發布時間：2023-08-29 16:36:20
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的航空航天市場分析樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
【關鍵詞】通用航空;市場分析;保障機制
航空產業蓬勃發展背景下，通用航空市場應運而生，并成為我國國民經濟發展的重要力量，但是，受到多方面因素的影響，通用航空市場在發展過程中，受到市場經濟多樣化形式發展的影響，我國航空要積極調整和優化，如何更好地構建市場運行保障機制受到越來越多的關注。因此，加強對我國通用航空市場分析及保障的研究具有現實意義。
一、通用航空概念及市場現狀分析
（一）概念
通用航空主要是指從事公共航空運輸之外的民用航空活動，涉及工業、農業、氣象及醫療等多個方面，應用范圍較廣，其穩定運行在促進國家經濟、社會發展等方面發揮著積極的促進作用。通用航空除了具備民航運輸活動的高速、適度及國際化等特點，還兼具機動性、專業技術性及經濟調節等特點。
（二）通用航空市場現狀分析
時至今日，我國通用航空已經具有60多年的歷史，無論是飛行時間、還是主營收入，都具有較大提升，縱觀通用航空整個發展歷程來看，受到不同時期社會發展形勢變化的影響，航空作業也隨之發生變化，例如：上個世紀50年代至70年代，通用航空主要集中在工業、農林業等方面，進行航空護林、攝影等工作;而70至80年代，則轉移到能源勘探及開采工作中，而近年來，國民經濟的發展，推動了通用航空逐漸朝著多元化趨勢發展。
通過對我國通用航空發展實際情況調查顯示，通用航空飛行小時數持續增長，其中工業航空總量穩居于航空首位，且以石油、航空攝影及航空探礦等工作為主要業務發展方向，例如：就石油服務來看，2001至2010年十年之前，其總量在全部工業占比高達50%以上，且是通用航空的首要業務模式。隨著市場經濟不斷發展，我國通用航空業務形式也逐漸發生變化，公務航空及執照培訓等業務迅速崛起，不僅如此，受到人民生活水平的提升，人們對空中游覽、航空體育等產生了極大興趣。
誠然，我國通用航空發展趨勢較為良好，但是，其中制約市場發展的因素主要體現三個方面：首先，低空領域不開放，受到空域特殊性的顯著，部分低空領域不開放;其次，通常機場基礎建設落后，相比較而言，與國外發達國家相差甚遠;最后，人員專業化素質不高，難以滿足市場發展需求。至此，為了確保我國通用航空穩定、健康發展，滿足日益多元化發展趨勢，積極構建通用航空保障體系十分必要。
二、保障我國通用航空市場健康發展對策
（一）完善相關制度
針對我國低空領域不開放這一問題，國家相關部門要積極發揮作用，完善相關制度，推動空域管理改革，并適當調整和優化財政預算支付，立足于市場需求，采取針對性措施，為通用航空市場順利發展奠定堅實的基礎。除此之外，還需要加強業務創新，充分挖掘市場特點，并結合區域特點，制定區域發展戰略，發展特色航空業務，迎合區域發展特點，例如：中西部對于航空攝影及拍照需求較為明顯等，以此來推動通用航空市場發展。
（二）加強基礎設施建設
就現階段實際情況來看，我國通用航空機場數量較少，與市場發展存在一定滯后性，特別是與發達國家相比較來看，相差甚遠，特別是在低空領域進一步開放后，機場數量不夠，在很大程度上阻礙了通用航空可持續發展。因此，應適當增加資金投入，明確市場發展實際情況，加強基礎設施建設，逐漸增加機場數量，以此來推動通用航空市場可持續發展。
（三）重視人才培養
目前，我國持有商用駕照通用航空飛行人員數量較少，與美國差之千里，成為抑制通用航空市場發展的主要因素，鑒于這一問題，應重視人才培養，結合市場需求，制度科學、合理培訓方案，并積極與高校及人才培養基地建立合作關系，加強專業知識的教育，提高人才專業素養及技能，除此之外，飛行員作為一項特殊工作，其工作環境等具有特殊性，為了確保飛行安全性、可靠性，還需要加強對飛行員進行心理教育，建立高素質飛行隊伍，進而為市場發展輸送大量人才。
（四）建立FBO
FBO主要是指為了滿足商業飛機之外的小飛機，尤其是公務航空，與地面服務結合的一種模式，在實現運營及維護等方面具有重要意義。因此，應著重加強機場、航空企業及第三方主體建設，開發公務機銷售及融資等多樣化業務，滿足日益發展公務航空需求。通過建立FBO，不僅能夠為通用航空市場發展創建良好的環境，還能夠推動相關產業可持續發展。
三、結語
根據上文所述，通用航空作為我國航空事業的一部分，在促進國民經濟發展等方面占據舉足輕重的位置。因此，為了推動通用航空市場可持續發展，要加強對通用航空市場實際情況的研究，了解并掌握問題所在，并采取針對性措施，大力培養人才，完善相關制度及監理FBO等，為通用航空市場發展創建良好的發展環境，規范各主體行為，進而促進我國航空事業發展更上一層樓。
參考文獻
[1] 楊勇，隋東.我國低空空域改革和通用航空事業發展有關問題的思考[J].南京航空航天大學學報（社會科學版），2010， 18（03）：259-261.
從神五飛天到嫦娥奔月，從嫦娥奔月到太空行走，在短短的幾年時間里，中國的航天事業的發展進步可謂一日千里。然而，作為國家戰略性產業，民機制造業卻始終未能走上世界的舞臺。在從航天大國向航空強國過渡的道路上，還有這么一步亟待跨越。
歷數國際著名的民機企業，美國有波音，歐洲有空客，即使如加拿大與巴西等新興國家，龐巴迪與安博威也已經有了很好的支線飛機系列，占據了支線客機市場的半壁江山?？v覽世界民機領域，卻鮮有中國企業和產品的影子。
古語云，臨淵羨魚，不如退而結網，隨著我國經濟和綜合國力的不斷增強，民機事業已經到了籌謀規劃的最佳時刻。
一鳴驚人
2008年11月28日13時24分，ARJ21-700飛機經過1小時01分鐘的飛行后。平穩降落在上海大場試飛場區，ARJ21-700飛機首次飛行圓滿成功。
鮮花和歡呼聲中，試飛員趙鵬報告：“飛機狀態正常，試飛員操控感覺良好?！鳖D時，雷鳴般的掌聲在空氣里傳播，中國民機事業迎來了一個具有劃時代意義的時刻。
在上海飛機制造廠的試飛場，航天英雄楊利偉。上海市委常委、組織部長沈紅光，副市長艾寶俊，以及中國商飛公司的張慶偉董事長和金壯龍總經理悉數在場，共同見證了ARJ21-700的一飛沖天。
從立項開始到首飛成功，ARJ21已經走過了6個年頭。如果算上可行性研究以及項目申報的時間，接近十年。回顧ARJ21上馬、研制歷程的坎坷，以及過程的艱難，更使得首飛成功的成就更加耀眼和燦爛。
作為我國“十五”規劃的重大高技術項目，ARJ21-700從醞釀之初就得到了國家的高度關注，并在國家的大力支持下有條不紊地行進。
2003年12月20日，中國一航商用飛機有限公司舉行開工儀式。ARJ21飛機在上海飛機制造廠、中國一航西安飛機工業公司、中國一航沈陽飛機工業公司、中國一航成都飛機工業公司同時實現零件開工。
一切工作，都在緊鑼密鼓中進行著。
2007年12月21日，新支線飛機首架試飛機按照計劃如期完成安裝，并定名為“翔鳳”。
2008年5月，中國商飛公司成立以后，根據國務院的批復，ARJ21-700飛機項目研制的總體責任轉移給中國商飛公司，這是我國航空工業民機發展史上的一件大事。
ARJ21-700飛機也是我國第一架外銷歐美發達國家的民用渦扇支線飛機。因其準確的市場定位和先進的性能設計，該飛機自研制以來就受到了國內外航空公司的廣泛關注。
在去年11月4日珠海舉行的第七屆中國國際航空航天博覽會上，中國商飛公司與美國GE金融航空服務公司一次性簽署了25架ARJ21－700飛機購買協議。至此，ARJ21-700首飛前國內外訂單就已達到208架。
對于ARJ21客機研制的重要意義，張慶偉董事長指出：“ARJ21飛機首飛成功，對大型客機項目的成功至關重要。ARJ21飛機首飛成功并交付客戶，是中國商飛公司由小變大、由弱變強的關鍵。”
ARJ21飛機首飛成功是中國民機事業光輝而艱難的一步，這一步邁了六年：這一步，開創了我國支線客機的多個第一，同時填補了相關領域的多項空白。
坎坷飛翔路
