電子穩定控制系統（Energy Absorbing Steering Column，ESC）主、客觀評價體系，適用于目前企業評估ESC系統；何]等[2]根據上海地區的真實交通工況，對自動緊急制動系統（Autonomous Emergency Braking，AEB）在4個典型測試場景中進行建模分析，得到AEB的總體安全收益，對在中國上市的AEB系統的評估具有重要意義。另一類是基于事故統計數據方法層面的評價研究，目前主要集中在國外，國內研究者涉足較少。豐田汽車公司的 Aga等[3]基于交通事故數據研究分析了車身穩定控制系統（Vehicle Stability Control，VSC）的有效性；挪威交通運輸經濟學研究所的Erke[4]在回顧前人實證分析的基礎之上對ESC進行了評價；Kusano等[5]借助自然駕駛研究（Naturalistic Driving Studies，NDS）數據量化研究了預碰撞警示系統（Forward Collision Warning，FCW）的作用效果；Bálint等[6]通過德國事故深入研究數據庫（GIDAS）等交通數據建立起相對碰撞速度與受傷人數的關系，以AEB系統能夠減少的相應傷害的受傷人數比例來評價其收益，直觀地得到AEB系統的安全收益。
以上評價研究都是針對單個安全配置，且大多處于不同評價層面，缺乏系統性，無法進行配置之間的相互比較。而當前市面上安全配置種類繁多，作用方式、效果大相徑庭，且各配置的質量、成本、開發周期難以衡量，因此系統性地對各安全配置進行建模分析很困難，不確定性很大，鮮有文獻涉及。國內同濟大學的周圣立[7]從GIDAS出發，提出了從同一層面評價汽車安全系統安全收益的標準和方法，并預測了各汽車安全系統對今后交通安全帶來的總收益，為安全配置的優化選擇提供了重要參考。但該評價方法建立在充分詳實的數據基礎上，而目前我國缺乏類似的數據庫，所以該方法對于一般的研究者并不適用。
本文提出了一種適用于現階段的配置評價方法，在客觀事故數據的基礎上結合實際調研進行配置的系統化評價，實現同類安全配置的橫向比較。在對影響配置擴散的各方面因素進行分析后，針對因子量化過程中不確定性和模糊性的特點，采用模糊區間數與層次分析法相結合的方法，建立了不確定多屬性配置評價模型，分析安全配置擴散的優先級順序，為汽車企業選擇汽車配置提供了科學的
依據。
1 問題描述
配置擴散是指隨著時間的推移，配置不斷被越來越多的消費者所采用的過程。在配置的擴散過程中，消費者基于自身的需求和價值感知對各個配置有不同的偏好，生產廠家則在探索獲取消費者配置偏好的基礎上，結合自身資源和競爭對手形勢，綜合考慮后制定配置投放市場的計劃。基于系統性和普遍性的原則，構建了表1所示的配置擴散影響因子分析模型，其中消費者方面的因子包括需求形成和購買過程的所有影響因子，具體到汽車配置的各因子見表1。汽車生產廠家是配置擴散中決定性的一環，本文從生產廠家的角度出發，通過研究汽車配置擴散的優先級順序，從而指導廠家進行技術選擇和新車型定位。
汽車廠家考慮各方面的因素進行配置評價從而判斷配置擴散優先級順序的問題屬于多屬性決策問題，層次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）具有處理定量和定性屬性的能力，應用簡單，是多屬性決策的首選方法。同時考慮到配置評價各屬性信息呈現不完整性、不確定性及不可靠性等特點，以及決策人員對各屬性重要程度的判斷（偏好信息）本身也具有模糊性和不完整性等特點，應用區間數能柔性地表達屬性信息和決策者偏好，適合不確定背景下的決策。鑒于以上分析，以區間層次分析法為框架來研究配置評價問題，可有效克服定量因子和定性因子并存的難題，而且更為細致和直觀地刻畫目標屬性信息和決策者的判斷信息。
實際中由于不確定信息的決策經常出現，區間層次分析法的應用很廣泛。高顯義等[8]針對工程項目風險評估中存在的復雜性和影響因素的不確定性，提出了基于區間數層次分析法的工程項目風險評估方法，合理處理了決策因素的不確定性以及專家判斷的模糊性，使評估結果更具可信性及科學性。郝慶波等[9]基于評價對象和相似產品之間可靠性水平的差異程度很難準確評定的問題，提出了一種引入區間層次分析的數控機床可靠性預計方法，進一步提高預計結果的準確性。朱慶鵬等[10]針對高速送料機可靠性分配中存在的模糊因素較多難以定量分析的問題，在多級模糊評判的基礎上引入區間層次分析法，提出一種高速送料機的可靠性綜合分配方法。區間層次分析法還在供應商評價、天然氣供應系統風險評價、災害危險性評價等方面都有應用，它在處理不確定多屬性決策問題中具有廣泛的適用性和實用性。因此，本文采用區間層次分析法建立不確定多屬性配置評價模型進行配置擴散優先級順序研究。
2 不確定多屬性配置評價模型
根據AHP解決問題的主要步驟，制定了不確定性多屬性配置評價模型的建模過程。
步驟 1：判斷矩陣構建。
設為目標屬性集，假設這些屬性是加性獨立的，有p個決策者對n個屬性進行兩兩比較，每個決策者都做出他們相對重要程度的判斷，記為，
且要求
，重要程度的賦值按照傳統的AHP1-9標度定義，得到判斷矩陣，
其中，
，表示p個決策者一致認為屬性Qi，Qj相對重要程度存在的范圍，其置信度為1，故取為群體決策所作出的判斷。
步驟 2：矩陣的一致性判斷及權重求解。
區間數判斷矩陣必須保證具有局部滿意一致性，否則求得的權重沒有意義。而根據相關定理[11]，區間數判斷矩陣一致等價于和一致。如果區
間數判斷矩陣不滿足一致性則需要決策者調整判斷賦值表。
將美國運籌學家游伯龍提出的梯度特征向量法求解權重進行拓展，得到區間數判斷矩陣的權重計算公式[12]：
。
式中：任意取定，
。
步驟3：指標值的規范化處理。
記Si，為目標方案集，假設以不同物理量綱給出的Si關于某個指標Qj的度量值為一個區間值，其中，則可采用“比
