序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通運輸工程系統分析樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

關鍵詞：應用型；本科；改革

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0109-04

一、本科教育概述

1.高等工科類專業教育特征。高等工科教育是培養工程師型人才為主要目標。按國際通行規則，工程師按職責范圍可分為研究、開發、設計（包括規劃）、制造（包括施工）、試驗、生產運行、營銷、工業管理和教育咨詢等多個類別的工程師（如表1）。

交通運輸專業屬于工科類，主要培養運輸工程師。相對專科而言，交通運輸本科生要求在校期間更多地接受工程師的基本訓練，掌握較扎實的專業理論知識和一定的工作技能，畢業后能從事設計、制造、施工、運行、研究、管理或教學工作。所以，交通運輸本科教育最主要目標是培養運輸工程師。而?？苿t以一線生產技能性訓練為主，培養工程技術應用性人才，主要從事制造、施工、運行、維修、測試等工作。

2.中國高校應用型轉型需求。當前，我國已經擁有了世界上規模最大的高等教育體系。但隨著我國經濟發展進入新常態，面對經濟結構深刻調整、產業升級加快步伐，人才供給與需求關系也發生著深刻變化。高等教育面臨著結構性矛盾，同質化傾向，畢業生就業難和就業質量低等較為嚴重問題，生產服務第一線緊缺的應用型、復合型、創新型人才缺乏培養機制。2014年3月，教育部副部長魯昕就指出：中國解決就業結構型矛盾的核心是教育改革[1]。短期來看，突出的矛盾表現在高校畢業生就業難和市場上所需要的技術技能人才供給不足的矛盾。2013年高校本科生畢業了699萬，但就業率只達到了77.4%。而企業中第一線的技術技能人才相對短缺，短缺比例大致是市場有兩個崗位需求，高校中只能提供一個合適的畢業生。2015年10月教育部、國家發展改革委、財政部聯合發文《關于引導部分地方普通本科高校向應用型轉變的指導意見》，著力推進有條件高校轉型發展，通過加強頂層設計，激發改革動力，破除體制束縛。轉型高校緊緊圍繞創新驅動發展、中國制造2025、互聯網+、大眾創新萬眾創業、“一帶一路”等國家重大戰略，找準轉型發展的著力點、突破口，真正地增強高校為區域經濟社會發展服務的能力，為行業企業技術進步服務的能力，為學習者創造價值的能力。

二、交通運輸應用型專業人才的規格

以培養應用技術型人才為主的交通運輸專業，需要突出本專業主要工作崗位的實際操作能力的訓練，打造出獨有的“一本二強”的專業特色，即以鐵路和城市軌道交通為專業建設之“本”，重視行業一線崗位的基本技能和貼近市場需求的綜合應用能力的“強”化訓練，人才規格為“一個水平五種能力”，如圖1。

1.具有較高的職業道德與素養水平。對于鐵路和城市軌道交通行業，須在法律和制度的框架下工作，良好的系統運行質量、安全、服務和環保意識更為重要。

2.具有足夠的知識獲取能力。通過大學四年的培養，畢業生能掌握各類資料、信息的獲取手段；為保持和增強職業能力，會自我檢查發展的需求，自覺跟蹤本行業最新技術發展趨勢，以適應自我發展的要求，不斷拓展知識、繼續學習。

3.具有較強的知識應用能力。交通運輸是一個復雜的系統，從需求、規劃到建設與運營管理，涉及運輸問題的建模、工程系統的規劃設計和運力資源的優化調配問題。建模、運輸市場調查、線路及場站設計、初步的行車組織能力和行車安全管理能力，應用計算機信息技術及軟件解決交通運輸實際問題的能力，都是本專業畢業生應具備的基本素養。

4.具有必要的溝通與交流能力。這類能力包括：較好的文字和語言表達能力、人際交往能力、組織協調、團隊合作、團隊管理能力等。無論是軌道交通項目規劃與設計，還是運營生產組織，都具有團隊工作特征。

5.初步具備從事工程與社會實踐能力。理論與實踐相結合的教學模式，將是同浙學院教學改革的方向。在與社會企事業單位的專業共建中，要創造更多的實習、實踐機會，讓學生在校期間就能夠得到更多的實操培訓，在廣闊的社會“大學堂”里鍛煉自己，增強獨立分析、處理實際問題的能力。

