發布時間：2024-01-11 11:54:06
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關鍵詞:重慶水運;重慶保稅港區;交通運輸網絡;航運中心
一、引言
重慶依水建市,因水興市,水運成為重慶市經濟發展和對外經貿交通的重要平臺,也是重慶市成為西南地區重要物流集散地的先決條件。隨著重慶兩路寸灘保稅港區封關運行和重慶兩江新區的成立,重慶內河航運的輻射能力將進一步增強,縱深腹地更為廣闊,對促進西部各省資源開發、發展外向型經濟、擴大與長三角發達地區和對外物資交流將發揮更加重要的作用。在此形勢下,如何大力發展重慶水運事業,發揮航運對重慶市經濟建設及打造內陸對外開放高地的支撐作用,成為重慶市建設長江上游航運中心面臨的重要課題。現從重慶市的水運現狀入手,對重慶市水運的優勢、不足及未來水運發展的舉措進行闡述,希望對重慶建設長江上游航運中心有所啟示。
二、重慶市水運現狀
根據重慶市港航管理局統計:2009年,重慶年水運貨運量7771.34萬噸,貨運周轉量9684027萬噸公里,同比分別增長11.48%、11.88%,此兩項水運指標2006年以來均保持兩位數以上的高速增長。2009年,全市港口完成貨物吞吐量8611.62萬噸,同比增長9.11%。
2009年底,重慶市內河航道里程4337公里,其中等級航道l819公里;主要港區由主城、萬州、涪陵三個樞紐港區和江津、永川、合川、奉節、武隆五個重點港區及其他20個縣級港區組成,現共有生產型泊位1344個;共有運輸船舶4257艘,283.5萬噸總噸,97.3萬千瓦。
重慶市現有航運和港口企業748家。其中水上運輸企業270家、港口企業348家、運輸服務企業130家,行業從業人員約15萬人。
三、重慶建設長江上游航運中心的優勢
(一)良好的水運基礎和對外交通優勢
重慶擁有良好的水運基礎條件,長江橫貫重慶全境,是華東、華中與西南經貿交流、協調發展的重要紐帶和支撐。重慶航道、碼頭等水運基礎設施建設基礎牢固,三峽175蓄水后,通過疏浚改造,重慶將新增航道68條,預計通航總里程達到6000公里以上。隨著2010年大寧河整治示范工程完工、涪陵黃旗集裝箱碼頭、寸灘二期等的建成投產,重鋼新廠區、果園等大宗散貨碼頭,佛耳巖、郭家沱汽車滾裝碼頭,長壽馮家灣、天原等化危品碼頭,豐都名山等旅游碼頭全部建成投產后,將新增貨運年通過能力8016萬噸。港口碼頭及航道條件的進一步改善,將有助于運輸效率及效益的發揮。
根據國家綜合交通網中長期發展規劃、中長期鐵路網發展規劃、國家高速公路網規劃以及周邊地區的交通規劃,陸上交通方面,襄(樊)渝、渝黔(貴)、成(都)渝三條干線與全國鐵路網絡連為一體,隨著蘭(州)渝、涪(陵)利(川)、遂(寧)渝二線、渝懷(化)二線以及鐵路集裝箱重慶中心站的建設,重慶將成為西部的鐵路樞紐,并成為西部鐵路密度最大的地區。隨著重慶三環十射高速公路的建設,將形成以重慶為中心,規劃布局成渝通道、渝蘭西亞通道、渝包通道、渝京遠東通道、渝漢滬出海通道、渝湘穗出海通道、渝黔桂出海通道、渝滇東南亞通道8條“米字型”對外綜合運輸大通道,重慶將成為西部的高速公路樞紐。重慶境內還有重慶國際機場、萬州機場、黔江機場,將形成水陸空立體交通優勢。
(二)優厚的水運政策和發展機遇