重變換法”對其進行規范化處理，計算式如下：
（當Qj為效益型指標），
（當 Qj為成本型指標）。
顯然，。
步驟4：求解決策方案的綜合評估值。
設屬性的權重向量為，則根
據多屬性決策分析的加權法則，決策方案Si的綜合評價值區間，可以分別由下列兩個線
性規劃模型求得[13]：
步驟5：模糊區間值排序。
考慮到目標對準確性的要求，同時兼顧實用性和易操作性等客觀要求，在此選用期望-方差法作為度量配置綜合評估值的排序方法。
記方案Si的綜合評價值為，設ui為區間數上服從均勻分布的隨機變量，由概率密度函數容易求得[14]：
。
3 汽車安全配置擴散研究
3.1 評價指標的選取
從汽車生產廠家角度出發，探索汽車安全配置的擴散規律，研究對象囊括被動安全配置和主動安全配置，主動安全配置又劃分為自動輔助類、信息提醒類和視野輔助類，在汽車上已經基本配備的安全配置――主副安全氣囊安全帶及安全帶未系提示、兒童座椅接口、制動防抱死系統（Antilock Brake System，ABS）和電子制動力分配系統（Electric Brakeforce Distribution，EBD），以及車輛防盜類安全配置不在本次研究范圍內。汽車生產廠家在選擇安全配置時需要考慮的因素錯綜復雜（表1），但企業最關注的是直接促使消費者做購買決策的各個因子，所以產品的功能、技術成熟度、成本都是企業考慮的重點，情感因素是很難統一的，因此影響力不大，在此不考慮。價值感知因子是由需求約束因子驅動形成的，兩者之間存在較強的相關性，即在考慮價值感知因子的同時需求約束因子已經很大程度被融入在內。政策法規作為國家調控市場的有力手段，關乎企業的生存根本，作用效果明顯，有必要對其進行考慮。至于生產廠家自身資源及競爭形勢，為了簡明扼要地分析問題，可考慮在配置評價的結果之上再對其進行適當考慮。綜上所述，最終確定安全貢獻度Q1、成本Q2和政策引導Q3這三個影響因子作為配置選擇的評價指標。
3.2 評價指標的量化
安全貢獻度Q1是指安全配置對汽車安全性能提高的影響程度，它與配置的功能定位以及技術發揮的穩定程度有關，在衡量功能重要性的過程中融入了消費者調研數據，因此消費者的需求偏好也同時在該指標里面加以考慮。安全貢獻度是一個綜合性指標，本文對安全貢獻度的計算進行如下定義：
。
式中：Q1e為期望安全貢獻度；r為技術風險值。
3.2.1 期望安全貢獻度
被動安全類配置按照作用的事故類型、保護對象和主要保護部位可以確定其期望安全貢獻度。各事故類型對Q1e的重要程度由各類型事故發生的頻率決定，它直接關系到相應配置發揮作用的機率。根據C-NCAP[15]評分規則中身體各部位所占分值，可以擬定在碰撞事故中保護頭部、頸部、胸部、膝部和腹部各部分的相對必要性比值為13∶9∶15∶6∶4。C-NCAP中僅對成人乘員做了比較全面的考慮，而在實際的交通環境中，兒童乘員和行人是不得不考慮的兩個構成部分，因此在判斷各類保護對象的相對重要度時應參照Euro NCAP[16]中成人乘員、兒童乘員、行人在總分中各占51.4%，28.0%，20.6%的比重，確定保護對象的相對重要度為前排乘員∶后排乘員∶兒童乘員∶ 行人=5∶4∶3∶2。被動安全的期望安全貢獻度值見表2。
主動安全配置由于作用工況復雜，作用方式差別很大，難以按統一指標對其進行評價，本文采取消費者調研與客觀事故數據相結合的方法，通過對配置進行功能層級劃分來確定Q1e值。表3為自動輔助類配置的Q1e值，根據其作用工況和自動化程度確定。各工況的相對重要程度通過對50名駕駛員進行電話訪談或者面談來獲取數據，根據數理統計學的經驗法則，認為樣本量大于30的就可以應用一些統計分布的結論，且本文調研的駕駛員樣本都是經過嚴格篩選的，所有駕駛員實際獨立駕車時間都在3個月以上，對車輛的各個工況有較好的了解，因此調研結果具備較高的可靠性和真實性。配置的自動化程度劃分為4個等級，4級自動化程度可以完全解放手和腳的操作，3級自動化程度可以解放手或腳的操作，2級自動化程度可以輔助手和腳的操作，1級自動化程度的配置是2級自動化程度配置的補充。
信息提醒類配置的Q1e值確定過程見表4，先按照信息類別的調研結果進行排序，再通過對相同功能不斷細分比較，結合插值法最終求出各配置的 Q1e值。視野輔助類配置的Q1e值也按同一思路進行，在此不再詳述。
3.2.2 技術風險值量化
技術風險主要是指由于技術本身的成熟度、技術壽命的不確定性、創新技術的能力、技術難度等因素導致的技術失敗的可能性。技術采用生命周期（Technology Adoption Life Cycle）表現為一條鐘形曲線（圖1），它將新技術在消費者中的擴散過程分成5個階段，分別為創新者采用階段、早期采納者采用階段、早期大眾采用階段、晚期大眾采用階段與落后者采用階段，各階段的采用者占整體使用人數的比例分別為2.5%、13.5%、34%、34%、16%[17]。技術生命采用周期各階段的技術風險值見表5[18]。本文研究的各安全配置的技術風險值可根據其所處的技術擴散階段來確定，而配備率能很好地反映各配置目前的市場滲透情況。對于屬于同類技術的不同配置，技術風險值應統一取最小值。
安全配置的成本主要包括兩大部分：購置價格和持有價格。多數安全配置在汽車的使用壽命范圍內都能正常運行且維修支出較小，在此只關注安全配置的購置價格。購置價格通常包含在整車價格之內，單個安全配置的價格很難獲取，因此成本數據依據現行市場上在4S店加裝該配置的價格來確定。政策引導即國家、行業對該配置的重視程度，汽車上配備率達到100%的安全配置不在本文的研究范圍內，所以國內的強制性安裝法規不包括在內。政策對安全配置擴散的引導程度首先是根據國內相關的政策和技術標準來進行等級劃分，用1表示法規要求強制安裝，0表示完全沒有任何相關的政策和技術法規，當然這種極端情況是很少出現的。確定政策引導力度與國內政策法規之間的關聯關系（表6），再綜合考慮該配置在國外是否屬于法規強制安裝的或者新車評價規程所鼓勵安裝的配置，相應調整配置的政策引導力度上升一個等級。各配置的屬性量化值見表7。