ARJ21項目上馬并取得初步成功，并非一朝而就。負責ARJ21強度的副總設計師鄭曉玲談起20多年來中國民用飛機研制歷程時，感慨萬分：“雖然很坎坷，但我們探索民機發展的腳步一直沒有停止過，ARJ21的上馬是民機發展的一個必然?！?/p>
自主創新的能力決定著一國的競爭力，中國也在用現實注解著這一規律：轎車以市場換技術，變成了世界的組裝車間；造船以我為主，競爭力緊逼日韓。歐美以航空、航天為引擎拉動經濟發展，而傳統的粗放型經濟增長模式，昭示出決定命運的兩種思路。
“民用飛機要實現自主知識產權”，這一理念在爭論多年，走過“山路十八彎”后，終于成為航空人的共識：“我們的藍天不能成為外國飛機的競技場?！?/p>
什么是自主研制?業內人士如此注解：首先，新飛機絕不是某個型號飛機的拷貝或翻版，測繪仿制不能叫“自主研制”；其次，完全依靠我們自己的力量完成飛機的總體、氣動設計和綜合集成，外國人不能分享飛機型號合格證；最后，不是純生產型項目，不是生產許可證的延伸。
要設計制造一架什么檔次的支線飛機呢?答案當然是世界一流水平。中國商飛有限公司ARJ21-700總設計師陳勇表示，ARJ21系列的定位非常明確，就是要做一流的支線客機，并在設計研發中力求世界一流。
目前，在航空市場運營的主要是兩類飛機：一類是螺旋槳飛機，一類是噴氣式飛機。螺旋槳飛機的巡航速度一般較低，升限高度為幾千米，在幾千米的空中，氣流活動比較頻繁，旅客的顛簸感相對強烈，但其耗油率低，就運行成本而言適用于短于500公里的航線。而噴氣式飛機是以渦輪風扇發動機為動力的飛機。巡航速度高，升限高在萬米以上，這個高度的大氣活動較穩定，乘客感到舒適。隨著航空發動機的科技進步，現代以渦輪風扇發動機為動力的飛機動力裝置具有高涵道比、大壓力比、油耗低等特點，發動機自身推重比大，更經濟，更環保。
在噴氣飛機引領制造潮流的背景下，設計一款以渦扇發動機為動力的飛機成為中國新支線飛機的必然選擇。而民機生存法則在于市場。支線飛機的市場是被全球航空制造企業虎視眈眈的市場，是一個極度細分的市場。
市場調研人員注意到，國內600－2200公里的航段約占航段總數的69.8％，84.6％的城市航班旅客少于100人。這意味著中、短航程和100人上下的支線飛機具有良好的市場前景。此外，中國西部特殊的地理環境要求飛機在西部航線運營必須適應高原、高溫、機場起降和復雜航路的越障能力，而中國采購的國外飛機基本不能適應中國西部航線的特殊要求，具體表現在需要大幅度減載飛行，嚴重影響使用經濟性。
根據這些市場分析，ARJ21的各種指標被逐一確定。座級為70－90座，滿座航程為二千海里，關鍵的市場訴求點之一定位在中國西部。經過了嚴密論證與試驗。ARJ21開始向世界航空市場進軍。
飛天前哨戰
步履蹣跚的中國民機制造業正“摸著石頭過河”。2007年，中國的大型客機項目在千呼萬喚中被推上跑道，被視為中國民機制造業“最后一次機會”的ARJ21項目無疑被賦予了更沉重的使命。它不僅僅是中國擁有自主知識產權的一種機型的誕生，更是中國大飛機項目技術成功和商業成功的“前哨戰”，其意義遠超過項目本身。
中國民用飛機的自主研制從支線飛機起步，將歷時十年至二十年的大目標分解成階段性目標，“先干好小飛機，再干好大飛機。統籌支線客機與干線客機。”
中國商用飛機有限公司總經理金壯龍說，ARJ21新支線飛機的研發、制造、營銷，將為今后國產民用飛機的進一步發展打下很好的基礎，為后繼民用飛機的研制提供可資借鑒的成熟管理體系。
業內專家認為，相對于航空制造業范疇內的技術突破而言，民機在市場化的商業模式上取得的巨大突破“更具意義”。ARJ21商業運作上的任何成功或失敗，都為將來大飛機項目的商業運營提供寶貴的經驗。
在ARJ21－700飛機首飛技術評審會議上。張慶偉董事長如數家珍地般羅列著ARJ21飛機項目的不凡成績：
首先，通過ARJ21飛機項目，使得我國在50多年民機發展過程中終于有了一個自行研制、完全具有自主知識產權、具有很強國際競爭力的產品。
其次，通過ARJ21飛機項目，走出了一條“主制造商－供應商”的項目管理之路，探索了新的項目管理模式。比照波音、空客、龐巴迪和安博威，這種管理模式是世界先進的。
再次，通過ARJ21飛機項目，鍛煉了一支在民機研制過程中既了解國際規則和適航要求，同時也能夠把國內國際的一些系統以及其它承制單位集成起來的人才隊伍，非常寶貴。
9月2日,中兵光電公告說,以現金5500萬元,收購浦丹光電30%股權。浦丹光電注冊資本5000萬元,2008年和2009年實現凈利潤分別為-92萬元和-215.9萬元。
中兵光電表示,此次收購“性價比極高,有條不紊,圓熟老練”。《財經國家周刊》記者調查發現,在中兵光電該宗收購案背后,一個依托航天軍工行業的浦系集團,首次現身資本市場。
注冊資本變幻術
中兵光電披露的資料顯示,浦丹光電是一家從事光傳感類光電器件、光電系統研發和生產的高新技術企業,主要產品為應用于航天、航空、航海、兵工及其他民用領域的光纖陀螺儀。
浦丹光電于2008年6月設立,至今僅有2年歷史,雖然兩次進行增資,中兵光電收購時,注冊資本達到了5000萬元,但公司實繳貨幣資本僅有200萬元。中兵光電所出的5500萬元相當于浦丹光電全部實繳貨幣資本的22.5倍。
浦丹光電的200萬元實繳貨幣資本中,150萬元來自大連浦洲航空科技有限公司(下稱“大連浦州”),其余的50萬元分別由自然人靳東升、耿凡、薛挺、毛健、向美華出資。
2010年8月,中兵光電收購浦丹光電30%股權之前,浦丹光電進行了兩次“增資”。其中,2009年9月,在浦丹光電的注冊資本增加到了4000萬元,其中2800萬元為實物(機器設備)出資,1000萬元為貨幣出資。
記者查閱的工商信息顯示,2800萬元實物出資由各自然人股東提供,分別是新股東姜恩穎1450萬元,靳東升590萬元,其余股東各190萬元,繳付的時間均設定為2011年9月1日前。
浦丹光電的公司章程中說,按照北京東審資產評估有限責任公司2009年8月23日出具的資產報告書,上述股東已就出資的實物(機器設備)辦理了所有權轉移。但記者調查發現,上述股東來自不同的城市和不同的工作背景,其所提供的光電類機器設備來自何處、分別為何物、何時繳付,至今仍不得而知。
而這些資產的價值評估過程也充滿“神秘”色彩。北京天健興業提供的評估報告中明確表明:“由于浦丹光電所生產的產品主要應用于軍品市場,而軍品市場具有政治性和保密性等特點,故本次評估預測主要基于浦丹光電和中兵光電提供的市場分析資料?！?/p>
齊魯證券的一位研究員對《財經國家周刊》記者表示,目前為止國內證券市場上市的軍工企業資產以千億計,部分真正的軍工企業如洪都航空(600316.SH)、航空動力(600893.SH)等的資產收購也正在評估之中。而一家民營企業的資產卻被冠以“政治性”和“保密性”而以當事人的分析資料進行評估,這是第一例。
上述新增的1000萬元貨幣出資由自然人姜恩穎出資,但繳付的時間卻設定在2011年9月1日。如此,自然人姜恩穎并沒有實際履行現金出資,而是以“政治性”和“保密性”的實物資產出資,獲得了浦丹光電61.25%股權,躋身第一大股東。
此次變更之后,浦丹光電的股權結構變為:大連浦州降為最小股東占3.75%,姜恩穎成為最大股東,靳東升為第二大股東占15%,其余4位自然人股東各占5%。
2010年1月,浦丹光電再增資1000萬元。其中700萬元來自于“上期實物設備入資時產生的資本公積”――第一次增資時的2800萬元實物出資的價格被評估為5533萬元,高于2800萬元的2733萬元轉入“資本公積”。
另有300萬元貨幣出資由姜恩穎繳付,設定的繳付時間為2012年1月18日。
至此,浦丹光電的實繳注冊資本金雖然仍為200萬元,但其注冊資本金總額已增加到5000萬元,姜恩穎的認繳資本比例從61.25%提升到了62%,而大連浦州的比例從3.75%下降到3%,其余股東所占比例不變。
中兵光電所收購的30%來自姜恩穎,同期,姜恩穎轉讓5%給新股東薛梅,靳東升轉讓3%給新股東鄧川。至此,浦丹光電的股權結構變為中兵光電占30%,姜恩穎占27%,靳東升占12%,其余股東各占5%或3%。
誰是贏家?