6.具有一定的創新意識與能力。交通運輸正從傳統運輸向現代化、信息化、智能化運輸方向發展。在校期間，需要通過引導學生參與科學研究與創意探索，培養其創新意識。

三、同濟大學浙江學院交通運輸專業本科應用型人才培養轉型

同濟大學浙江學院（以下簡稱同浙學院）交通運輸專業創辦于2010年。依托同濟大學交通運輸工程學科優勢，根據學校轉型發展的要求，集理論教學、實踐訓練和素質拓展“三位一體”的人才培養模式，努力培養具有個性、知識結構合理、動手能力強、富有創新意識的應用型專業技術人才[2]。

1.培養目標。我國各高校的交通運輸專業往往帶有交通行業的屬性。同浙學院交通運輸專業是面向鐵路和城市軌道交通領域的建設與運營管理。根據該行業對人才的需求，結合本校的辦學定位，交通運輸專業培養目標為：培養學生熟悉交通運輸設備性能，了解各種運輸方式的技術經濟特征，接受工程師的基本訓練；掌握軌道交通系統分析與規劃的基本方法和現代化運輸生產與物流管理理論，具備從事鐵路和城市軌道交通系統設計、運營指揮與管理及關聯物流行業經營管理的基本知識和技能的應用型人才。學生畢業后能在鐵路和城市軌道交通行業從事線路和車站規劃設計、列車運行組織、企業運營及安全管理、企業客貨運營銷及物流管理等方面工作。

對照表1，同濟大學浙江學院的交通運輸專業主要培養的是第1、3類的應用型人才，且第1類（技術實施型）占更大比重。

2.課程體系。根據2012年修訂后《普通高等學校本科專業目錄（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、強化特色、增強服務的改革要求，以及同浙學院培養（圖1）“一個水平五種能力”的交通運輸專業人才的規格設想，特將交通運輸專業課程體系按課程性質分為政治思想、數理知識、外語、計算機、專業基礎知識、專業核心知識、專業拓展知識和文體社科板塊。

該課程體系主要特c是：（1）注重本科生基本素養的教育。按照工程人才培養的共性要求和培養高素質社會人的要求而設置。強調培養學生的科學意識和科學素養，為學生進一步深造、發展接受終身教育奠定基礎。通識教育包括政治思想、數理知識、外語、計算機、文體社科等五個板塊。其中：政治思想板塊。主要注重對學生思想品德、身心健康的教育，幫助學生樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，奠定合格人才的基石；計算機、外語板塊。屬于工具類，重點培養學生具有較強的計算機應用能力、良好的中外文溝通、表達與寫作能力、獲取信息能力，從而擁有良好的國際視野和國際競爭能力。數理知識板塊。培養交通運輸領域工程人才必備的自然科學、工程技術、經濟管理學科基礎理論知識與實踐能力，主要包括：數學、物理、工程制圖類、應用數學類等基礎性課程，使學生擁有基本的分析與解決的問題的理論基礎和技術手段。文體社科板塊。主要注重人文科學與藝術、社會活動能力等各個方面素質培養的要求，另一方面滿通運輸工程對環境保護、可持續發展方針、政策、法規知識的要求，使學生能正確認識工程對于客觀世界和社會的影響，理解工程專業及其服務于社會、職業和環境的責任。（2）夯實交通運輸專業教育。根據交通運輸專業人才的培養的要求而設置的課程，重點培養學生在專業領域的基本素養與專項技能，為其工作、深造打下堅實基礎。鑒于同浙學院培養應用型人才的要求和學生的求職需求，特將交通運輸專業教育分為三個板塊：專業基礎、專業核心、專業拓展知識。專業基礎板塊。同浙學院交通運輸專業，利用擁有交通工程與交通運輸兩個本科專業的優勢，在專業基礎知識的構建上，除了交通運輸（本科）規定的交通運輸工程導論、土木工程基礎（力學）、測量學、線路工程、管理信息系統等課程外，還增列了交通工程基礎、交通調查與分析等選修課程，使學生掌握一定的陸上道路與鐵路/軌道交通的學科基礎理論，建立科學思維方式。專業核心模塊。本板塊以軌道交通行車組織、貨運組織與技術和站場規劃設計課程為基本，以運輸規劃與運輸經濟學為引領，配置運輸項目管理、城市軌道交通運營管理、旅客運輸、運輸市場營銷、高速鐵路運輸、國際貨物運輸等選修課以及與核心專業課程配套的課程設計，使學生深入掌握專業領域的工程理論和應用知識，培養交通運輸專業方向所必需的工程實踐和科學研究能力。專業拓展板塊。根據當前同浙學院分層化教學改革要求和擴展學生就業面以及個性化發展需求，在專業拓展板塊上設計了三個層面：鼓勵創業。配合學校的創業教育課程，設置了管理學原理、財務管理等選修課程，為學生創業奠定必要的基礎；延展物流。