國家高度重視水運發展,2010年將出臺加快內河航運發展的意見,必然會有相關的支持內河水運發展的政策出臺。重慶是西南地區區域性核心城市和21個全國性物流節點城市之一,規劃建設成為長江上游地區綜合交通樞紐和國際貿易大通道,正在大力實施“一江兩翼三洋”大物流通道戰略,“三基地四港區”物流規劃已被國家發展改革委書面確認為國家級的物流樞紐平臺。兩路寸灘保稅港區的封關運行、兩江新區的設立、節能減排等一系列的政策都傾向于水路的發展,對水運的發展提供了更多的機遇。
(三)重慶水運行業發展生機蓬勃
重慶水運企業成型,各類型水運企業齊全,擁有太平洋、民生等在內的一批內河集裝箱運輸企業;澤盛、三益、凱美特等危化品運輸企業;巨航、陸航等一批干散貨企業;擁有串通、羅諾等重滾企業,還有一大批水運旅游企業共同支撐重慶水運發展,更擁有一大批水運周邊或服務產業,共同支撐重慶水運發展。2009年重慶水運企業抓住金融危機鋼材價低的有利時機,積極發展更新運力,全年新建船舶達40萬噸,運輸能力不斷增強。水運也成為重慶對外開放的重要途徑,中遠、中海等國內航運企業在重慶設立了子公司,丹麥馬士基、APL等世界著名航運企業前20強也在重慶設立了代辦處或分公司,重慶集裝箱物流業務的國際范圍進一步拓展。
(四)產業聚集、腹地廣闊,經濟發展形勢良好
國家繼續實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,繼續擴內需、穩增長,必然創造新的物流需求。重慶作為長江上游的經濟中心和連接中西部地區的重要戰略樞紐,經濟發展迅猛,2009年全年實現的地區生產總值6528.72億元,比上年增長28.1%。重慶市擁有產業門類較全、綜合配套能力較強的工業體系,形成了以汽、摩為主體的機械工業、以天然氣化工和醫藥化工為重點的化學工業、以優質鋼材和優質鋁材為代表的冶金工業三大支柱產業,建立了實力較雄厚、各行業協調發展的現代工業體系,重鋼、化醫、能投、長安、西鋁等企業國有大型企業物流量較大,水運需求較大,成為重慶地區水運貨源的主要來源。
隨著西部大開發不斷縱深推進、統籌城鄉綜合配套改革、川渝合作共建國家新的增長極、“渝川陜”西三角經濟區的建設等因素影響,西部經濟發展潛力巨大。由于內河航運對降低物流成本的獨特顯著作用,以及西部大宗的生產性、資源性物資向東中部地區的流動,將促使我市內河航運對西部地區的輻射進一步增強。重慶保稅港區的建設,以及成渝鐵路集裝箱班列的開通,有利于進一步增強重慶水運輻射能力。
四、重慶建設長江上游航運中心面臨的問題
第一,水運基礎設施建設明顯滯后于重慶市經濟發展速度。一是支流航道尚未充分開發。重慶市高等級航道僅占總里程的18.3%,主要支流航道的通航條件仍然很差。目前貨運量長江干線占80%以上,支流航道作用尚未充分發揮,干支聯動效益尚未體現。隨著三峽蓄水位的逐步抬升,回水變動區范圍不斷發生變化,影響到嘉陵江口、烏江口航道水深,將逐步制約支流航道作用的發揮。二是港口基礎設施建設嚴重滯后。技術條件差、機械化程度低、裝卸工藝落后、作業效率低。重慶市主要港口裝卸費較高,干散貨裝卸費用是宜昌的1.1倍、上海的1.33倍;集裝箱平均裝卸費用是宜昌的2.64倍、上海的3.07倍。除寸灘港外,重慶缺少大型化、機械化、專業化的集裝箱、化危品、滾裝碼頭、大宗散貨的港口碼頭;并且港口功能單一,沒有形成與物流、商貿及臨港工業完善的配套設施。三是支持保障系統落后。除長江干線較為完善外,支流航道大部分沒有設置航標或僅配置類別較低的航標,通信導航設施極不完善。