在此次收購中,最大的贏家為浦丹光電的第一大股東、自然人姜恩穎。
至收購前,姜恩穎在浦丹光電的持股比例為62%,但其3100萬元的出資中,僅為以實物出資以及資本公積金轉增股本后為1800萬元,而1300萬元的現金出資需要等到2011年和2012年繳付。
截至2009年12月底,浦丹光電的凈資產僅為5352萬元,姜恩穎出售給中兵光電的30%股份對應的價值為1606萬元。但在收購中,雙方協議約定,中兵光電實際需要支付給姜恩穎5500萬元,溢價242%。由此計算,姜恩穎在浦丹光電的股權價值達到了1.1億元以上。此時,姜恩穎進入浦丹光電的時間不到一年,未有一分錢的出資,其僅有的實物資產出資,也不為外界所知。
中兵光電方面認為,對此次收購價款的支付方式的設計,保證了未來的主動性。
按照收購方案,5500萬元收購價分期支付,其中的1947萬元在協議簽署后,轉讓方履行一系列義務的前提下,15個工作日內支付。余額3553萬元將分三年支付,雙方約定的條件如下:
第一期利潤承諾兌現(即2010年利潤246萬元)后,支付1900萬元;
第二期利潤承諾兌現(即2011年利潤1675萬元)后,支付1000萬元;
第三期兌現(即2012年利潤3300萬元)后,支付余款653萬元;
如2013年末,不能完成2010~2012年三年的利潤承諾目標總和,剩余價款將不再支付。
北京的一位私募人士在審讀了收購報告書后指出,中兵光電以此設計來保證投資者的利益,其實很難達到。
首先,限定條件中說的是“不能完成三年的利潤總和”,而不是逐年限定,這相當于放寬了限定;其次,在三年利潤總和未兌現的情況下,不再支付的只是“剩余的價款”653萬元,而此時姜恩穎已從中兵光電獲得共計4847萬元價款。
因此,中兵光電收回全部投資尚需時日。公告中稱,預計投資內部收益率19.59%,而浦丹光電2008年利潤為-92萬元,2009年利潤-215.9萬元。
這位私募人士認為,從該宗交易中,其實不難看出利益輸送的跡象。既如此,收購后,中兵光電繼續支付余下收購款項,其實并不難,有了中兵光電作為股東和客戶,浦丹光電3年后做出3000萬元的利潤,易如反掌。
真實的浦丹光電
中兵光電公告認為,光纖陀螺產業符合國家國防及軍隊現代化建設發展戰略需要,軍方鼓勵發展,并且在民用產品領域也將會得到廣泛的應用。收購浦丹光電具有“必要性”,是為了“戰略提升導航與控制技術能力,打造新的利潤增長點”。
然而,浦丹光電真能擔此重任嗎?
《財經國家周刊》記者通過電話采訪了浦丹光電網站上列舉的大客戶及業內人士。
江蘇飛格光電有限公司采購部孫小姐是與浦丹光電合作的直接聯系人。孫小姐表示,“合作尚處在摸索階段,我們對他們公司的實力及經營狀況不了解,只是他們的售后服務還不錯?！痹摴九c浦丹光電的合作只有兩次,第一次是采購10支樣品,其中有4支存在問題,產品的技術參數存在問題;這一次將要采購9支產品,約定在9月底交貨。
上海亨通光電也是浦丹光電網頁上所說的主要客戶之一。但該公司商務部的黃經理表示,“沒有與浦丹光電的合作,對浦丹光電不了解?！?/p>
同樣生產光纖陀螺儀的北京航宇測通技術有限公司市場部人士說,“沒有聽說過浦丹光電這個公司。”
同樣表示沒有聽說過浦丹光電的,還有北京光電與光通信專業委員會以及北京光電技術研究所等光電行業的權威機構。
記者通過網絡搜索發現,僅北京地區,至少有包括上述北京航宇測通技術有限公司在內的四家公司,都在生產光纖陀螺儀,且有產品在網上售賣。
中兵光電的公告中說,浦丹光電已建設了必要的研發及生產設施,組建了一支年富力強、人員素質較高的技術研發隊伍。但浦丹光電的部分員工對記者表示,浦丹從人員、廠房設備、研發能力、生產能力等方面,都還處在起步階段。
9月16日,記者來到了位于北京經濟技術開發區的浦丹光電。整個公司只有一棟小樓,正面是三層的辦公樓(八個窗戶),樓背面為幾個車間,只有兩層。樓右側有一個小平房,是建筑工地常見的簡易房,那里是公司的食堂。
下班時間到了,陸續出來的員工有30人左右。大多數看上去很年輕,記者隨機采訪了7個員工,有5個人說自己剛來兩個多月,還在實習期;有一個來了半年,時間最久的一個也不到一年。門衛證實了員工的話:“這是個新公司,員工差不多都是幾個月前剛來?！?/p>
記者采訪到了浦丹的創始員工、工程師李俊偉。據他介紹,公司最早創立時候只有十幾個人,現在有將近100人(前臺工作人員說有60人左右)。研發人員不超過5個人,一個研發總監,下面三四個助手,員工中有很多是剛從職業技術學院畢業的大專生。
公司現有四條生產線:超輻射發光管(SLD)、多功能集成光波導調制器(MIOC)、光接收組件(PIN-FET)、保偏光纖分束器(PMFS)。這四條“生產線”就濃縮在那樓背面小小的兩層樓內。李俊偉解釋說,這是因為他們生產的高科技產品,所以車間規模不大。
李俊偉稱,目前能與浦丹競爭的只有“航天13所”和四川的一家企業。公司客戶多,很多大型國有企業也購買他們的產品。但他表示,公司的競爭力強,主要在于“老總與航天、軍工領域人脈資源廣,跟這個圈子里很多人都熟悉”。
復雜的浦系集團
中兵光電收購浦丹光電的動機是看好光纖陀螺儀等產品的市場前景和浦丹光電的未來發展,所以愿意支付高昂的價格。而記者調查發現,浦丹光電背后,是一個龐大的浦系集團。
在梳理浦丹光電的股東時,記者發現,浦丹的背后隱約有中國航空工業集團(下稱“中航集團”)的影子。
浦丹光電監事、第三大股東靳東升為北京藍天航空科技公司董事長。靳東升1959年1月出生于北京,1982年7月由北京航空航天大學畢業,曾在原國防科工委科技部以及總裝備部軍種部航空裝備局工作近20年。中航集團北京藍天航空科技有限公司,前身為北京藍天航空模擬器技術發展中心,始建于1975年,是中國最早研制和生產大型航空模擬器的專業廠家。
而浦丹光電發起時的第一大股東大連浦州航空科技公司,是從事航空地面保障裝備、工程車輛和無人飛行器的科研與生產的企業。其法定代表人賈安年為中航集團鄭州飛機設備公司總經理。此人1982年畢業于西北工業大學,曾被確認為國防科技工業“511人才工程學術技術帶頭人”,為航空工業勞動模范。
更為復雜的是與浦丹光電關聯的以“浦”字開頭的眾多科技公司。記者了解到,浦丹光電的董事長林子同時是北京浦辰科技有限公司的法人代表。此次出售股權的浦丹光電股東姜恩穎,同時也是深圳市浦光制導技術有限公司的法人代表。
記者調查發現,北京浦辰科技、深圳浦光制導以及深圳市浦云航空光電科技有限公司、深圳市浦丹科技有限公司,均為浦丹光電的關聯公司,其關聯關系為“同受控股股東投資的公司”。
其中,深圳市浦云航空光電科技有限公司的控股股東為華燕儀表,由中航集團陜西華燕航空儀表有限公司改制而來。而華燕儀表的產品序列中,也有光纖陀螺儀。
記者了解到,姜恩穎戶籍地址在遼寧大連,出生于1961年。浦丹光電的董事長林子是安徽蕪湖人,出生于1980年,2002年畢業于大連外國語學院,先后在北京泛美利華管理顧問有限公司任辦公室主任,在大連浦洲任總經理助理。
北京泛美利華法人代表為關鳳英。關的名下還有一家北京泛美勸業技術有限公司,這兩個公司與浦丹光電,目前在北京經濟技術開發區經海四路18號同址辦公,而在2009年8月前,浦丹光電也是與該兩家公司在北京北四環中路柏彥大廈508室同址辦公。
記者查閱的浦丹光電2009年度的債權人名單中,有一家為北京市朝陽區唐納朝來幼兒園,工商信息資料顯示,該園的董事會成員為姜恩穎、關鳳英、買買提江、林子。
摘要：
將有機玻璃與傳統無機玻璃進行對比，分析了有機玻璃應用發展現狀和性能特點，同時介紹了有機玻璃在新能源汽車中的應用，最后以車窗為例，對有機玻璃的性能進行了測定。結果表明：除聚碳酸酯玻璃外，有機玻璃和無機玻璃的耐磨性均符合ECER43《關于安全玻璃材料認證的統一規定》，另外這三種材料的抗沖擊性均符合規定，且施加涂層能增強玻璃材料的耐磨性，但對其強度影響很??；采用有機玻璃作為車窗材質的汽車內平均計權隔聲量比無機玻璃更低，且在人耳能聽到的低頻段，有機玻璃的隔聲性能更好。
關鍵詞：
有機玻璃；輕量化；新能源汽車