3.3 實例分析
鑒于我國自主品牌乘用車目前主要定位于中低端市場，本文選取8～10萬元價格區間內的乘用車進行安全配置的擴散規律研究，旨在給自主品牌汽車企業選擇安全配置提供科學的參考。
3.3.1 目標屬性權重確定
有3位決策者參與決策，針對8～10萬元價格的乘用車，分別對安全貢獻度Q1、成本Q2和政策引導Q3進行重要程度的判斷，得到群體決策判斷矩陣。
3.3.3 決策方案的綜合評估值及排序
根據步驟4和步驟5計算各配置的綜合評估值，按照綜合評估區間值的期望值和方差進行排序，得到8～10萬元車型上的各類安全配置擴散的優先級順序（表8）。
本文選取上海大眾、上海通用、一汽大眾、上汽通用五菱、吉利、長安、長城七大品牌的8～10萬元價格區間的102輛暢銷車型的配備率來對預測結果進行驗證。由圖2可知，該排序結果與市場上8～10萬元價格區間暢銷車型的安全配置配備率分布（圖中未出現的配置配備率為0）基本一致，結果中存在一些微小的差異主要是因為實際應用過程還需要考慮各配置間的裝配關系、配置功能互補或重復程度、產品具體定位等諸多因素。
在被動安全類的排序中，由于前后排頭部氣囊通常為一體化裝置，因此實際擴散過程中后排頭部氣囊的優先級順序提前。在自動輔助類排序中，上坡輔助和陡坡緩降是在VSC系統的基礎上加裝的，其擴散的優先級順序會排在VSC系統之后。制動輔助與ABS屬于功能互補關系，結合使用能發揮“1+1>2”的功效，所以它在實際應用擴散中的擴散優先級會提前。主動制動與ABS在一定程度上屬于功能重復關系，而ABS具有絕對的擴散優先權，所以主動制動擴散優先級會延后。定速巡航除了是一種安全配置外，給消費者帶來的舒適性和科技感也不可忽略，本文僅從安全角度出發，因此造成其擴散排序偏后。對于信息提醒類配置前駐車雷達，大部分消費者會在購車后自行加裝，故實際的前駐車雷達配置率高于分布圖中的配置率。
總之，本文的排序結果是建立在對配置的安全貢獻度、成本和政策引導三方面綜合評估的基礎之上的，這三方面作為企業關注的核心部分，配置的排序結果對企業有較大的參考意義。車型在具體應用過程中應進一步考慮各配置間的配合關系，并根據其具體定位進行適當調整。在安全配置擴散預測結果的基礎之上，企業再進行配置的選擇時，復雜、難以處理的問題變得條理清晰、有據可依，本文提出的不確定多屬性配置評級模型為企業的安全配置選擇以及技術路線規劃提供了科學合理且靈活應對的應用方法。
中國非金融類上市公司
總體財務安全狀況分析
2015年FSI總指數下降到近10年來歷史最低點
從2008年到2015年，中國非金融上市公司財務安全總指數（Financial security index，簡稱FSI總指數）呈現先升后降態勢，2011年FSI總指數達到最高值，從2012年開始，FSI總指數已經連續4年呈現持續下降趨勢，2015年FSI總指數下降到近10年來歷史最低點，且下降速度較2014年進一步加快。
根據Themis FSI總指數分析，2015年，中國非金融上市公司總體財務安全狀況是近10年中最差的一年。中國上市公司總體財務安全形勢將更為嚴峻。2015年FSI總指數為5227.35 點，較上年度下降了108個基點，降幅為2.02%。
通過近10年FSI總指數與GDP增長率的線性回歸分析， FSI中國非金融上市公司總指數量化指標趨勢與我國GDP年增長率趨勢呈現正相關關系，FSI總指數的量化指標預測年度GDP增長率準確率非常高。根據2015年FSI總指數預測值和往年調整值分析，2015年，在我國宏觀經濟環境和宏觀經濟政策沒有明顯變化的情況下，我國GDP增長率將在2014年GDP增長率基礎上進一步下降，預計2015年全年GDP增長率為7.05%左右。
上述數據反映出，2015年中國宏觀經濟仍然處于下行通道，實體經濟經營和財務困難沒有得到根本抑制，企業財務風險進一步加大，應引起國家和有關部門的高度重視。為了確保2015年我國宏觀經濟（GDP）增長達到既定目標，有必要在現行經濟政策基礎上，適度放寬宏觀經濟政策。
從宏觀經濟風險角度看，我國上市公司總體財務安全狀況尚在可控范圍，不會出現重大系統性財務風險。但個別行業已經出現局部風險，如房地產業。從投融資角度看，2015年我國總體投融資風險偏大，從事投融資業務時應更為謹慎。
各市場財務安全狀況分析
――中小板表現最好，主板風險漸顯
分市場來看，2015年主板市場上市公司財務安全指數遠低于中小板和創業板，預計2015年將是主板上市公司投資價值降低、風險逐漸顯露的一年。中小板市場上市公司整體財務安全狀況平穩，是三個分市場中表現最好的板塊，Themis預計2015年中小板上市公司的投資價值將逐步展現，成為最具投資價值的分市場。創業板市場上市公司整體財務安全狀況雖有下滑，但總體風險可控，財務風險高于中小板，但遠低于主板。對于2015年來說創業板仍具有一定投資價值。
三大產業和25個行業的財務安全分析
第二產業最佳、第三產業最差;
家電業最好、房地產業最差
結合申萬行業分類標準和Themis模型分類標準，中國三大產業中，第一產業所屬1個一類行業，即農林牧漁業;第二產業所屬18個一類行業，即采掘、化工、鋼鐵制造、有色金屬、電子、汽車、家用電器、食品飲料、紡織服裝、輕工制造、醫藥生物、公共事業、建筑材料、建筑裝飾、電氣設備、機械設備、國防軍工以及綜合行業;第三產業所屬6個一類行業（金融行業除外），分別是交通運輸、商業貿易、休閑服務、計算機、通信以及房地產行業。
2015年，從三大產業的Themis FSI總指數變化情況可以看出：
1.三大產業的FSI總指數均處于下降通道中，說明宏觀經濟下行對三大產業均造成不同程度的影響。