3.實踐教學。交通運輸專業的主要實踐教學環節包括：認識實習、測量實習、專業實習、課程設計、交通社會調查、課外研學、學科競賽、大學生創新項目、畢業設計（論文）等。（1）課程設計。為改變單一的課堂教學方式，加強學生的專業實踐能力，提高課程教學質量，共開設6門課程的8個課程設計，如表2所示。其中15級新增課程設計已在13級學生的課程教學中開展試行，初具成效。所有新增課程設計將繼續在14、15級學生的培養中試行。

（2）課外研學。課外研學屬于自主選擇型實踐教學課程，共2學分。實踐內容形式不限，可包括但不限于以下形式：專業講座、自主實驗、撰寫專業論文、自主創業、專業證書認證、學科競賽、專業興趣小組活動、專業自主社會實踐、優秀社團活動等。在校四年期間，學生可以根據自身興趣與愛好，自主選擇實踐時間和實踐方式，在完成約定的實踐內容并通過規定的考核后，可以取得相應的學分。通過課外研學的學習和鍛煉，考查學生自入學以來，在思想道德水準、專業素養的深度和廣度、獨立分析問題和解決問題的能力等方面的提高效果，從而多方面鍛煉學生的實踐動手能力、思辨能力、社會活動能力。通過課外研學，要求學生達到如下一項或多項能力的鍛煉：專業講座。通過聆聽專業講座，撰寫體會小論文，加深對專業的了解，拓寬專業視野，激發專業學習的激情；自主實驗。利用校內外實驗平臺，自主設計實驗內容，完成實驗項目，鍛煉實驗研究能力；科技論文寫作。針對某一具體交通問題，自主擬定研究大綱、收集相關資料與數據，選擇研究方法，進行理論建?；蛴嬎銠C程序開發，并且撰寫專題論文；創業訓練。參與創業學院的實踐項目、實習實訓，依托創業項目，初步得到創業能力上的歷練；專業證書。參加與專業相關的證書培訓與考核，得到專項職業訓練；學科競賽。參加學校（系）組織的專業學科競賽，拓寬專業視野，得到團隊合作完成項目的訓練；專業興趣小組活動。堅持參與專業興趣小組活動，按期完成指導老師布置的研究任務，了解從事科研項目的基本程序與要求；專業自主實習。由學校安排或自主聯系，利用暑假參加專業相關企業的業務崗位實習或見習，提前積累社會實踐的經驗；社團活動。參與學校（系）組織的社團活動（包括志愿者活動），陶冶個人情操，提升道德水平。累計達到一定的時數或取得優良評比成績。（3）交通社會調研。交通社會調研是在專業理論課程學習的基礎上，經專業教師的指導，由學生自選擇調研主題的實踐教學環節，共3學分。調研的內容可包括：鐵路客運站（樞紐）、城市軌道交通車站（樞紐）、城市公共交通（包括城市軌道交通）、城市靜態（停車）交通、城市慢行（非機動車）交通、地方交通規劃與實踐等。學生可通過個人或組隊的形式參與調研、分析數據、完成報告，最終通過成績評定獲得該項實踐學分。

四、培養方案實施設想

同浙學院交通運輸專業是以鐵路/城市軌道交通為核心，面向道路、物流的工科專業。因此，分層化培養方案應在不丟失專業特色的基礎上，合理分配四年的培養時間，既培養大學本科生應具備的素養，又為畢業生的就業或考研深造競爭創造條件。設想如下：