新能源汽車是指利用新型能源作為動力源，結合驅動控制等方面的先進技術形成的具有新技術、新結構的汽車[1]。在我國，新能源汽車一般包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車等[2]。研究表明，汽車重量與其能源消耗關系密切，汽車自重每減少10%，其能源消耗可降低8%左右，同時尾氣排放量可降低4%左右，因此汽車輕量化技術是實現汽車節能、環保、安全等發展目標的重要新技術[3-4]。為達到汽車輕量化目的，一般可采取選擇新材料和新技術兩種途徑。隨著新能源汽車工業的發展，這兩種途徑在方法上均有了多種選擇，且其技術日趨成熟。其中新材料包括鎂鋁合金、工程塑料等；新技術包括設計模塊化、激光焊接技術、液壓成型技術等[5-6]。聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)俗稱有機玻璃，是一種可回收利用的熱塑性工程塑料，具有密度低(1.15~1.19g/cm3)、機械強度高、熔點低（130~140℃）、透光率高、易加工等優點。采用PMMA及其復合材料作為汽車車身和零配件材料，包括側三角窗、燈罩、保險杠等，可有效減輕汽車自重，達到降低能耗和尾氣排放量的目的[7-8]。本文基于新能源汽車節能環保的需求，結合有機玻璃在汽車零配件上的應用，以汽車側窗為例，對有機玻璃在新能源汽車中的應用及性能進行探討。
1有機玻璃應用發展現狀
1.1有機玻璃應用現狀有機玻璃由美國化工品和塑料產品生產公司Rohm-Haas于1927首次工業化生產。有機玻璃由甲基丙烯酸甲酯(MMA)單體聚合而成，無毒環保、性質穩定、不易脆裂，其透光率(92%)是所有合成透明材料中最高的；同時有機玻璃破碎后不會產生尖銳碎片，因而被廣泛應用于食品包裝、建筑、汽車制造、航空航天等領域[9]。本世紀以來，有機玻璃材料市場日益擴大，平均每年生產量超過150萬t[1]，同時許多發達國家已作出強制性規定，校園內建筑用玻璃必須統一使用有機玻璃，我國制造業和城市建設中也逐漸用有機玻璃代替傳統玻璃。有機玻璃材料最先應用于航空航天領域。由于具有良好的柔韌性、抗老化性、安全性，機械強度高，廣泛應用機擋風玻璃及其他透明零部件中。另外在新能源汽車制造方面，由于新能源汽車對車身重量具有嚴格要求，歐洲大部分汽車制造商已采用有機玻璃作為汽車側邊和后邊擋風玻璃材料，并出臺相關法律，規定玻璃材質的性能要求、檢測方法和分類標準。在國內，新能源汽車的市場規模不斷擴大，導致各大汽車制造商也開始關注有機玻璃在擋風玻璃及其他配件上的應用。
1.2傳統玻璃與有機玻璃性能對比傳統汽車窗玻璃一般采用由硅酸鹽類材料制成的無機玻璃。硅酸鹽類化合物在高溫條件下形成連續網狀結構，冷卻后硬化切割，形成具有一定黏度和形態的非金屬材料，該材料同時具有耐高溫、阻燃、成本低等優點。有機玻璃則由高分子材料通過注塑、擠出或澆注成型，其化學本質為塑料制品，所以韌性、強度及重量均優于無機玻璃。將3種常用玻璃材料進行對比，結果如表1所示，其中聚碳酸酯(PC)是一種以碳酸酯基單體為原料的高分子聚合物，為目前最常用的熱塑性通用工程塑料之一。從表1可以看出，有機玻璃在作為車窗玻璃最重要的性能特點(透明度和強度)和作為汽車其他配件最重要的性能特點(輕量化和剛性)整體上優于PC材料和無機玻璃，其他方面如加工成型性和耐磨性等也比較優良，由此可知，有機玻璃是新能源汽車零配件的首選材料。
2有機玻璃在新能源汽車中的應用
2.1新能源汽車車窗玻璃汽車車窗按其結構可分為夾層型和鋼化型，按位置可分為前、側、后擋風玻璃及天窗玻璃。為了營造良好的駕車視野和行車安全環境，汽車窗玻璃一般應滿足透光、抗沖擊、耐候和碎片少的需求。有機玻璃不僅能很好地滿足以上要求，同時還具有抗紫外線輻射的作用，避免車內人員處于長期曝曬狀態。另一方面，可利用有機玻璃材料良好的光學性能制成汽車外罩，保護車身整體不受紫外線侵蝕，同時不影響駕車視野。
2.2新能源汽車其他配件除車窗玻璃外，有機玻璃在新能源汽車中的應用還包括汽車的其他配件，如車尾燈燈罩、高光澤裝飾物、汽車保險杠等。有機玻璃材料因具有質輕、易著色、美觀等優點而廣泛應用于新能源汽車車尾燈燈罩；因具有抗刮擦、表面光澤度高、硬度高等優點而廣泛應用于新能源汽車高光澤裝飾物。另外，有機玻璃與丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物(ABS)共混制成的PMMA/ABS復合材料，可用于制造新能源汽車保險杠，該復合材料同時具備ABS的抗沖擊、耐溫性好、電氣性佳、易噴鍍等優點以及有機玻璃的抗劃傷、不易褪色、環保等優點，適合作為對材質有高質量要求的產品，同時成本較鎂鋁合金等材料更低。
3有機玻璃作為車窗材料的性能試驗和仿真分析
汽車車窗是占汽車整體比重較大的配件之一，同時也是以玻璃材質作為原材料的部件，所以使用低密度、質量輕的材料作為車窗玻璃可有效降低汽車整體重量。因此本文對有機玻璃材質的性能進行研究，同時結合新能源汽車車窗進行性能試驗和仿真分析。
3.1有機玻璃性能測試測試材料：(1)含涂層有機玻璃，厚度4mm；(2)有機玻璃(無涂層)，厚度4mm；(3)PC玻璃，厚度4mm；(4)無機玻璃，厚度4mm。測試儀器：磨耗儀，5135，美國Taber公司；拉力器，GT5769-01，深圳奇裕橡膠有限公司。測試方法：(1)耐磨試驗將樣品置于磨耗儀上，以相同的力作用于樣品表面，使其連續摩擦1000次，測定其霧度；(2)抗沖擊試驗將樣品放置于地面，四角墊起，將質量為0.5kg的鋼球置于樣品水平上方2m處直接落下，觀測其破碎程度。由于我國尚未出臺相應法規對汽車車窗性能進行硬性規定，本文采用國際相關法規ECER43[10]作為性能要求評價標準。將以上試驗重復5次取平均值，結果如表2所示。從表2可以看出，PC玻璃連續摩擦1000次后，霧度為2.2%，大于ECER43法規中規定的2%，因此其耐磨性不符合車輛玻璃材料安全規定要求，而其他材料連續摩擦1000次后霧度均低于2%，其耐磨性符合規定要求，其中含涂層有機玻璃的霧度低于不含涂層有機玻璃。另外PC玻璃的抗沖擊性(抗破碎強度)最高，有機玻璃次之，無機玻璃最差，但這3種材料均符合ECER43法規中對玻璃抗沖擊性(抗破碎強度)的規定要求，其中有無涂層對有機玻璃的抗沖擊性基本沒有影響。
3.2有機玻璃車窗仿真分析選取以有機玻璃作為車窗材質的某A級新能源汽車和以無機玻璃作為車窗材質的另一A級汽車進行現場仿真模擬實驗，分別對其車窗運動偏差和聲學性能進行研究。測試儀器：三坐標測量儀，GA1703，美國micro-vu公司；手持式數字分貝測試器，T325，珠海天創儀器有限公司。測試方法：(1)運動偏差試驗在玻璃窗上選取4行8列平均分布的點，分別從1到32進行標記，使用三坐標測量儀測定汽車以60km/h行駛時車窗與車框的偏差值；(2)隔聲試驗將分貝測試器放入車內，關閉所有車窗，在距車2m處發出音量70dB、頻率0~5000Hz的聲音，測試車內不同頻率下的音量。運動偏差測試結果如圖1所示，隔聲性能測試結果如圖2所示。圖1中，圓點對應的縱坐標代表該位點的位置偏差，圓點處線段的長短代表該處運動偏差值的大小。從圖1可以看出，無機玻璃不同點線段長度均長于有機玻璃線段長度，表明采用無機玻璃作為車窗材質的汽車運動偏差大于有機玻璃材質，在運動過程中更易與汽車其他部件如密封條、窗框等發生偏差干涉問題。從圖2可以看出，采用無機玻璃作為車窗材質的汽車內平均計權隔聲量[11]為26.4dB，音量減小了43.6dB(隔聲試驗發出音量為70dB)；采用有機玻璃作為車窗材質的汽車內平均計權隔聲量為24.1dB，音量減小了45.9dB。另外由文獻[12]可知，人耳對于低頻段聲音更敏感，而有機玻璃在低頻段隔聲性能較好，在高頻段隔聲性能則有所下降。
4結論
新能源汽車的發展對汽車結構設計、材料選擇、工藝操作均提出了更高的要求，其中有機玻璃因具有優良的力學性能、聲學性能等使其在新能源汽車包括車窗等部分零配件材質的應用范圍越來越廣。本文針對有機玻璃材質在新能源汽車上的應用，并以車窗為例，對其性能進行研究，結果表明：(1)有機玻璃材料在新能源汽車上的應用十分廣泛，包括車窗玻璃、車尾燈燈罩、高光澤裝飾物、汽車保險杠等；(2)有機玻璃比PC玻璃和無機玻璃更適合作為汽車配件材料；(3)將有機玻璃進行涂覆可降低其霧度，使其更符合新能源汽車對于車窗耐磨性的要求，同時有機玻璃的抗沖擊性符合ECER43要求，但有無涂層對其強度幾乎沒有影響，另外有機玻璃破碎時不會產生尖銳碎片，給乘車人員提供一定安全保障；(4)有機玻璃作車窗時，汽車的運動偏差較小，隔聲效果較好，表明使用有機玻璃作為汽車配件材料能夠在減輕車身重量的同時滿足汽車性能要求。
參考文獻：
[1]張琳,陳曉峰.PMMA有機玻璃在汽車側三角窗上的應用研究[J].上海汽車,2013,17(11):56-59.