2. 第二產業上市公司的總體財務安全狀況好于第一產業和第三產業，是三個產業中表現最好的產業。第二產業上市公司總體處于安全區，系統性風險較低。這對基礎制造大國的我國來說是一個好消息。
3. 第三產業上市公司的總體財務安全狀況最差，整體財務安全狀況甚至低于第二產業一個等級，且下滑速度沒有得到抑制，可能已經存在局部風險。第三產業一直以來是國家重點扶持的產業，當前局面下應當立刻采取宏觀政策措施快速扭轉這一不良局面。
4. 第一產業上市公司的總體財務安全狀況處于中游水平，但下滑速度較快。雖好于第三產業，但整體安全性也不容樂觀。
2015年，通過Themis評估預測，中國三大產業25個行業的財務安全狀況特征如下：
1. 2015年，在中國三大產業的25個一類行業中，有5個行業總體財務安全狀況上升，5個行業總體財務安全狀況持平，15個行業總體財務安全狀況下降。行業總體財務安全下降行業占比60%。下降行業占比近5年中最高。
FSI總指數上升的5個行業包括：電氣設備、家用電器、通信、鋼鐵制造、化工行業。
FSI指數基本持平的5個行業包括：輕工制造、有色金屬、電子、休閑服務、建筑裝飾行業。
FSI指數下降的16個行業包括：醫藥生物、食品飲料、汽車、紡織服裝、計算機、交通運輸、商業貿易、農林牧漁、公共事業、機械設備、國防軍工、采掘、綜合、建筑材料、房地產。
2. 2015年，25個行業中財務安全狀況上升最快的行業是電氣設備行業，行業FSI指數上升7.43%，發展趨勢在25個行業中表現最好。
3. 2015年，FSI行業指數最高的行業是家用電器行業，指數值為6520.83，行業整體安全性上在25個行業中表現最好。
4. 2015年，25個行業中財務安全狀況下降最快的行業是采掘業，行業FSI指數下降800.24點，降幅達到-16.37%，下降趨勢在25個行業中最快。
5. 2015年，Themis FSI行業指數最低的行業是房地產行業，行業FSI指數值為2181.54，是近5年該行業最低分。行業整體安全性上在25個行業中表現最差。
各地區上市公司財務安全分析
――江西省上市公司財務安全質量最高;天津市則下滑最快
地區財務安全分析是通過對比各地區上市公司財務安全狀況，反映一個地區上市公司總體的財務安全水平和財務風險的高低。
2015年，一些地區企業經營出現惡化趨勢，甚至出現中小企業倒閉潮，當地銀行壞賬率隨之高企。因此，有必要分析我國各地區上市公司整體財務安全狀況是否受到影響。
統計發現我國各地區FSI綜合指數呈現如下特點，
1. 2015年，江西省FSI地區指數排名第一位，增長6.66%，增長幅度位居第三位，且近5年地區FSI綜合指數穩居前五，可見該地區上市公司整體財務安全質量保持著領先地位的同時自身也在不斷改進和完善。
2. 在Themis FSI地區指數排名前十中，經濟大省（依據2014年省份GDP排名前十）占5席，分別是廣東省、江蘇省、山東省、浙江省、河北省。從大區來看，華東地區財務安全狀況最好，其他依次是華中地區、華南地區、東北地區、西南地區、華北地區以及西北地區。這說明地區經濟越發達，所屬上市公司的經濟活力和財務安全性越高，這從FSI指數排名可明顯看出。
3. 2015年，天津市FSI指數下滑快于其他各省份，與去年同期相比下降幅度達到20.70%，說明天津市所屬上市公司財務安全狀況急劇下滑。其他地區FSI指數下滑幅度較大（超過10%）的還有4個省份，分別為：青海省（14.85%），海南省（11.54%），黑龍江省（11.01%），（10.46%）。
4. 2015年，有8個省份FSI指數不同程度上漲，分別為：湖北省（6.83%），河北省（6.75%），江西省（6.66%），貴州省（5.52%），安徽省（4.82%），寧夏回族自治區（3.76%），河南省（0.95%），重慶市（0.70%）。
上市公司財務安全等級分析
上市公司財務安全等級總體分析
――最優秀上市公司僅5家;出現財務風險的公司多達610家。
2015年，在全部非金融上市公司樣本中，中國財務安全最優秀上市公司（AAA級）有5家，占所有非金融上市公司總數的0.22%;較優秀上市公司（AA級以上）170家，占比7.54%。總體看，優秀上升公司比例不到總數的8%。
同時，2015年已出現財務風險或重大財務風險的上市公司（CCC級以下）比例為27.04%，總數為610家，比2014年增加32家，出現財務風險上市公司的數量正在不斷增加。
財報粉飾嫌疑的公司數量在增多
――上市房企財務粉飾嫌疑最多;應付科目的粉飾占比最高，占85%
通過Themis純定量異常值評級分析看，在2015年進行財務安全評級的2256家樣本中，有823家上市公司存在不同程度的財務報表粉飾嫌疑，比2014年增加79家，占全部樣本上市公司的36.48%。
從行業情況看，在130家房地產上市公司中，有91家存在不同程度的財務報表粉飾嫌疑，行業占比達70%;第二是商業貿易行業，82家上市公司中存在粉飾嫌疑上市公司46家，行業占比56.1%;第三是綜合行業，47家上市公司中存在粉飾嫌疑23家，行業占比48.94%。
第一個問題是井口張力顯示器顯示儀器張力，但由于經常死機不能使用了，當死機時必須先退出測井程序然后再重新進入測井程序才能恢復正常使用，此時已中斷測井；所以無法使用井口張力顯示器。
第二個問題是SDZ-3000測井程序原來水平井作業表里的儀器張力曲線延遲8.3米，顯示滯后；四千多米鉆具自重一百多噸，不及時發現儀器張力變化很容易將儀器壓壞，儀器張力也不能用。
第三個問題是儀器張力的原始數只是數學意義上的單純數字，它不是工程值也不能當張力使用；不能因為原始數有變化就起鉆，這樣無法完成測井工作。綜合以上三點可見儀器張力失效不起作用，就像瞎子的眼睛，聾子的耳朵，失靈的剎車一樣只是一種擺設；所以儀器張力失效不起作用純屬于是測井重大隱患。