第二,目前重慶航運服務體系還不完善。重慶航運企業數量雖多,但規模偏小,功能不齊全,大多數水運物流企業的業務還是以單一的運輸、船代、貨代為主,綜合物流服務所占的比例較小。航運與其他運輸方式的中轉體系不完整,特別是鐵路和水路之間,由于缺乏整體的統籌規劃,部門之間條塊分割,各自為政,導致各種運輸方式之間相互銜接和支持不足,綜合運輸未能有效開展。重慶市各種運輸方式之間、港口之間、航運企業之間仍缺乏溝通,港口多式聯運和綜合物流才剛剛起步,在腹地其他運輸方式高速發展的情況下,要把適合水運的貨物從其他運輸方式中轉移過來,就需要創造更好的條件,對航運行業建設、管理體制及服務提出更高的要求。
五、重慶建設長江上游航運中心的幾點建議
第一,進一步創造良好的水運環境。一是進一步完善協調機制,包括與上下游省市政府及交通港航管理部門的溝通協調機制,與重要港航企業的聯系協調機制和與涉水管理部門的合作協調機制,利益相關、目標一致,共同打造重慶的綜合交通運輸體系。二是深化長江上游航運中心發展戰略研究,依托長江物流大通道的優勢,加快沿江及各支流物流節點和港口物流園區、港口保稅區的規劃與建設,充分發揮港口物流節點的作用,完善物流產業鏈,為物流發展提供較低的運營成本和可持續發展的空間。三是加強與海關、檢驗檢疫等口岸部門的溝通協調,提高口岸綜合服務效率。推動傳統港航企業升級改造,橫向拓展、上下延伸服務鏈,引導有條件的企業由單一運輸承運人向現代物流經營人轉變。
第二,加大港航基礎設施建設力度。一是按照港口、物流、工業園區三結合的原則,加快推進布局在核心物流節點和黃金岸線上、對區域經濟發展具有重要帶動作用的專業化、規模化、集約化碼頭建設。要逐步完善集裝箱、鐵礦石、煤炭、汽車滾裝和石油及液體化工品專業運輸體系,實現港口結構升級,促進現代航運發展。二是利用國家即將實施《長江干線航道總體規劃綱要》的機遇,加快烏江、嘉陵江等重要支流航道整治,以促進干支聯動。三是按照交通運輸部加快推進長江干線船型標準化的安排部署,加快推進我市船型標準化進程,大力發展以集裝箱運輸為主的多式聯運體系。
第三,大力推進長江流域一體化交通運輸網絡建設。建議重慶市聯合沿江各省市制定長江流域綜合運輸體系規劃,推進水運、公路、鐵路、航空、管道等各種運輸方式的“無縫銜接”和“零換乘”,積極發展多式聯運,特別是水鐵聯運、江海聯運,將水運優勢充分發揮。依靠現有設施條件,加強港口和鐵路貨物運輸銜接,充分發揮鐵水聯運的規模化優勢。適時帶動公水聯運,空水聯運,建立全面覆蓋的物流通道,打造沿江一體化交通運輸網絡,積極適應國家調整和振興物流業規劃的實施。
第四,積極爭取金融機構對航運發展的支持。在控制信貸風險的同時,支持金融機構對符合貸款要求的中小航運企業簡化貸款手續,及時給予信貸支持。大力開展船舶抵押貸款,支持民營資本大量進入航運業,鼓勵發展船務公司。建立內河船舶交易制度,盡快建立航運交易所,發揮調節航運市場價格,溝通航運市場信息的重要作用。重視和支持信用擔保機構拓展航運業擔保業務,積極為航運企業融資創造條件。
六、結束語
展望未來,重慶將建設成為以長江黃金水道為紐帶,以重慶港和保稅港區為核心載體,高密度的集裝箱班輪航線為主要支撐,航運產業在區域經濟中占據主導地位,具有強大區域競爭力和輻射帶動作用的航運中心城市。
參考文獻:
1、重慶市交通委員會.重慶市“十一五”綜合交通發展規劃[Z].2006.
2、重慶市交通委員會.重慶長江上游航運中心建設規劃[Z].2007.
3、黃輝.重慶水運物流發展策略[J].綜合運輸,2006(11).