[2]周文.汽車用有機玻璃(PMMA)老化性能的熱重分析法(TGA)[J].塑料科技,1992,21(1):45-47.
[3]彭成允,鄧明,廖仁飛.有機玻璃晴雨擋的成型工藝及質量控制[J].模具工業,2001(12):49-50.
[4]張官理,張振,張定國,等.有機玻璃板材高低溫力學行為試驗研究[J].材料導報,2011,31(1):360-361.
[5]黃冬林,楊永強,楊勝男,等.振鏡掃描式光纖激光焊接有機玻璃工藝研究[J].塑料工業,2009,37(9):43-45.
[6]劉利平,譙萬成,王樹民.汽車標牌、標徽生產工藝及開發流程簡介[J].汽車工藝與材料,2006,24(3):21-24.
[7]哲明.我國塑料和橡膠在汽車工業中應用前景廣闊[J].石化技術與應用,2000,18(3):31-35.
[8]王繼東,程佳.甲基丙烯酸甲酯生產技術現狀及市場分析[J].精細與專用化學品,2008(15):11-17.
一、中小企業管理存在的問題
（一）管理模式僵化
經營權和所有權的高度統一是目前我國中小企業存在的典型而普遍的管理模式，其主要原因是當前很大一部分中小企業是家族企業，其產權大部分集中在家庭成員之中，這就決定了其產權過于單一，阻礙了其企業內部的市場化進程。同時，企業的經營者過于固定，使企業發展缺乏靈活性與創新性，容易造成其經營決策的失誤。
（二）缺乏有效的內部治理機構
有效的內部治理結構是限制其發展的主要瓶頸，其無疑是企業發展的“油”，當前市場經濟體制還很有很多弊端，缺乏相對健全的規則體制與競爭體制，很多企業不能掌握并利用有效、及時的市場信息，健全的內部治理結構的缺失，使很多中小企業不依照相關的規范與規章辦事。監事會以及董事會這些重要的決策與監督機構大部分由家族企業內部人員控制，他們互相推諉，從而導致董事會有名無實，成為實際決策者的傀儡機構。
（三）資本結構相對不合理
企業資金充足率與儲備不足，負債率較高，而其一旦陷入負債泥潭，再加上管理不善，企業注定不能發展，經營者若是不能很好地把握企業經營成本的比例，正確處理財務壓力，會導致其償債能力嚴重缺乏，而對資本的不當使用就會使其潛在的財務危機隨時爆發。
資本結構不合理還體現在企業的籌措資金渠道狹窄，其主要是通過內部人員的融資，因而造成其經營風險較大。再加上決策人員單一，容易造成資金的調配不當，甚至還會失控。例如決策者盲目投資，管理財務混亂，對資金核算不實，對資金隨意調配使用，當出現資金的預期回收不能夠實現，就會出現負債，而當負債積累到一定程度，企業就會出現巨大的財務危機。
（四）缺乏有效的人力資源管理
企業人員的專業素質還有很大的提高空間，很多企業不注重企業員工的專業技術培訓，對培訓成本與時間投入很低，對職工的激勵機制很不完善，并且對企業職工的保障機制不足，對職工待遇不高，使得這些企業人才缺失嚴重，從而使得企業缺乏活力，導致企業很難有提升的空間。
以上幾點是目前中小企業管理中存在的主要問題，綜合來看，現代企業制度尚未在中小企業中建立。我們應當清楚、客觀的認識到以上問題，并采取積極有效的措施，解決上述種種弊端。
二、解決對策
（一）創新發展管理模式
家族管理是造成其發展模式僵化的重要原因，要解決其主要問題，就必須首先提高經營者的自身素質，從而促使經營者意識到家族式管理的種種缺點，并且從根本上進行改革，不斷引進現代企業制度，逐步優化企業的管理方式。從企業的實際情況和客觀條件出發，使其本身的優勢得到最大的發揮。還要注重對企業的管理創新和技術創新，提高企業的核心競爭力和綜合能力，找尋最適合企業的發展創新模式。同時，還要正確處理企業內部經營權與所有權的關系，不斷完善企業管理的基礎性工作，采用科學有效的授權模式，制約決策者過大的發言權與決策權，合理的分權。還要完善其決策制度。從而使經營者做出科學合理的決定。
（二）改革完善企業的內部治理機構
企業應當在建立現代企業制度的前提下，不斷改革和完善其內部治理機構。形成規范系統的現代企業規章制度并且要嚴格遵守和執行。真正發揮董事會的決策能力和監事會的監督作用，使企業的決策機構、執行機構和監督機構能夠有機統一，積極配合，協調一致，共同為企業的發展出謀劃策。
（三）建立合理的資本結構
要建立健全科學合理的資本結構，需要決策者對資金的投入與產出做出合理的估計與預測，做到縱觀全局，統籌安排，并且加強財務的管理，努力建立規范的財務管理的體系，從而不斷規范企業資金的使用渠道與方式，防范財務風險。同時還應當建立相適應的內部財務控制制度。
（四）重視對人力資源的管理
企業要想實現長遠的發展與進步，就必須擁有一個全心全意為企業服務且業務能力過硬的職工團隊。人才是企業發展的靈魂與核心。因此，企業應當注重對職工的職業技能培訓，提高職工的待遇與保證，從而激發職工創新能力和工作水平，使企業充滿活力與動力，為企業的發展添磚加瓦。
三、結語
中小企業對保障就業起著重要作用，有益于實現社會的穩定，推動科技進步。因此我們要重視中小企業的發展。重視其在發展過程中出現的一系列的弊端，以及管理過程中出現的普遍問題，采取積極有力的措施將中小企業引入到規范的機制中，引導其不斷做大做強。
參考文獻
[1]胡飛.我國中小企業管理的問題與對策[J].商場現代化，2009(18）.
[2]程靜.中小企業管理創新研究與分析[J].管理學家，2011(11）.