1.所有理論教學必修課程安排在前3個學年內完成。鑒于當前我國校園招聘大多提前0.5―1年內開始。為了給學生創造更多的應聘、“雙向選擇”的機會，提前結束理論課堂教學，剩余時間為實踐類機動時間。

2.培養方案柔性化。遵循就業導向原則，根據用人市場的需求變化，留出專業教學計劃調整的空間。大四（上）學期僅安排專業選修課程，并且允許學生采用“半工半讀”方式，一邊完成校內必要課程教學任務，一邊間歇式到專業相近的企業接受培訓或實習。在不違反學校教學管理制度的前提下，通過制定學分認定辦法，學生可用在企業培訓、實習后取得合格的課程或項目，沖抵在校同類（相近）課程或實踐環節的學分?？烧{整的校內教學任務有：專業選修課（8學分）；課外研學（2學分）；交通社會調研（3學分）。

3.引入工學結合培養模式。大學是專業人才的孵化園。該模式是重視鐵路和城市軌道交通專業技術人才的源頭培養。利用鐵路和城市軌道交通的規劃特色專業教材，適當調整專業培養方案，在校企戰略合作的基礎上，實行“3+1”的定向培養模式，校企之間結成戰略合作聯盟，企業對在校三年級大學生進行甄選，簽訂三方協議。人數較多時，可單獨編班，開展“定專業、定去向”培養。對于這類學生可另外制定一套大四學生的培養方案，與企業共擬培養目標、培養內容（包括畢業設計）、培養方式等，將企業培訓的教育h節與定崗實習技能訓練納入學校正規的學分考核。

參考文獻：

[1]應用技術大學（學院）聯盟，地方高校轉型發展研究中心.地方本科院校轉型發展實踐與政策研究報告[R].2013.

[2]吳中江，黃成亮.應用型人才內涵及應用型本科人才培養[J].高等工程教育研究，2014，（02）：66-70.

The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate

ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu

（TongJi ZhengJiang College，Jiaxing，Zhejiang 314051，China）

第2篇

關鍵詞：智能交通系統交通信息化

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A

一、智能交通系統的基本概念及其組成

（一）ITS的基本概念

智能交通系統發起于20世紀90年代，此后迅速發展，是未來交通系統的發展方向。它將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。

ITS的組成

ITS 主要由路邊系統、車載系統、需求管理系統和交通管理控制系統四大部分組成。信息管理中心作為ITS的核心，為ITS 實現交通信息的共享提供基礎。

1、路邊系統

路邊系統主要是用來對路面狀況和司機行車情況進行實時監測，包括路面參數和車離路面標志線的距離等；此外，路邊系統還包括能夠測量車輛速度的雷達、交通路口設置的信號燈和停車場的電子收費裝置。

2、交通管理控制系統

交通管理控制系統是ITS的決策中心,其主要工作任務就是利用應用軟件分析整個交通系統的有關信息,并得出控制和管理系統運行的策略,使ITS 能夠實現其提高用戶的安全性、減少堵塞、節省能源、改善環保等目標。

3、需求管理系統

需求管理系統在ITS中占有重要的地位，其作用主要是分析有需求的用戶，以便管理控制系統能夠制定高效的服務策略，從而能夠及時提供給用戶，包括正在行駛的和預定車輛旅行的用戶。

4、車載系統

車載系統主要包含動態實時監控系統和導航系統，而導航系統還包括有路網數據庫、路徑選取算法、視頻音頻輸出導航信息提示等業務 。

智能交通在中國的發展現狀

中國的智能交通最初只是解決道路交通混亂的問題，開始只是對交通信號控制、高速公路監控、GPS調度等方面進行單項研究。直到20世紀末才開始制定全面、系統的ITS發展戰略。中國的ITS系統在以下五個方面起作用：

交通監控與管理，主要負責交通監視、交通控制、城市出入口控制。先進的交管系統能有效提高運輸效率，減少交通阻塞，但由于系統成本過高和設備過于精密，我國的交通監控與管理系統仍然有很大的待完善空間。

信息服務，主要職能是路線引導、出行信息、駕駛員信息和旅行信息。車輛信息通信系統（VICS）是一種典型的實時交通信息提供系統，使用-FM多頻廣播系統，微波和紅外線信號的路側發射器向駕駛員提供旅行時間、交通擁擠、等實時信息；