另外通過對蘇十水平井進行HSE工作前安全分析：
（1）把工作分解成具體工作任務或步驟；
（2）觀察工作的流程，識別每一步驟相關的危害；
（3）評估風險（D
（4）確定預防風險的控制措施。
對測水平完井任務進行危害識別和風險評估：
A.井深4500米以上；
B.水平裸眼段長1000米，井壁不規則，裸眼井段掉塊情況復雜。
C.有18居里的中子源（镅241/Be）和2居里的伽瑪源（銫137），放射源是核物質危險品，危害環境；傷害人身健康。一旦發生事故社會影響壞。
D.儀器串長；硬電極，補償聲波，雙側向強度相對較弱；補償中子，補償密度組合在最下部，是弱點，有隱患。
E.鉆井隊下鉆速度過快不易發現遇阻，可能嚴重損傷測井儀器。
結論是帶有放射源項目的裸眼水平段測井，是風險非常高的工作。必須有預防風險的控制措施（讓儀器張力有效），才能符合安全生產條件。
為保證水平井測井施工安全，改進水平井作業表，設置儀器張力曲線零延遲，代替井口張力顯示器。下測和上測過程中第一時間觀測到井下儀器張力的變化，能及時發現遇阻或遇卡，使放射源處于可控狀態。
【關鍵詞】零延遲；高精度深度
1、針對每口井的具體情況，通過公式計算確定儀器組合設計作業表程序
“中華人民共和國石油天然氣行業標準（SY/T6030-2003）水平井測井作業技術規范”5.1.4計算井眼允許儀器串最大剛性長度。柔性短節之間的儀器剛性長度不大于計算出的最大剛性長度的計算公式：
R=5729.66/B
L----儀器串最大剛性長度，英尺；
R----井眼曲率半徑，英尺，（B為每100英尺井斜變化量）；
Bit—鉆頭尺寸，英尺；
OD---最大儀器外徑，英尺；
根據上述原則和作業表中儀器的位置可以任意調換原理。
通過對“水平井作業表”的張力曲線設置成“零延遲”。第一時間可以密切觀察井下儀器張力數值變化并有記錄曲線，儀器在下測或上測過程中受控，能及時發現遇阻遇卡情況。ZL-X是下測張力，ZL-S是上測張力。（圖示設置過程）
在本次設置作業中，上行與下行張力必須如圖3與圖4所示，下行張力置頂上行張力必須置底，這樣才可以在水平井作業中，張力顯示才能下測或上測第一時間顯示出來，防止因為深度系統延遲引起張力延遲。這就完成作業表的改進。張力短節的刻度是在井口吊裝儀器時完成，采用兩點線性刻度校準。
另外各崗之間要互相配合協調準確及時，每下放或上提一柱鉆具都要進行鉆臺上值班人員和操作員之間對講匯報確認通迅暢通；達到控制指揮司鉆的目的。儀器張力曲線的零延遲在水平井測井中是十分實用的。
實現了軟件代替硬件形成一個虛擬的井口張力顯示器，至此完成一項確定預防風險的控制措施。
2、現場應用情況
2010年9月25日，蘇53-78-19H施工中，由于該井水平目的層鉆進過程中控制不當，鉆穿目的層又上挑鉆進目的層造成波浪型井身軌跡，多處劃眼，井隊下鉆經常發生遇阻，情況非常復雜，所以施工中加倍小心，集中精力，密切觀察井下儀器張力變化。
當下放儀器4100米時發現張力值迅速變大，這時候我們就能夠及時掌控張力變化情況，及時叫停施工并告知井隊起鉆，當儀器起出井口時發現側向上的各個絕緣段沒有了，而且儀器外徑變小很多（詳細情況見照片），避免了一次把儀器折斷放射源落井的嚴重事故。
側向儀器損壞嚴重，此儀器下面連接放射性儀器，存在很大危險。
經3年100余井次實踐檢驗，這個作業表提供的測井深度非常精準。能解決因電纜伸長造成的誤差。現舉一例下圖所示
由上圖可見實測套管深度和鉆井隊實際下套管深度一致，證明測井深度準確。
測井信息包括與地層有關的地球物理信息和與之相對應的深度信息。高精度的測井深度信息是高質量測井資料的重要組成部分。
3、取得經濟效益
目前完成了100多口水平井測井任務，創產值1億多。
蘇53-78-56H施工過程中，及時發現遇阻避免一次重大事故的發生。
蘇53-78-45H（卡鉆事故井）井況非常復雜施工過程中，即滿足甲方必須測到泥巖的要求，又保證測井安全。
安全是企業核心價值，安全是最大效益。
4、技術創新點
零延遲讓儀器張力更有效，軟件完全代替硬件并優于硬件。
在同一個作業表中添加兩個張力曲線，易觀察，開發出一種儀器新功能。
換一種角度解決問題的辦法巧妙，可靠性高。
在測井中體現出測井深度的精準
5、推廣應用前景
完善安全安全生產條件，能保證安全生產。
為甲方提供高質量的測井資料，提高市場競爭力。
增加導眼井水平井測井方法的測井次數，給公司多創產值。
為甲方準確找到目的層和鉆井一次成功率及施工安全奠定了基礎。
具有很高推廣價值。
參考文獻
中華人民共和國石油天然氣行業標準（SY/T6030-2003）水平井測井作業技術規范3.4.1濕接頭法水平井測井專用工具井口張力顯示器。
6.3.2.5濕接頭法水平井測井時遇阻不要超過2噸。
5.1.4計算井眼允許儀器串最大剛性長度。柔性短節之間的儀器剛性長度不大于計算出的最大剛性長度的計算公式：
R=5729.66/B
L----儀器串最大剛性長度，英尺；
R----井眼曲率半徑，英尺，（B為每100英尺井斜變化量）；
Bit—鉆頭尺寸，英尺；
OD---最大儀器外徑，英尺；
中華人民共和國安全生產法第16條：
生產經營單位應當具備本法和有關法律，行政法規和國家標準或行業標準規定的安全生產條件，不具備安全生產條件的不得從事生產經營活動。
HSE體系推進的工作前安全分析
（1）把工作分解成具體工作任務或步驟；
（2）觀察工作的流程，識別每一步驟相關的危害；
【關鍵詞】長大公路 隧道通風 方案選擇 優化設計
本文針對通風系統的相關問題展開研究討論，切實解決當前存在的不足之處，提升隧道通風系統的整體性能，確保隧道內部通風安全。
1 計算汽車排污量