第一條為了加強對危險化學品的安全管理，保障人民生命、財產安全，保護環境，制定本條例。
第二條在中華人民共和國境內生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品，必須遵守本條例和國家有關安全生產的法律、其他行政法規的規定。
第三條本條例所稱危險化學品，包括爆炸品、壓縮氣體和液化氣體、易燃液體、易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品、氧化劑和有機過氧化物、有和腐蝕品等。
危險化學品列入以國家標準公布的《危險貨物品名表》（GB12268）；劇毒化學品目錄和未列入《危險貨物品名表》的其他危險化學品，由國務院經濟貿易綜合管理部門會同國務院公安、環境保護、衛生、質檢、交通部門確定并公布。
第四條生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品的單位（以下統稱危險化學品單位），其主要負責人必須保證本單位危險化學品的安全管理符合有關法律、法規、規章的規定和國家標準的要求，并對本單位危險化學品的安全負責。
危險化學品單位從事生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品或者處置廢棄危險化學品活動的人員，必須接受有關法律、法規、規章和安全知識、專業技術、職業衛生防護和應急救援知識的培訓，并經考核合格，方可上崗作業。
第五條對危險化學品的生產、經營、儲存、運輸、使用和對廢棄危險化學品處置實施監督管理的有關部門，依照下列規定履行職責：
（一）國務院經濟貿易綜合管理部門和省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門，依照本條例的規定，負責危險化學品安全監督管理綜合工作，負責危險化學品生產、儲存企業設立及其改建、擴建的審查，負責危險化學品包裝物、容器（包括用于運輸工具的槽罐，下同）專業生產企業的審查和定點，負責危險化學品經營許可證的發放，負責國內危險化學品的登記，負責危險化學品事故應急救援的組織和協調，并負責前述事項的監督檢查；設區的市級人民政府和縣級人民政府的負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門，由各該級人民政府確定，依照本條例的規定履行職責。
（二）公安部門負責危險化學品的公共安全管理，負責發放劇毒化學品購買憑證和準購證，負責審查核發劇毒化學品公路運輸通行證，對危險化學品道路運輸安全實施監督，并負責前述事項的監督檢查。
（三）質檢部門負責發放危險化學品及其包裝物、容器的生產許可證，負責對危險化學品包裝物、容器的產品質量實施監督，并負責前述事項的監督檢查。
（四）環境保護部門負責廢棄危險化學品處置的監督管理，負責調大危險化學品污染事故和生態破壞事件，負責有毒化學品事故現場的應急監測和進口危險化學品的登記，并負責前述事項的監督檢查。
（五）鐵路、民航部門負責危險化學品鐵路、航空運輸和危險化學品鐵路、民航運輸單位及其運輸工具的安全管理及監督檢查。交通部門負責危險化學品公路、水路運輸單位及其運輸工具的安全管理，對危險化學品水路運輸安全實施監督，負責危險化學品公路、水路運輸單位、駕駛人員、船員、裝卸人員和押運人員的資質認定，并負責前述事項的監督檢查。
（六）衛生行政部門負責危險化學品的毒性鑒定和危險化學品事故傷亡人員的醫療救護工作。
（七）工商行政管理部門依據有關部門的批準、許可文件，核發危險化學品生產、經營、儲存、運輸單位營業執照，并監督管理危險化學品市場經營活動。
（八）郵政部門負責郵寄危險化學品的監督檢查。
第六條依照本條例對危險化學品單位實施監督管理的有關部門，依法進行監督檢查，可以行使下列職權：
（一）進入危險化學品作業場所進行現場檢查，調取有關資料，向有關人員了解情況，向危險化學品單位提出整改措施和建議；
（二）發現危險化學品事故隱患時，責令立即排除或者限期排除；
（三）對有根據認為不符合有關法律、法規、規章規定和國家標準要求的設施、設備、器材和運輸工具，責令立即停止使用；
（四）發現違法行為，當場予以糾正或者責令限期改正。
危險化學品單位應當接受有關部門依法實施的監督檢查，不得拒絕、阻撓。
有關部門派出的工作人員依法進行監督檢查時，應當出示證件。