安全保障，包括事故報警及響應、應急支援、安全警報和防撞。我國近40 %的交通事故死亡是由超速、超載或車輛失修、失養造成的，西部地區大量的自然災害和惡劣的環境也是交通事故頻繁產生的直接原因?？梢?，智能交通的安全保障智能對于每個人的生活都是息息相關的，我國智能交通的安全保障系統也不是很完善。

電子收費，主要用于停車系統和電子售票。該項職能主要用于停車場和公交系統。

是運輸管理，主要負責快速貨運服務、電子數據交換、運營調度、自動調度和公交服務。

在城市智能交通領域，北京、廣州走在我國前列。目前北京市已初步建成4大類ITS系統：道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理、緊急事件管理，約30個子系統，分散在各交通管理和運營部門。而作為全國首批智能交通示范城市之一的廣州，智能交通系統構建包括廣州市交通信息共用主平臺、物流信息平臺、靜態交通管理系統等智能交通系統的主框架。

三、道路交通智能化的在中國的發展趨勢

在智能化的情況下，整個交通系統都顯得井然有序：城市智能公交系統的完善會發展公交信息系統，當道路公交系統實現智能化，城市道路交通擁堵問題也就解決了一半；此外，城市交通智能管理系統的完善，會把城市道路交通監控系統，交通車流和人流采集系統，智能交通信號控制系統，交通違法取證系統和交通突發事件自動檢測系統有序而緊密的結合起來，更加公平公正的處理道路交通肇事等問題。這樣，公路靠自身的智能將交通流調整到最佳狀態；車輛靠自己的智能在道路上自由行駛。

根據我國未來的發展規劃，城市智能交通系統的建設方面將繼續加大力度發展。首先將在50個左右的大城市推廣交通信息服務平臺建設，提供交通信息查詢、交通誘導等服務；在200個以上的城市發展城市智能控制信號系統，形成智能化的交通指揮系統；在100以上的大城市推進大城市公共交通區域調度和相應的系統的建設，加大電子化票務的建設與應用。在不遠的將來，中國道路交通智能化將會出現質的飛躍，中國道路交通問題將得到切實改善。

參考文獻:

[1]李維平. 智能交通技術應用[M] . 北京:人民交通出版社,2006

第3篇

關鍵詞：城市交通；軌道交通項目；全壽命周期；價值工程；功能分析；功能評價；方案創新

1

價值工程的內容、方法及其應用

1.1 價值工程內容與方法

按照中華人民共和國國家標準《價值工程基本術語和一般工作程序》的定義，價值工程（Value Engineering）是“通過各相關領域的協作，對所研究對象的功能與費用進行系統分析，不斷創新，旨在提高所研究對象價值的思想方法和管理技術”。價值工程的表達式為V＝F/C，式中，V—價值系數，F—評價功能系數，C—費用系數。價值工程的內容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價、方案創新、評價優選幾個方面。價值工程的方法體系包括一切對實現目標有用的活動方法和工作方法，包括技術的、經濟的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時，一般采取經驗分析法、ABC分析法、百分比分析法、強制確定法等；在功能分析時，功能的量化方法一般有理論計算法、技術測定法、統計分析法、類比類推法等；在功能評價時，一般采取功能成本法、功能指數法等。

1.2 價值工程在建設項目中應用

工程建設領域與其他行業相比有著投資額大，可節省費用空間高等特點，是價值工程實踐和研究的熱點行業。在建設項目的決策、實施以及運營的全壽命周期過程中，都應該進行價值工程的研究和應用。建設項目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項目的總體功能和目標要求以及實現的方法，主要從項目建設規模、建設標準、建設手段等幾個方面明確項目的功能和目標，通過市場研究、技術研究和效益研究等，尋求用較經濟的方法來實現項目的功能和目標。