汽車排污是造成長大公路隧道內部空氣質量問題的根源，由于隧道長度很大，那么其所包含的汽車數量也就很多，這些汽車所排放的尾氣總量也就越大。不僅如此，根據流體力學中對流體性質的描述，隧道長度增加，使得內部空氣流體的流動出現緩滯，空氣流動性差導致通風能力低下，無法將汽車所排放的污染尾氣有效排除隧道之外。可以說，隧道內部的汽車排污和汽車數量成正比，而通風能力和隧道長度成反比。因此，需要向隧道內部注入新鮮空氣，同時排除內部的汽車尾氣，優化隧道內部空氣質量。而就汽車排污而言，其不僅關系到汽車自身發動機性能，也關乎到燃油質量、道路狀況等。此外，經濟發展推動汽車保有量持續增長，加大了長大隧道內部的車流量密度，這些都對隧道內部的空氣質量產生直接影響。汽車排污量受到多方面因素的影響，汽車型號、發動機型號、運行狀態、路面狀況等方面的差異都會導致排污量不同。一般，在要求不高的情況下，可以通過公式V=30vn計算，其中V表示單位時間排放量，v（L）表示汽車排量，n（r/min）表示發動機轉速。
2 防火救災的問題
在設計長大隧道通風系統的時候，不僅要考慮汽車的排污量，還需加強對防火救災問題的考量。隧道不同于開闊的公路路段，其空間狹窄、車輛密度大，是發生交通事故的主要區段。一旦發生交通事故，就可能導致火災問題，若是火災產生的煙氣以及有毒氣體不能及時排除隧道之外，就可能造成更大的安全事故。所以，在設計通風系統的時候，也必須要加強對防火救災的思考，這也是隧道通風系統的功能之一。但是從火災的發生角度而言，其具有隨機性，因此難以提前實現防范，而且長大隧道存在很長的封閉區段，滅火逃生等方面都存在較大困難。若是不能及時處理火災，后果難以想象。針對長大隧道長度大的特點，可以設置防火分區，對火源進行隔離；設置橫向通道供涉事車輛緊急躲避；規劃煙氣排除通道和相關設備，盡快將煙氣排除隧道之外；設置逃生通道、避難室等，保障人員安全。除了這些基礎的工作之外，還需針對火災時的風機控制、風機損壞后的協調配合、新風送入通道和速度等等，都是需要注重研究的問題。
3 通風方案選擇
一般說來，長大公路隧道的通風方式可以分為縱向、半橫向和全橫向三種基本模式，其各有優劣，在實際的隧道通風設計中，需要在全面考量隧道實際情況的基礎上，選擇合理的通風系統方案。比如，要使得隧道內部具有良好的防火排煙效果和衛生狀況，那么半橫向和全橫向的通風系統方案就比較適合，但是這種方案在建設施工、通風設備以及運營管理這些環節的成本較高。而縱向通風方案雖然在這些環節的成本較低，但是防火排煙效果相對較差，不符合其要求。但是，就當前的實際情況而言，橫向通風已經在公路隧道建設中逐漸弱化，分段縱向的通風系統設計方案已經成為主流的模式。在分段縱向通風模式不斷深入運用的過程中，其面臨了較多問題。比如，分段長度的界定；對于特長隧道中間段通風應該如何解決；如何控制風機在火災和救援時的狀態；通風阻力應該如何減小；風機房設置在地下和地面的區別差異如何判斷；靜電除塵器經濟效益和技術效果如何，等等。這些問題的存在，使得分段縱向通風在長大公路隧道通風系統設計中的應用始終還存在一定不足，導致通風系統的整體性能還存在很大的提升空間。
針對上述的這些問題，業界對其展開了長時間的研究，也得出了一些具體的成果。比如針對減小通風阻力的問題，可以使用大直徑軸流風機達成這一目標；針對風機在火災和救援時的狀態控制，可以通過現場和數值模擬的方式提前進行設定。因此，在展開長大公路隧道通風設計時，在方案選擇上可以從三個方面著手。第一，根據隧道形式和具體的參數確定通風方式，不論是縱向、橫向還是混合通風，都需要依照實際情況確定。第二，在確定的方案中，進行方案的深入比較。因為在實際的隧道通風工程中，往往會確定2到3套設計方案，這時就需要從通風能力、火災表現、經濟成本、安全性能等方面展開比較，從中確定推薦方案和比較方案，再通過專家評審，從而確定最終方案。第三，在確定通風方案之后，需要結合現場實際情況進一步論證，尤其是施工可行性等，及時找出方案中不合理的地方，提前做好方案變更等。
4 優化通風方案及效果檢測
在確定基本的通風方案之后，需要對其進一步優化，這也是當前長大公路隧道通風設計上存在問題的一個環節，主要表現為優化不足，導致后期變更較多。對通風方案進行優化，可以使用物理實驗和數值模擬這兩種方法進行，前者是通過物理模式對通風方案的效果進行實際驗證，后者是通過數值分析檢查通風方案的實際效果。兩種方法各有優劣，在進行方案優化時，可以綜合使用，以避免單一優化手段所導致的缺陷。在完成方案優化之后，就需要檢測通風效果，其主要內容包括了汽車排污濃度、風壓、風速、風機功率等多個方面的指標。但是效果檢測中對火災狀況下的檢測還存在一定問題，就是無法有效評斷通風方案在火災情況下的通風表現。這是因為火災存在很大的隨機性，而且規模難以預測，所以檢測容易出現不準的情況。因此針對這一問題，需要加強對火災等狀況下通風效果的檢測，確保隧道通風能力可靠。
5 結語
長大公路隧道基于自身特點，在通風上存在較多問題。因此，需要從汽車排污計算入手，逐一解決防火救災通風需求、方案選擇、方案優化以及通風效果檢測等方面存在的問題，保證通風方案設計的科學合理。
參考文獻：
[1]胡光華.長大公路隧道通風設計中的幾個問題[J].江西建材，2014（07）：155.
Abstract： This paper analyzes the chief safety technology in citybus， referencing to foreign citybus regulations and advanced security technology and combining with the development and market requirements for the domestic urban public transport， makes the research as the basis of the technical standards for citybus safety.