第二章危險化學品的生產、儲存和使用
第七條國家對危險化學品的生產和儲存實行統一規劃、合理布局和嚴格控制，并對危險化學品生產、儲存實行審批制度；未經審批，任何單位和個人都不得生產、儲存危險化學品。
設區的市級人民政府根據當地經濟發展的實際需要，在編制總體規劃時，應當按照確保安全的原則規劃適當區域專門用于危險化學品的生產、儲存。
第八條危險化學品生產、儲存企業，必須具備下列條件：
（一）有符合國家標準的生產工藝、設備或者儲存方式、設施；
（二）工廠、倉庫的周邊防護距離符合國家標準或者國家有關規定；
（三）有符合生產或者儲存需要的管理人員和技術人員；
（四）有健全的安全管理制度；
（五）符合法律、法規規定和國家標準要求的其他條件。
第九條設立劇毒化學品生產、儲存企業和其他危險化學品生產、儲存企業，應當分別向省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門和設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門提出申請，并提交下列文件：
（一）可行性研究報告；
（二）原料、中間產品、最終產品或者儲存的危險化學品的燃點、自燃點、閃點、爆炸極限、毒性等理化性能指標；
（三）包裝、儲存、運輸的技術要求；
（四）安全評價報告；
（五）事故應急救援措施；
（六）符合本條例第八條規定條件的證明文件。
省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門收到申請和提交的文件后，應當組織有關專家進行審查，提出審查意見后，報本級人民政府作出批準或者不予批準的決定。依據本級人民政府的決定，予以批準的，由省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門頒發批準書；不予批準的，書面通知申請人。
申請人憑批準書向工商行政管理部門辦理登記注冊手續。
第十條除運輸工具加油站、加氣站外，危險化學品的生產裝置和儲存數量構成重大危險源的儲存設施，與下列場所、區域的距離必須符合國家標準或者國家有關規定：
（一）居民區、商業中心、公園等人口密集區域；
（二）學校、醫院、影劇院、體育場（館）等公共設施；
（三）供水水源、水廠及水源保護區；
（四）車站、碼頭（按照國家規定，經批準，專門從事危險化學品裝卸作業的除外）、機場以及公路、鐵路、水路交通干線、地鐵風亭及出入口；
（五）基本農田保護區、畜牧區、漁業水域和種子、種畜、水產苗種生產基地；
（六）河流、湖泊、風景名勝區和自然保護區；
（七）軍事、軍事管理區；
（八）法律、行政法規規定予以保護的其他區域。
已建危險化學品的生產裝置和儲存數量構成重大危險源的儲存設施不符合前款規定的，由所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門監督其在規定期限內進行整頓；需要轉產、停產、搬遷、關閉的，報本級人民政府批準后實施。
本條例所稱重大危險源，是指生產、運輸、使用、儲存危險化學品或者處置廢棄危險化學品，且危險化學品的數量等于或者超過臨界量的單元（包括場所和設施）。
第十一條危險化學品生產、儲存企業改建、擴建的，必須依照本條例第九條的規定經審查批準。
第十二條依法設立的危險化學品生產企業，必須向國務院質檢部門申請領取危險化學品生產許可證；未取得危險化學品生產許可證的，不得開工生產。
國務院質檢部門應當將頒發危險化學品生產許可證的情況通報國務院經濟貿易綜合管理部門、環境保護部門和公安部門。
第十三條任何單位和個人不得生產、經營、使用國家明令禁止的危險化學品。
禁止用劇毒化學品生產滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品。
第十四條生產危險化學品的，應當在危險化學品的包裝內附有與危險化學品完全一致的化學品安全技術說明書，并在包裝（包括外包裝件）上加貼或者拴掛與包裝內危險化學品完全一致的化學品安全標簽。
危險化學品生產企業發現其生產的危險化學品有新的危害特性時，應當立即公告，并及時修訂安全技術說明書和安全標簽。
第十五條使用危險化學品從事生產的單位，其生產條件必須符合國家標準和國家有關規定，并依照國家有關法律、法規的規定取得相應的許可，必須建立、健全危險化學品使用的安全管理規章制度，保證危險化學品的安全使用和管理。