現代金融市場日益繁榮，各種金融產品在紛繁復雜的市場中發揮著各自的作用．隨著網絡技術的快速發展，金融市場中的各種信息如水流一般在市場參與者之間更快捷、更廣泛的傳遞．由于信息流與水流具有很好的相似性，很多學者將滲流模型引入金融市場，用以研究信息流傳到產生的行為金融問題，進而得到股票價格的波動模型．滲流理論源于統計物理學理論，是用來描述局部相互作用的模型．Stauffer［1］和Penna(1998)［2］將滲流模型引入股票市場研究，模型假設投資者不考慮實際股票價格和后期經濟數據，而是完全接受銀行或經紀商的建議的一個群體．Tanaka(2002)［3］基于格點滲流模型引入了“地板”和“天花板”的概念，并以1991年到2001年的日經225指數為基礎做了實證對比，但格點滲流模型給出投資者影響人數是固定的限制．王寧和王軍(2004)［4］將格點滲流下的模型推廣到了連續滲流情況下，并對相關參量做了定性分析．本文以該模型為基礎，假定投資者影響的人數是隨機的，且投資者的分布也是隨機的，他們持有的股票各不相同．模型假設投資者為“有限視野”，即投資者只關心自己持有的股票和股票指數S，因此影響只在持有相同股票的投資者之間傳遞．
1模型建立
隨著市場規模的不斷擴大、交易技術的飛速發展，市場中投資者的構成也日趨復雜，這之中包括經驗豐富、資金雄厚的機構，也有初入股市的散戶，但投資者面對周圍人的影響時大致表現為兩種形式:1)完全參照周圍人的投資策略，即只要兩個人距離足夠近，當發現與他相鄰的人操作某只股票時，這類投資者不管是否持有這只股票，也不管其他人買賣的原因，而以一定的概率進行相同交易;2)“有界視野”投資者，即兩個相鄰的投資者只有在持有相同股票時，一個人的買賣這只股票，而另一個人會以一定概率執行相同操．這兩種影響模式分別表明了不同投資者的投資策略選擇方式:1)中的投資者沒有自主決策，而是完全跟隨，可用于研究缺少理性的投資行為;2)中的投資者雖然視野有限，只關注自己持有的股票，但在投資選擇上是理性的，適合用于研究更為理性的投資者行為．本文考慮的模型是在第②種投資者群體的基礎上建立的，模型以連續滲流模型為基礎．設(Ω，F，P)為一概率空間，R2為二維實數空間，B2表示R2中Borel集中的σ－代數，A∈B2為有界Borel集，k為整數．如果X滿足:對任意的A及整數有(略).考慮一個周期T中，對任意時刻t≤T，在某個滲流串Ci(t)中隨機選擇一個點作為滲流的起點，記作Xs(Ci(t))，即該點處的投資者為消息源，他將按照一定的概率α選擇買入自己的投資組合中的全部股票，或者按照一定的概率β賣出自己投資組合中的全部股票，或者按照概率1－α－β選擇觀望．
那么這名投資者對周圍產生的影響會有以下幾種情況:1)如果他選擇觀望，則他周圍的人也選擇觀望;2)如果他選擇買入，則他周圍的人可能以概率pu選擇買入，或者以概率1－pu選擇觀望;3)如果他選擇賣出，則他周圍的人可能以概率pd選擇賣出，或者以概率1－pd選擇觀望．同時這樣的傳遞過程在滲流串Ci(t)中持續傳遞．假設市場中有N只股票(N＜∞)，第i只股票在t時刻的市場價格記為Si(t)，其中i=1，2，…，N，定義股票指數過程S(t)=(S1(t)，S2(t)，…，SN(t))．考慮初值為0的收益過程R(t)=(R1(t)，…，RN(t))，對所有的t=0，1，2，…，T有（略）.這樣就完成了對收益過程的定義，參考Pliska(1997)中關于股票指數與收益過程的關系，最終得到t時刻股票指數（略）.
2模型參數分析
在構建的模型中，諸多參數反映了市場信息以及投資者的情緒反映．λ，α，β反映了市場的活躍程度;pu，pd反映了信息傳遞的效果;r表示投資者的影響范圍，以下將逐一分析這些參數帶來的影響．
2．1市場活躍度
參數λ，α，β反映了市場的活躍程度．參數λ在模型中表示點出現的強度，其實際意義表示市場中投資者的數量和分布情況．λ較大，表示市場中投資者較多，投資熱情高;反之，λ較小則表示市場中投資者稀少，投資熱情低．模型中的α和β表示投資者做出看多或看空的概率，實際市場中，α較大則表明投資者的做多意愿強烈，同樣，β較大則表明投資者做空意愿較強．在傳統模型中，一般取α=β，在數值計算中得到的效果為一組對稱的峰或谷的價格波動形態．但實際市場中往往上漲時間較長，下跌則比較短促，這一點可以通過波浪理論中的相關表示在市場運行中得到證實，因而本文適當調整α和β，使得結果更符合市場的實際情況．
2．2信息傳遞的效果
pu，pd反映了信息傳遞的效果，r表示投資者的影響范圍．實際上，交易信息在人群中傳遞的效果會受到很多方面的影響，其中包括價格、人際關系和影響范圍等，而本文只考察股票價格和投資者影響范圍對信息傳遞的效果產生的影響．考慮投資者在實際市場中所面臨的情況，當股價在持續下跌之后，機構投資者開始建倉做多，股價開始出現上漲，但消息傳遞的范圍較小，普通投資者得不到相關的消息，隨著股價的上漲和消息的逐步擴散，普通投資者得到了買入的消息并迅速執行，導致股價進一步推高，而后來的投資者面對更高的股價就會開始猶豫，會有投資者開始理性的選擇觀望，而缺少了新資金推動的股票價格就出現了盤整、震蕩的走勢，這時就會有機構選擇出逃，股價初步出現下行的跡象，同時由于操作信息傳遞的范圍依然很小，持倉的普通投資者在沒有消息時很可能選擇觀望，當股價確實下跌并有消息傳到普通投資者時，就會出現集體殺跌的情況，股價進一步下跌，達到股價調整到一定深度時，持倉的投資者中可能出現因為虧損過大而選擇持倉觀望的人，隨著獲利盤和恐慌盤的出逃，殺跌的動能被釋放，股價在低位重新得到穩固，也就準備開始新一輪的波動．通過上述分析，可以看到股價和股價的波動同時對投資者的意愿產生影響，使之呈現出一種波動的狀態．股價起初在低位盤整時，投資者并不愿意主動做多;有了一定漲幅確立趨勢之后，投資者的做多意愿會隨股價升高變強;達到一定上漲達到一定程度，投資者的做多意愿開始減弱．同樣，股價起初在高位盤整時，投資者并不愿意主動做空;出現一定程度的下跌確定走壞的情況下，投資者賣出的意愿變得異常強烈;但隨著股價的逐步下跌，做空動的意愿卻越來越弱．因此，改變傳統模型［3］中假設:pu(S)=e－γS和pd(S)=1－eδS，其中γ，δ為經驗參數．通過觀察傳統模型下St對pu和pd的影響情況，發現與市場分析得到的預期情況并不相符，因而將對pu和pd進行相應的調整．考慮之前分析的情形，選用二次形式的指數對模型進行改進，令pu(S)=e－γ(S－Smin)2和pd(S)=e－δ(S－Smax)2(6)Smin=珔S－σ，Smax=珔S+σ(7)其中γ，δ為經驗參數，S珔為統計區間內的股票價格平均值，σ為統計區間內股票價格的標準差，則Smin和Smax分別表示統計規律上的最小值與最大值．這里選擇Smin和Smax目的是為了貼近投資者的真是思考習慣:如圖2所示當股價位于相對底部時，如果跌穿則繼續持觀望情緒，如果獲得支撐反彈時則建倉買入;反之，當股價位于頂部時，如果突破壓力則繼續持股待漲，如果見頂回落則會果斷了結離場．通過上述分析可以看出，當市場之中參加交易的投資者數量足夠多的時候，上述模型可以用γ，δ和ρ3個參數共同確定.