工程設計階段是具體確定項目功能與費用的對立統一的過程，一般分為初步設計與施工圖設計兩個階段，工程設計基本上決定了工程建設的規模、標準及功能，形成了設計概算費用，確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價的影響程度達80%以上，在此階段運用價值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優化功能結構，力求降低費用，是提高工程價值的關鍵階段。建設工程招投標階段是項目業主運用價值工程實現功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設計、工程施工和設備材料分別招投標，還是采取某種形式的建設項目總承包招投標方式，項目業主通過合理界定功能和費用關系，運用競爭擇優的手段，借助價值優化判斷，選擇優秀的項目服務商、承包商、供應商、運營商，通過合同明確價值優化的目標，是項目應用價值工程的重中之重。施工階段應用價值工程包括優化施工組織設計、合理配置施工資源、協調處理工序接口、提高施工質量、加快施工進度等方面，從而以較低的成本可靠地實現該工程所需要的功能。運營階段應用價值工程，重點研究運營功能的提升，研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。建設項目后評價階段應用價值工程，主要是總結經驗、研究問題、吸取教訓、提出建議，通過價值工程分析改進工作。

2

城市軌道交通項目特點及其全壽命周期價值工程實施

2.1 城市軌道交通項目特點

城市快速軌道交通工程項目（地下鐵道、輕軌等）是特別復雜的大型建設項目，呈現下列特點：建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里；技術要求高，幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；項目投資大，造價達3~4億元/km；建設周期長，單線建設周期要4~5年，線網建設一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統復雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等；工程管理難度大，對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源（人、財、物、信息），包括項目的各種組織形態（單元、部門、單位），包括各種技術（設計、施工、制造、運營、管理）等；價值工程應用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項目全壽命周期的各個參與單位、各個階段中實施。

2.2 城市軌道交通項目全壽命周期價值工程實施

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為2個管理層次。第1個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目組織、工程項目投資控制、進度控制、質量控制、合同管理和項目投產運營。在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第2層次是實施方項目管理，是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，屬于對工程項目的局部管理。同樣，建設項目的價值工程實施也分為這2個層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價值工程實施特指業主方的管理實施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項目的全過程包括：項目策劃階段（項目建議、可行性研究），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），物業運營管理階段（運營準備、運營使用）。城市軌道交通項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期價值工程實施要求項目策劃、建設面向運營功能，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，以較低的全壽命費用，實現功能，創造最大的經濟效益、社會效益和環境效益。

3

城市軌道交通項目全壽命周期價值目標

全壽命周期價值工程應用必須有明確的全壽命周期價值目標。城市軌道交通工程全壽命周期價值目標系統必須符合如下要求：應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的價值目標，更注重運營期的價值目標；應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。全壽命周期價值目標系統包括建設價值目標、運營價值目標、資源利用價值目標、全壽命周期總體價值目標。

（1）建設價值目標著重包含工程質量目標、工期目標、投資目標。

（2）運營價值目標著重包含服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用價值目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價值目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標。全壽命周期功能目標追求工程質量、服務質量目標的統一性，更著眼于系統的整體功能、技術標準、安全保證，包括設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等。

（4）全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，是全壽命周期費用和收益的統一。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及物理壽命與經濟壽命的相互關系。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，包括各方面滿意目標、環境協調目標、可持續發展目標。全壽命周期總體價值目標主要追求全壽命周期功能目標與全壽命周期費用目標比值的優化。

轉貼于 4 城市軌道交通項目價值工程對象選擇

城市軌道交通項目建設涉及眾多技術領域，價值工程對象包括路網規劃、線路設計、土建工程、機電運營設備等系統，工程規模巨大，建設周期較長，價值工程對象選擇復雜。城市軌道交通的路網規劃主要有預測客流量、交通方式選擇、編制路網規劃等工作，它是城市軌道交通工程設計、建設的重要技術依據，它的好壞直接影響城市交通結構的合理性、工程投資和建設的經濟效益和社會效益，每個城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規劃設計年限編制路網規劃，經專家評審后報有關政府機關審批確定。每條城市軌道交通線路建設的對象主要包括：線路設計，主要有限界、線路的平縱剖面設計及軌道設計等，線路的走向應緊密結合城市道路網和客流流向情況，盡量經過大的客流集散點，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運行及客流組織的載體，是項目建設的重要部分；運營設備，主要有車輛、供電、通風與空調、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災報警、自動扶梯及電梯等，運營機電設備的聯調運營，是地鐵成功建成的標志。