第十六條生產、儲存、使用危險化學品的，應當根據危險化學品的種類、特性，在車間、庫房等作業場所設置相應的監測、通風、防曬、調溫、防火、滅火、防爆、泄壓、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防靜電、防腐、防滲漏、防護圍堤或者隔離操作等安全設施、設備，并按照國家標準和國家有關規定進行維護、保養，保證符合安全運行要求。
第十七條生產、儲存、使用劇毒化學品的單位，應當對本單位的生產、儲存裝置每年進行一次安全評價；生產、儲存、使用其他危險化學品的單位，應當對本單位的生產、儲存裝置每兩年進行一次安全評價。
安全評價報告應當對生產、儲存裝置存在的安全問題提出整改方案。安全評價中發現生產、儲存裝置存在現實危險的，應當立即停止使用，予以更換或者修復，并采取相應的安全措施。
安全評價報告應當報所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案。
第十八條危險化學品的生產、儲存、使用單位，應當在生產、儲存和使用場所設置通訊、報警裝置，并保證在任何情況下處于正常適用狀態。
第十九條劇毒化學品的生產、儲存、使用單位，應當對劇毒化學品的產量、流向、儲存量和用途如實記錄，并采取必要的保安措施，防止劇毒化學品被盜、丟失或者誤售、誤用；發現劇毒化學品被盜、丟失或者誤售、誤用時，必須立即向當地公安部門報告。
第二十條危險化學品的包裝必須符合國家法律、法規、規章的規定和國家標準的要求。
危險化學品包裝的材質、型式、規格、方法和單件質量（重量），應當與所包裝的危險化學品的性質和用途相適應，便于裝卸、運輸和儲存。
第二十一條危險化學品的包裝物、容器，必須由省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門審查合格的專業生產企業定點生產，并經國務院質檢部門認可的專業檢測、檢驗機構檢測、檢驗合格，方可使用。
重復使用的危險化學品包裝物、容器在使用前，應當進行檢查，并作出記錄；檢查記錄應當至少保存2年。
質檢部門應當對危險化學品的包裝物、容器的產品質量進行定期的或者不定期的檢查。
第二十二條危險化學品必須儲存在專用倉庫、專用場地或者專用儲存室（以下統稱專用倉庫）內，儲存方式、方法與儲存數量必須符合國家標準，并由專人管理。
危險化學品出入庫，必須進行核查登記。庫存危險化學品應當定期檢查。
劇毒化學品以及儲存數量構成重大危險源的其他危險化學品必須在專用倉庫內單獨存放，實行雙人收發、雙人保管制度。儲存單位應當將儲存劇毒化學品以及構成重大危險源的其他危險化學品的數量、地點以及管理人員的情況，報當地公安部門和負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案。
第二十三條危險化學品專用倉庫，應當符合國家標準對安全、消防的要求，設置明顯標志。危險化學品專用倉庫的儲存設備和安全設施應當定期檢測。
第二十四條處置廢棄危險化學品，依照固體廢物污染環境防治法和國家有關規定執行。
第二十五條危險化學品的生產、儲存、使用單位轉產、停產、停業或者解散的，應當采取有效措施，處置危險化學品的生產或者儲存設備、庫存產品及生產原料，不得留有事故隱患。處置方案應當報所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門和同級環境保護部門、公安部門備案。負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門應當對處置情況進行監督檢查。
第二十六條公眾上交的危險化學品，由公安部門接收。公安部門接收的危險化學品和其他有關部門收繳的危險化學品，交由環境保護部門認定的專業單位處理。
第三章危險化學品的經營
第二十七條國家對危險化學品經營銷售實行許可制度。未經許可，任何單位和個人都不得經營銷售危險化學品。
第二十八條危險化學品經營企業，必須具備下列條件：
（一）經營場所和儲存設施符合國家標準；
（二）主管人員和業務人員經過專業培訓，并取得上崗資格；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）符合法律、法規規定和國家標準要求的其他條件。