2．3股價的“頂”與“底”
依據連續滲流理論，存在臨界的Poisson過程強度λ，使得滲流可以在各點之間發生，而此時存在一個相應的概率pc滿足相應的性質，稱為滲流發生的臨界概率．那么依據(6)得到的滲流串中的傳導概率pu，pd相對于臨界概率pc存在S*min和S*max，滿足：（略）.稱這樣的S*min和S*max為股票價格的“底”和“頂”．與Smin和Smax不同，S*min和S*max是從時常發生的概率上估計的股票價格的臨界值．在實際市場中，當股票價格出現大幅變動，即出現類似于達到漲跌停限制或者觸發熔斷機制等情況時，市場中的理性投資者會在股票價格S＜S*min時選擇買入，在S＞S*max時選擇賣出，進而平衡市場中的過大的波動，以此消除非理性投資或非系統性風險突發造成的市場超調．依(6)和(8)可以解得：（略）.則只要參數γ和δ確定，我們就可以估計股票價格的“頂”和“底”．同時，為了維持市場的均衡，我們試圖使得pu與pd滿足:當S=珔S時，pu(珔S)=pd(珔S)，當參數確定時可以通過解方程得到此時的參數δ(γ)，進而確定模型中的相關參量．對比2005～2010年間上證180指數與計算模擬的結果，模型在市場運行趨勢上與實際結果大致相同，但通過添加“頂”和“底”的條件，模型在預測功能和運行區間方面得到的運行結果相比于市場更加理性合理．這個結果一方面反映出對于投資者是理性人的假設并不全面，應該通過調查、訪問等形式進行評估;另一方面反映出我國證券市場在目前階段的有效性較低．
2．4影響范圍r
以往的研究中，格點滲流模型只考慮從相鄰格點傳入的情況，也就是只有聯通的兩鄰格點之間發生滲流，即產生信息傳遞．傳統隨機滲流模型假設每個投資者的影響范圍是固定的，即在半徑為1的閉球．但實際市場中，每個投資者的信息輻射范圍并不相同，比如:投資銀行、基金公司等機構投資者在市場中的影響更為廣泛，而中小投資者只會在某個交際圈內產生信息交流．因而模型選擇改用隨機數據來模擬市場中不同投資者的影響范圍，但產生滲流的條件仍然不變．為了模擬實際情況，模型假定投資者的影響范圍服從正態分布，也就是:市場上集中了影響程度相似的中小投資者，而獨立投資者和大型機構投資者則在市場中分布較為稀疏，這樣可以更好的模擬實際市場中信息傳的的情況．通過比較2009～2010年間上證180指數的波動情況，調整投資者影響范圍后的數據擬合效果更好，誤差較?。治銎湓蛟谟?，2007年之后證券投資基金的市場投資行為逐漸趨于理性與合規，此時市場有效性逐步提高，在此背景下機構投資者的影像效果得到表現，也使得模型中調整影響范圍的效果得到體現．
《市場調查與預測》課程強調培養學生理論分析和實踐操作的綜合能力。本文首先分析傳統案例教學方法中存在的問題，然后提出綜合案例教學法，有效地將理論知識學習、分析問題思維培養和操作技能訓練結合起來，融為一體，使學生在理解和掌握市場調研的理論知識和方法的同時，具備解決問題的實踐技能。
關鍵詞：
市場調查與預測；綜合案例教學法；SPSS
一、引言
管理類市場營銷專業的骨干課程有經濟學、管理學原理、統計學、市場調查與預測、市場營銷、推銷及商務談判等。其中，市場調查與預測是這些骨干課程的核心，該課程以經濟學、管理學和統計學為前期課程，同時又是市場營銷策劃、推銷及商務談判等課程的基礎。該課程的培養目標著重于理論與實踐相結合，要求學生不僅理解和掌握市場調研的理論方法和相關知識，而且能夠投入到市場調研的實際運作中，學會市場數據的收集和分析方法，得出有效的結論。該課程大多采用案例教學法。常用的案例教學法采用如下教學流程：教學前教師挑選或寫作案例，教學中引導學生討論案例，討論后，教師總結學生的觀點與方案并加以點評。這種案例教學法存在如下教學質量問題：（1）案例內容不全面。案例來自教材和學習資料，內容主要是情景問題的敘述和解析，沒有同步的問卷設計和調研數據，因此該類案例授課往往只能覆蓋市場調研的理論方法剖析方面，無法延伸到實踐操作部分，從而對學生實際解決問題能力的培養不夠；（2）案例分析主要采用分組討論的形式，對學生獨立解決市場調研問題能力的培養達不到好的效果。（3）忽略市場調查與預測中數據分析能力的培養。忽略對于學生技能的訓練、數據分析、高級軟件如SPSS等的教授和應用。這一點尤為重要，中國市場調查行業發展急需具備市場調查與預測綜合能力的人。經濟管理專業的學生不僅要掌握市場調研的理論和方法，而且更應掌握數理統計方法和軟件分析技術在解決實際問題中的應用。而在實際教學中涉及的軟件仍然停留在EXCEL階段，錯誤的認為高級軟件是研究生階段才需掌握的技能?，F階段，本科畢業設計也會涉及到市場調查數據的整合分析問題，掌握SPSS等先進軟件，可以減少市場調查的統計工作量，提高分析結果的準確性。此外，市場調查機構對從業人員的職業要求不僅僅局限于掌握基礎的辦公軟件，而是必須熟練運用SPSS或SAS等專業的市場研究統計軟件。綜合以上三點，筆者提出綜合案例教學法，彌補了現有案例教學法的缺點。
二、何為綜合案例教學法
綜合案例是指附帶研究問卷和相應市場調查數據的整體案例。這種案例不僅可以為學生講述一個市場調研情景問題，同時帶有相應的問卷設計和調查數據，供學生操作。學生在理論分析和策劃市場調研后，可通過問卷設計和發放過程提高市場調研實施能力，運用統計軟件SPSS做調研數據分析，在掌握SPSS軟件操作技能的同時，得出市場調查分析結果。綜合案例教學法意味著是在每一個教學知識點中都選取綜合案例為學生們講解和練習。這種案例需要較長時間的準備工作，首先是案例情景市場調研問題的分析環節。學生需要提出切實可行的調研方案，就需要認真負責且充分分析案例問題，找出可行的對策；其次，市場調研的策劃和實施，包括相關問卷設計和收發。該部分對學生的實踐能力要求較高，在短暫時間內收發一定數量的有效問卷，要求學生積極參與，縝密的策劃和安排；最后是調研結果分析，調研數據分析。該環節要求學生掌握先進的統計軟件分析技能，如SPSS，快捷的完成調研數據的分析、匯報。綜合案例教學法堅持以學生為主體，教師為主導的教學理念，將理論和實踐聯系的極為密切。每一個市場調研環節都是以學生積極參與為前提。從市場調研策劃、相關問卷設計到最后的調研數據分析，學生的主體地位在這一系列的實踐操作中體現出來，學生參與市場調研的過程即是小型的實際市場調研工作的模擬。綜合案例教學法中教師的主導作用體現在激發學生利用專業知識和軟件技能解決市場調研的實際問題的能力，回答案例分析和后期實踐操作中遇到的問題以及審核最終的市場調研分析報告，組織學生討論和總結綜合案例調研的實踐經驗。
三、綜合案例教學法的教學內容
綜合案例教學法的課程內容主要有理論知識講授和實踐操作兩大模塊。
1.首先講解和分析市場調研基本知識點并結合案例引導學生思考其應用情景。同時進行實踐操作環節：市場調研策劃。市場調研的策劃要求學生根據自身的可支配時間和能力策劃出具體詳細的調研方案，例如何時何地訪問，訪問多長時間，參與人員和訪問主線等等。這個過程教師的作用主要是激發學生的創新能力，不斷引導學生運用市場調研的理論知識和方法尋找可實施題材，并做好市場調研的策劃部分。
2.講解市場調研方法，包括問卷設計類型、方法、原則等。問卷設計實踐考核學生運用問題設計的方式解決實際市場調研問題的能力。學生需要手腦并用、根據市場調研的具體操作題目科學的設計問題。然后根據市場調研策劃的時間、地點、進度安排等，合理組織小組發放和回收問卷。問卷調查的方法有抽樣調查法、詢問調查法、觀察調查法和實驗調查法等。具體選擇哪種調查法，需要根據調查的對象和環境決定。
3.高級統計軟件的功能介紹主要是指SPSS等軟件在市場調查統計分析的應用講解，有統計描述、假設檢驗和量表分析。對應的該操作部分主要是對調研數據的錄入和高級軟件的運用：建立數據文件，將調查問卷編碼，在SPSS中錄入問卷數據；根據市場調研的研究目標，運用SPSS功能模塊，進行數據分析和建立相關圖表。最后，根據SPSS分析結果撰寫報告。高校開展綜合案例教學法無需經費支持，未增加教師的工作量。唯一的實施要求是高級統計軟件SPSS。而今，很多高校已經具備這個條件：具有安裝SPSS高級軟件的實驗室。因此，綜合案例法具有可行性。
四、結語
本文介紹了較為新穎的《市場調查與預測》課程授課方法：綜合案例教學法。針對《市場調查與預測》課程特殊的實踐要求，綜合案例教學法注重培養學生的創新能力和實踐能力。該教學方法實施一年后，教學效果顯著，具統計，95%的學生承認該授課方法有助于調動學習興趣，同時市場分析能力、問卷設計能力、統計知識運用和SPSS軟件操作能力都得到良好的鍛煉，對畢業設計和以后的工作有極大的幫助。但是，綜合案例教學法的改進和完善還需努力，如運用網絡問卷發放或網絡訪談；增加高級統計軟件的應用，同時教授SPSS，SAS兩種分析軟件，提高學生的軟件操作技能等。
作者：宋連蓮 單位：南京航空航天大學經濟與管理學院
參考文獻：
[1]曹揚.市場調查與預測課程教學的研究與實踐[J].現代教育科學,2004,(3):66-68.
[2]段曉梅.基于SPSS軟件的《市場調查與預測》實驗課程教學研究[J].教育教學論壇,2014,(9):58-60.