從城市軌道交通項目費用結構分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結構25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應成為價值工程應用的重點。從城市軌道交通費用控制的過程看，費用控制貫穿于項目全壽命周期，但每個階段費用控制的重要性不一樣，經驗表明，越是項目前期，費用控制作用越大，因此，城市軌道交通項目過程對象選擇的重點在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項目價值工程功能分析與評價

城市軌道交通項目價值工程功能分析比較復雜，項目內容是建設城市軌道交通運輸系統，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質量的交通服務。從系統理論可知，軌道交通系統的功能取決于軌道交通系統的要素和結構，系統要素優良、結構合理，系統變換職能就好，系統的功能也好。城市軌道交通系統是由各單位工程組成的，系統結構的好壞是由單項工程的性質和有序組合程序決定的，單項工程定位得當、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發揮。同樣，使用功能的發揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統地對各單項工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費用的大小。

功能分析和評價的重點是：通過對項目功能的分析與評價，運用系統綜合方法，對各單項工程功能及功能之間相互關系進行研究，對系統功能與投資費用進行研究，力爭尋找到一種較優的組合，從而使軌道交通系統的結構達到優化，這種優化后的結構能夠使系統整體把各單項工程有益的功能放大并綜合，標準功能匹配，創造出既滿足經濟適用又做到功能合理的結果。在功能評價中必須分析城市軌道交通工程系統的功能定位與匹配關系，功能定位應包括特性、實用性、可信性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，應貫穿整個壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結構的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證系統選擇的功能前提是正確的，特別應注意既要適當考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應從運營功能滿足為目標，認真考慮土建結構、設備系統與功能標準之間的關系，以達到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項目價值工程方案創新與優選

6.1根據城市經濟、社會發展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發展到一定階段的客觀要求，同時也必須與城市可能提供的現實條件相匹配。較多、較高的功能當然能提供較好的服務水平，也會給城市帶來形象和生機，但脫離城市發展能力的富余功能只會欲速不達。城市軌道交通工程的建設，應根據城市發展和客運交通需求，以客流預測為基礎，結合城市建設實施規劃，擬定建設順序，并根據投融資能力合理選定功能，按序建設。功能選定應作多方案比較，進行技術經濟論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設。特別是在城市軌道交通路網規劃中應突出重點，注意路網結構的合理，保證重要骨架網優先建成發揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結構，不片面追求氣勢和華麗，應突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機電設備等選型方面，應首要考慮適用原則，不過多強調富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節約；特別應注意控制初期工程規模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導下確定適當的建設標準，控制建設費用

我國是發展中國家，城市建設各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設標準上相互攀比，追求高檔，應注意形式服從交通功能，努力做到經濟適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費用控制的內容、過程、方法、措施等重點。內容的重點主要放在前期準備費、土建工程費、設備購置費的控制上，如通過超前規劃控制降低拆遷費用，通過線路選擇降低土建工程費用，通過合理功能定位降低設備購置費用。過程的重點主要放在設計階段和建設實施階段的投資控制上，如通過明確經濟控制目標、推行限額設計、嚴格規范招投標形成充分競爭、強化技術進步等降低投資。方法的重點主要放在選擇包括技術經濟分析方法在內的實際運用上，實踐證明，方案比較法、價值分析方法等都是行之有效的科學方法。措施的重點主要放在組織、技術、經濟、合同等措施的制定、整合和落實上，尤其是措施的落實，直接關系到費用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進技術進步和車輛、設備國產化

城市軌道交通工程的車輛、機電設備投資費用約占投資部分的40%左右，由于其技術要求較高，國內近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機電設備很多都依賴進口，費用居高不下。因此，大力推進技術進步和車輛、設備國產化，是控制投資費用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設備國產化必須達到70%以上。從已實施國產化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費用的控制

從城市軌道交通項目一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統構成的復雜性出發，實現一次投資的控制，長期使用費用的降低，全壽命費用的優化。必須分析整個城市軌道交通工程系統全壽命周期費用結構和控制重點，了解各子系統全壽命費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的橫向比例結構，根據費用比重分析法的原理，定位費用重點控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統的費用結構和組成，從各子系統的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定各子系統全壽命周期費用的縱向結構，考慮將不同子系統的建設期或使用期作為費用控制的重點。

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