關鍵詞： 汽車安全；城市公交客車；安全技術；技術標準
Key words： automobile safety；citybus；security technology；technical standard
中圖分類號：U492.8 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）36-0248-02
1 城市公交客車安全分析
1.1 車輛結構安全方面
1.1.1 制動系統 由于城市公交客車具有載客量大、站點較密集、制動頻繁的特點，如此復雜的工況對車輛的制動系統提出更高的性能要求。隨著城市公交優先策略的提出及城市交通智能化的發展，城市公交客車的運行車速將隨之提升，因此對制動系統的負荷要求更高。將一些安全新技術應用在客車上能夠非常有效地改善車輛的制動性能。
1.1.2 全承載車身 全承載客車結構具有的優點有：①車身采用封閉環結構，整個車身參與載荷；②使整車在強度與剛度方面得到增加；③優化了車身結構，整車重量更輕并使油耗降低；④相對于其他形式的車身少了許多噪音源，舒適性變得更好；⑤進一步降低了車高度特別是底盤的高度，方便了乘客上下車；⑥車內凈高最大化，有效的增大了車內的流動空間。因此全承載車身將正面沖擊對人體的傷害降到最低，對提升城市公交客車被動安全性能至關重要。
1.1.3 側翻與碰撞試驗 部分客車企業通過進行實車正面碰撞、側翻試驗來檢驗車輛的安全性能。如：安凱客車公司按歐洲客車強度認證標準進行的實車安全側翻試驗并取得成功；宇通公司按照歐洲標準法規要求進行了多款車型的整車側翻試驗，均通過側翻認證；大金龍客車在2012年北京交通部汽車試驗場率先進行的中國客車的首次正面碰撞，所測試客車安全性能按照歐洲標準也已達到了優異的程度。這些實車碰撞、側翻試驗大大推動了客車的安全性能的提高，為我國客車安全質量標準國際化提供詳實科學的證據。另外，隨著新能源公交客車的發展及廣泛應用，車輛間發生碰撞或追尾事故后，容易造成燃料泄漏起火，仍需加強對車載燃料（包括LPG、LNG、CNG）裝置、燃油箱等特殊零部件的安全性能研究。
1.1.4 乘客門 乘客門是乘客上下車時的通道，常見的結構形式主要有折疊門、內擺門和外擺門三種。城市公交客車特殊的運行路線決定了公交車輛在運行時擁有較多停靠站點、頻繁的乘客上下車、車內易出現擁擠現象。大量站點的停靠及乘客頻繁上下車使得車門開關使用頻率極高，而很多低端公交車車門開關是手動模式，容易發生車門未關（或關閉不嚴）及乘客被夾現象。CJ/T162-2002規定：對各類型城市客車（包括市區、城郊）采用折疊門時，應在可能夾住乘客的門邊緣全長上安裝總寬度至少為40mm的橡膠密封條作為防夾措施，其他各類型各級城市客車應設置乘客門的防夾、應急開啟裝置。隨著動力操縱門的廣泛應用和客車新技術的發展，通過ECU實現對車門控制的客車電子控制車門系統將會使公交車的安全性、操縱方便性及舒適性得到極大改觀，并有了更具體的規定和要求。
1.1.5 扶手桿、吊環 城市公交車內站立乘客較多，為保證城市客車乘客的乘車安全，當車輛起步、加速或制動時，扶手桿以及吊環能夠有效避免站立乘客后仰或前傾。在車內扶手位置設計要方便乘客抓扶。由于乘客習慣性地面向車外站立，車輛轉彎或制動時乘客手臂習慣前伸，若無扶手，手臂容易觸及玻璃而造成玻璃損壞傷人，因此側扶手桿的合理設置既可供乘客扶持又起保護側窗免遭損壞的作用。對扶手桿的要求，GB/T12430規定了乘客扶手桿的固定件基本形式與規格尺寸，GB/T12431規定了客車乘客扶手斷面規格，CJ/T162-2002規定市區公交客車應設置扶手選裝吊環、城郊客車扶手可為選裝。
1.2 防火及應急逃生方面
1.2.1 內飾材料 國內已實施的相關標準有GB8410-2006《汽車內飾材料的燃燒特性》、GB18565《道路運輸車輛綜合性能要求和檢驗方法》、關于阻燃鋪地材料性能要求和試驗方法的GA495-2004等多項標準；其中GB8410-2006規定了內飾材料水平燃燒特性的技術要求試驗及評定方法；GB18565則對水平燃燒速度、垂直燃燒速度及熔融滴落物作了要求。
1.2.2 線路安全性 由于客車對安全性、舒適性及多功能化等要求增加，對線束安全性要求也隨之提高。電氣線路的故障，如儀表線束短路，線路連接松動，電器線路絕緣破損短路，潮濕漏電，蓄電池過熱等原因都是造成車輛起火的因素。因此線速的選擇要具備良好的抗延燃性及環境適應性。GB18565對線束抗延燃試驗、線束耐溫和抗腐蝕性能作了規定，并要求薄壁絕緣低壓電線應符合QC/T730的要求，低壓電線束應符合QC/T29106的要求。車載網絡技術（包括CAN總線、LIN總線、VAN總線）的應用優化了整車線束，大大減少了線束的數目，線束布置簡單合理，使整車線路安全性及工作可靠性得到極大地提高。
1.2.3 車內滅火裝置 GB7258-2012和GB13094-2007對車輛滅火裝置的配備要求較低，其中GB7258-2012只是簡單規定了車上應裝備滅火器并安放合理、后置發動機的公交車裝備發動機艙自動滅火裝置。目前，發動機艙自動滅火器在啟動方式、配置數目、報警方式等方面存在一定差異，部分地方標準對其要求較為細致，如：DB35/T1152-2011規定了客車發動機艙超干粉自動滅火裝置的要求及試驗方法，而國家相關技術質量標準缺乏統一。因此有必要在車內自動滅火器性能標準上要求更加嚴格。
1.2.4 應急逃生 在客車應急逃生方面，客車艙的出口面積及設置、應急出口的技術要求、通過性及事故發生后逃生至關重要，要充分考慮方便乘客撤離的車門應急開關、后門門框寬度、應急窗的材料及尺寸、安全艙口、安全破窗錘等。GB13094、GB/T16887、GB18986、GB/T19950在緊急逃生方面都作了相關規定，其中GB13094較為詳細的規定了出口數目、位置、出口尺寸、應急門技術要求及引道、應急窗的技術要求及其通過性、撤離艙口技術要求及其通過性等內容。在美國聯邦機動車安全標準要求中，機動車輛承載10位以上人員，車輛總重額定值超過4536kg（10000磅）的汽車必須安裝緊急出口窗并有相應的要求，發生應急狀況時，為快速、有效、安全地對車內乘員進行疏散，應在公交車輛的后部、側部、頂部設置應急出口并配備應急錘等逃生工具。
2 結語
國內與城市公交客車相關標準體系涵蓋并規定了車輛結構安全及裝置、阻燃防火及應急逃生等多方面的要求，但城市客車具有其自身的獨特性，在要求上應與其他類型客車加以區別對待。因此標準的涵蓋范圍應比較全面詳細。參照現行標準體系并結合城市公交客車自身獨特性及實際運行狀況，有助于形成一套專門適用于城市公交客車的安全技術標準法規。
參考文獻：
[1]GB13094-2007.客車結構安全要求[S].北京：中國標準出版社，2007.