論文關鍵詞：汽車；生產能力；過剩
論文摘要：我國汽車生產能力已經超過市場的需求量，出現過剩。過剩能促進競爭、給消費者帶來實惠，但也存在資源浪費、制造企業利潤下滑等弊端，因此需要在產業政策上進行引導，使中國汽車工業實現健康良性發展。
一、歷史背景
1949年以后，我們擁有了自己的汽車工業，形成了一個產品種類比較齊全、基本滿足國內需要的工業體系。從中國汽車工業的發展內外部環境和發展戰略的基本特征變化分析，可以劃分為創建奠基、全面成長和高速發展的三個階段。從1956年7月14日第一輛解放牌卡車下線到20世紀80年代初的20多年間，相繼奠基創立了一汽、二汽、上汽等三大骨干汽車企業，這一時期是以計劃經濟為主，表現為賣方市場，車型中80%以上的是中型卡車和越野車，轎車還不到2%。改革開放以后，中國的汽車行業全面發展，這一階段汽車產品升級換代，結束三十年一貫制的歷史。國家調整汽車產品結構，結束缺重少輕的局面，通過合作、合資、技術引進、聯合開發、吸引外資等手段開始大力發展轎車生產，使中國轎車具有了一定基礎和規模。
進入21世紀，我國的汽車工業猶如井噴式發展，從2001年至今，我國各類汽車的產量幾乎是以每年100萬輛的速度遞增：2001年的汽車產量為234萬輛，2002年的汽車產量為325萬輛，2003年的汽車產量為444萬輛，2004年的汽車產量為507萬輛，2005年的汽車產量達到了570萬輛，2006年達728萬輛，2007年更是高達888萬輛。
二、過剩的影響
中國的汽車工業生產能力從“不足”到“過?！睅缀跤昧税雮€世紀的時間，這一方面說明了我國汽車工業的輝煌成就，另一方面敲響了發生過剩危機的警鐘。用辯證觀點看待過剩問題，過剩有積極正面的影響，也有消極負面的影響。
1.正面的影響
(1)良性競爭，促進發展。汽車工業的迅速發展，為中國經濟的騰飛發揮了巨大的作用，在中國大地上先后成就了上汽、解放、東風、北汽、長安等大型企業集團，也成長起吉利、奇瑞、華晨、哈飛、昌河等民族品牌和私有汽車企業。由于企業眾多、產品分布齊全，各廠家間的競爭非常激烈，這促使廠家居安思危，加大技術整改投入，縮短產品開發周期，從而促進整個行業的進步。
(2)可選擇性加大。由于汽車廠家眾多，同價格范圍的車型、制造商很多，給客戶提供更多的選擇，買到稱心如意的汽車。
(3)購買的經濟性。因為品牌眾多、選擇性大，許多客戶徘徊在各專賣店內，反復比較、咨詢、討價還價，“顧客為上帝”已成為各商家的銷售理念。為了最大可能獲得市場占有率和贏利能力，制造商們努力從內部挖潛、不斷提高競爭性；同時在營銷上不斷推陳出新，大打價格牌、服務牌、人情牌、組合牌。正是有了上面這些因素，消費者獲得比以往任何時候都多的實惠。
2.負面的影響
(1)能源問題。在20世紀中期流行的“石油即將枯竭，必須盡快開發能代替石油的新能源”之說現在仍在流行，各國都為研究與開發新能源投入了巨額資金。因為生產能力過剩，汽車的銷售價格可能會更低，汽車的數量會越來越多，消耗的石油也會與日俱增，石油危機可能會提前到來。另外，石油還是人類生存所需的除汽車之外的重要資源，汽車消耗的石油越多，用于其他用途的石油就越少，最終阻礙人類文明的進步。
(2)換型成本高。汽車的生產方式決定了必須規模才能經濟，而規?；牧魉€是按一定車型定制的。從過剩的情況具體分析，有些企業是結構性過剩，也就是說企業可以生產的車型市場不需要，而需要的產品公司又生產不出來，如果要投資新的生產線，老的線怎么辦？給決策制造了困難，同時企業背上了沉重的包袱。
(3)制約自主創新。我國大部分汽車生產企業的自主開發能力不強，不得不被動地、高成本地引進技術和產品，許多企業仍沿用技術引進和組裝生產模式，這是造成產能過剩的重要原因之一。在這種模式下，國外企業牢牢把住產品技術核心，關鍵的技術、工藝、設備掌握在外國人手中。另外，合資公司外方任總經理的居多，他不太可能從合資公司的財力中拿出資金來發展自主品牌。
(4)影響產品質量和技術進步。生產的過剩，必然導致競爭加劇、企業大打價格戰，其直接結果是企業利潤下降，甚至造成虧損，企業難以支出龐大的研發費用，更有甚者為維持企業的生存而采取偷工減料等短期行為，損害公司的形象和消費者利益
三、汽車企業當前過剩的主要特征
(1)利潤增幅下降，虧損增加：從企業層面看，從20世紀90年代以來汽車的價格呈降價趨勢，而由于汽車生產量越來越大，原材料又呈現漲價走勢。在兩個走勢的雙重打壓下，汽車企業從過去的高利潤回歸到合理的利潤水平。由于前期投資形成能力，出現“井噴式”投產，各廠家為了占領市場，大打價格戰，紛紛采取降價讓利吸引顧客，有的廠家不惜虧本換市場，產品供大于求導致慘烈的降價戰。根據商務部的統計數據，2004年汽車行業利潤總額下降了45億元，同比下降了近6個百分點。2005年，國內汽車市場增速放緩、價格戰愈演愈烈、全行業利潤再次大幅下降，全行業實現利潤同比下降36.7%，虧損企業虧損額更是增長了86.2%。在14家國家重點汽車企業(集團)中，虧損企業占了三成多，利潤同比下降的企業達9家，利潤同比出現增長的只有1家。金杯、南汽、東南和昌河汽車都出現虧損，一汽、上汽、東風、長安、重汽的利潤皆大幅下降，其中唱主角的一汽、上汽和東風三大集團利潤降幅也分別達62%、58%和43%。雖然2006年中國汽車需求增長30%，但行業產能也增長了40%，汽車業產能過剩狀況進一步惡化。2006年中國汽車業設備利用率由2005年的76%降至73%，汽車售價下跌6%，產品利潤率下降4%。
(2)產能過剩的第二個特點是庫存壓力增加。2006年的庫存壓力明顯高于2005年。不少廠商在進入2005年后對2004年市場走勢進行了反思，2005年上半年開始實行以銷定產的生產方式，在連續幾個月銷大于產的情況下，使汽車庫存下降至接近正常量。僅2005年上半年全國共消化庫存24萬輛。但下半年許多廠商對于行情過于看好，產量提高，致使三季度車市又增加了4萬輛庫存，部分壓力已經轉嫁到了經銷商環節，造成經銷商壓庫的現象比較普遍。到了2006年一開年，汽車市場一路看好，各汽車廠商開足馬力生產，雖然全年實現銷售各類汽車728萬輛，但大部分企業的開工率只有60%，同時各廠商的庫存合計達到60萬輛。2007年實現產銷汽車888萬輛，但企業的平均開工率不到70%，庫存量也較大。
(3)產能過剩的第三個特點是正在膨脹的汽車擬建、改擴建項目。東風汽車公司神龍公司二工廠15萬輛、悅達起亞30萬輛項目正在建設之中，東風集團未來的產能將達到200萬輛。一汽集團在投資達產后的產能將達到200萬輛。特別是經“上南合作”后，上汽有望率先沖向200萬輛產銷大關。北汽控股幾年后的產能有望達到139萬輛。在香港上市的民營吉利汽車大手筆投入，計劃2010年產銷汽車80萬輛，然后沖擊100萬輛大關。韓國現代起亞汽車集團計劃今后幾年在中國投資31億美元，擴大汽車和發動機生產能力，以拓展中國汽車市場。在投資計劃完成后，現代起亞汽車集團在中國的整車年生產能力將提高到103萬輛。
四、解決過剩的措施與建議
(1)企業重組。由于汽車工業對各省區的巨大經濟作用，除了極少數幾個邊遠省份以外，幾乎所有的省轄區都有汽車制造企業或者與汽車相關的改裝廠、零部件配套企業。這么多的汽車企業導致整個行業的不經濟。企業重組的目的在于采取關停并轉方式把相關企業重組成企業集團，在集團內部進行分工，避免過分競爭與重復；集團間也在產品上有宏觀分工和偏重。
(2)強化標準。首先要在安全性、經濟性方面要有足夠的關注。據不完全統計，每年由于車禍的死亡人數達10萬人，對于汽車企業要用嚴格的安全技術指標進行約束?，F在石油是人們生活的必不可少的資源，但石油枯竭也是必然的事實，節約能源是我們建立和諧社會與可持續發展的必由之路，汽車燃油經濟性是每個企業必須承擔的社會責任，企業探索技術方案，政府制定相應的的規定和激勵政策。汽車排放污染是重要污染源之一，制定強制性排放法規是刻不容緩的任務。但是，治理汽車排放是一個系統工程，這需要政府、汽車企業、石油化工等部門的協同工作，才能達到治本之目的。
(3)提高入行門檻。當前我國汽車行業只不過是結構性過剩，即無效產能過剩、有效產能反而不足。目前年銷量不足1萬輛的企業達70%，其中年銷量在1000輛以下的將近50%，這些企業不是應該限制其擴產，而是應該勒令其退出，否則資源浪費將相當嚴重。但是，對那些蒸蒸日上的本土企業，則沒有必要圍追堵截；在新建項目上應提供便利，否則會削弱自主品牌的力量，打擊其自主研發的積極性。
作者單位：南京航空航天大學
參考文獻：
[1]李素萍.消費者選車更看重什么[J].專家論叢,2006,(3):58-62.
[2]王晶.中國汽車市場分析[J].上海汽車,2007,(4):48-51.
[3]邱媛.我國汽車消費趨勢分析[J].汽車工業研究,2006,(6):124-126.
[4]張召力,樊勝岳.從汽車消費稅制改革窺探中國汽車工業的產能過剩[J].商場現代化,2006,(10):103-106.
[5]胡小軍,張希良,何建坤.家庭汽車消費意向調查及影響因素分析[J].消費經濟,2007,(6):35-38.