[關鍵詞]變電站工作區；安全監控；智能視頻監控
中圖分類號：TM63；TM769 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）13-0321-01
1. 引言
在變電站中，完成各類作業的主體之一是人員，因人在完成各類作業時需要在變電站內不斷運動，因此在變電站工作現場安全區域監控中人的行為監控是重點之一。
目前在變電站工作現場安全管理方面存在以下問題：
1）部分工作人員自覺性不高，導致習慣性違章屢禁不止。如跨越護欄進入帶電區域的現象、不正確佩戴安全帽、不正確穿著工作服、不按照安規要求搬運工具、登高不佩戴安全帶、監護人離崗等違章行為時有發生。
2）當有監督管理人員在現場監管時，極少部分工作人員對監督管理人員要求、提醒及規章制度不屑一顧，對作業現場安全隱患麻痹大意，因此很有可能在不經意間導致事故發生，威脅人員生命安全，威脅電網運行安全。
目前，隨著計算機技術及視覺監控系統的不斷發展，變電站工作現場安全監控系統開始得到應用。特別對于無人值守變電站工作現場的安全監控問題，對作業人員擅自穿、跨越安全圍欄或超越安全警戒線進行警告監測，糾正違規違章行為，防止因現場監控不到位引發的誤操作、誤入工作現場等惡性事故的發生，對提升電力作業現場安全管理水平有重要意義。因此，需要探尋全新的安全監管手段，實現作業現場高效監管，提高監管水平，降低作業安全風險。
2. 發展現狀
（1） 安全系統工程
安全系統工程是以信息論、控制論等為基礎，專門研究如何用安全工程、系統工程、可靠性工程的原理和方法，對研究對象中的風險進行辨識、評價、控制和消除，以實現系統及其全過程安全的科學技術。
安全系統工程產生于20世紀60年代初期美英等工業發達國家。美國、英國、日本等公司相繼發表了火災爆炸指數評價法、埃德蒙德評價法、化工企業六步驟安全評價法等多種評價方法，用于化學企業安全評價。以此同時，許多系統安全分析方法和評價方法在電子、航空、鐵路、汽車、冶金等行業得到了應用。
我國安全系統工程的研究、開發是從20世紀70年代末開始的。天津東方化工廠應用安全系統工程成功地解決了高度危險企業的安全生產問題，為我國各個領域學習、應用安全系統工程起了帶頭作用。其后，機械、冶金、航空、交通運輸、核電等行業的企業廣泛借鑒引用國外的系統安全分析方法，對現有系統進行分析和評價，取得了良好的應用效果。
（2） 變電站安全管理方法
近年來，變電站工作現場安全管理實行“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全工作方針，加強基礎管理，狠抓現場管控，檢修現場安全措施管理方面主要有工作票制度、運行人員操作票制度和現場作業危險點分析預控卡以及繼保人員使用的二次工作安全措施票，把安全意識、制度約束、作業行為落實到現場安全管理全過程，使設備常規監督、狀態檢修、跟蹤預控等各項措施實現無縫滲透。目前，變電站檢修現場安全措施管理存在以下問題：一是作業現場失去安全監護違章作業。二是作業人員素質不高，責任心不強。三是擅自擴大工作范圍。四是對作業人員的安全教育及交底不足、不到位。五是現場監督工作不到位。
（3） 安全監控方法
計算機智能視頻監控是計算機視覺領域一個新興的應用方向和備受關注的前沿課題。伴隨網絡技術和數字視頻技術的飛速發展，監控技術正向著智能化、網絡化方向不斷前進。監控系統功能日益強大，但是依然需要工作人員不間斷地分析監視場景內的活動，日夜值守，工作量繁重。因此計算機視覺和應用研究學者適時提出新一代監控―視頻監控的概念。視頻監控在不需要人為干預情況下，利用計算機視覺和視頻分析的方法對攝像機拍錄的圖像序列進行自動分析，實現對動態場景中目標的定位、識別和跟蹤，并在此基礎上分析和判斷目標的行為，從而既能完成日常管理又能在異常情況發生時及時做出反應。計算機視頻監控系統不僅符合信息產業的未來發展趨勢，而且代表了監控行業的未來發展方向，蘊藏著巨大的商機和經濟效益，受到學術界、產業界和管理部門的高度重視。
目前，對計算機視頻監控的研究與應用方興未艾。計算機視頻監控是利用計算機視覺和圖像處理的方法對圖像序列進行運動檢測、運動目標分類、運動目標跟蹤以及對監視場景中目標行為的理解與描述。其中，運動檢測、目標分類、目標跟蹤屬于視覺中的低級和中級處理部分，而行為理解和描述則屬于高級處理。運動檢測、運動目標分類與跟蹤是視頻監控中研究較多的三個問題；而行為理解與描述則是近年來被廣泛關注的研究熱點，它是指對目標的運動模式進行分析和識別，并用自然語言等加以描述。
3. 理論依據
（1） 安全系統工程
對于變電站安全監控系統而言，它是安全系統工程學在變電站安全中的具體應用，其主要目的是通過對變電站工作人員和設備工作安全相關的監控對象某個或某一類屬性的檢測、監控、分析評價，及時發現其屬性在變電站運營過程中狀態的變化情況。如果出現設備故障隱患、人員異常行為等危機安全的現象，提醒相關人員及時采取有針對性的措施，對監控對象進行處置、維修和養護，以保證變電站處于良好的運行狀態，從而保證電力系統穩定安全地工作。
（2） 安全監控技術
目前，智能視頻監控技術應用于變電站工作現場安全監控管理中。計算機視覺的研究目的是利用計算機代替人眼及大腦對于景物環境進行感知、解釋和理解。如果把攝像機看作人的眼睛，而智能視覺監控系統則可以看作人的大腦。智能視覺監控系統能夠識別不同的物體，發現監控畫面中的異常情況，并能夠以最快和最佳的方式發出警報和提供有用信息，從而能夠更加有效的協助安全人員處理危機，并最大限度的降低誤報和漏報現象。一般而言，智能視覺監控的主要研究內容包括目標檢測與分類、目標跟蹤、目標匹配額、目標定位、目標識別和行為理解（行為分析、語義描述）等。
4. 應用情況
從國外的應用情況來看，智能視頻監控技術具有兩種應用模式：一是與傳統的模擬視頻監控系統結合使用，二是基于網絡的全數字化智能視頻監控系統。目前，我國的從事智能視頻監控系統的公司一般都是與國際上比較好的智能視頻領域的公司合作。2005年5月，北京兆維泰奇科技有限公司與瑞士Visio Wave公司合作基于網絡智能化的安防監控解決方案。2007年3月，深圳貝爾信科技與以色列IOimage公司建立合作伙伴關系并成為中國區產品總與技術支持中心，推出了 bellsent系列產品，已成功在機場、油田、博物館、鐵路干線、倉庫等地方成功應用。
5. 結語
視頻監控系統未來發展會越來越智能化，在有效采集信息的基礎上，智能視頻監控系統比普通的網絡視頻監控系統具備更強大的圖像處理能力和智能因素，其能感知和理解的信息包括人臉（用戶身份）、人和物的行為、人員流動、人和物的消失出現、人群聚集狀態、人體疲勞狀態、煙霧產生和蔓延等，所有需要用到這些信息的應用領域，都有可能成為智能視頻分析的用武之地。變電站工作現場安全監控系統使用智能監控技術，實現對變電站工作現場的全自動化管控，對人身安全和設備安全以及對提高整個網絡的安全水平都有重要意義。