第二十九條經營劇毒化學品和其他危險化學品的，應當分別向省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門提出申請，并附送本條例第二十八條規定條件的相關證明材料。省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門接到申請后，應當依照本條例的規定對申請人提交的證明材料和經營場所進行審查。經審查，符合條件的，頒發危險化學品經營許可證，并將頒發危險化學品經營許可證的情況通報同級公安部門和環境保護部門；不符合條件的，書面通知申請人并說明理由。
申請人憑危險化學品經營許可證向工商行政管理部門辦理登記注冊手續。
第三十條經營危險化學品，不得有下列行為：
（一）從未取得危險化學品生產許可證或者危險化學品經營許可證的企業采購危險化學品；
（二）經營國家明令禁止的危險化學品和用劇毒化學品生產的滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品；
（三）銷售沒有化學品安全技術說明書和化學品安全標簽的危險化學品。
第三十一條危險化學品生產企業不得向未取得危險化學品經營許可證的單位或者個人銷售危險化學品。
第三十二條危險化學品經營企業儲存危險化學品，應當遵守本條例第二章的有關規定。危險化學品商店內只能存放民用小包裝的危險化學品，其總量不得超過國家規定的限量。
第三十三條劇毒化學品經營企業銷售劇毒化學品，應當記錄購買單位的名稱、地址和購買人員的姓名、身份證號碼及所購劇毒化學品的品名、數量、用途。記錄應當至少保存1年。
劇毒化學品經營企業應當每天核對劇毒化學品的銷售情況；發現被盜、丟失、誤售等情況時，必須立即向當地公安部門報告。
第三十四條購買劇毒化學品，應當遵守下列規定：
（一）生產、科研、醫療等單位經常使用劇毒化學品的，應當向設區的市級人民政府公安部門申請領取購買憑證，憑購買憑證購買；
（二）單位臨時需要購買劇毒化學品的，應當憑本單位出具的證明（注明品名、數量、用途）向設區的市級人民政府公安部門申請領取準購證，憑準購證購買；
（三）個人不得購買農藥、滅鼠藥、滅蟲藥以外的劇毒化學品。
劇毒化學品生產企業、經營企業不得向個人或者無購買憑證、準購證的單位銷售劇毒化學品。劇毒化學品購買憑證、準購證不得偽造、變造、買賣、出借或者以其他方式轉讓，不得使用作廢的劇毒化學品購買憑證、準購證。
劇毒化學品購買憑證和準購證的式樣和具體申領辦法由國務院公安部門制定。
第四章危險化學品的運輸
第三十五條國家對危險化學品的運輸實行資質認定制度；未經資質認定，不得運輸危險化學品。
危險化學品運輸企業必須具備的條件由國務院交通部門規定。
第三十六條用于危險化學品運輸工具的槽罐以及其他容器，必須依照本條例第二十一條的規定，由專業生產企業定點生產，并經檢測、檢驗合格，方可使用。
質檢部門應當對前款規定的專業生產企業定點生產的槽罐以及其他容器的產品質量進行定期的或者不定期的檢查。
第三十七條危險化學品運輸企業，應當對其駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員進行有關安全知識培訓；駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員必須掌握危險化學品運輸的安全知識，并經所在地設區的市級人民政府交通部門考核合格（船員經海事管理機構考核合格），取得上崗資格證，方可上崗作業。危險化學品的裝卸作業必須在裝卸管理人員的現場指揮下進行。
運輸危險化學品的駕駛員、船員、裝卸人員和押運人員必須了解所運載的危險化學品的性質、危害特性、包裝容器的使用特性和發生意外時的應急措施。運輸危險化學品，必須配備必要的應急處理器材和防護用品。
第三十八條通過公路運輸危險化學品的，托運人只能委托有危險化學品運輸資質的運輸企業承運。
第三十九條通過公路運輸劇毒化學品的，托運人應當向目的地的縣級人民政府公安部門申請辦理劇毒化學品公路運輸通行證。
辦理劇毒化學品公路運輸通行證，托運人應當向公安部門提交有關危險化學品的品名、數量、運輸始發地和目的地、運輸路線、運輸單位、駕駛人員、押運人員、經營單位和購買單位資質情況的材料。
劇毒化學品公路運輸通行證的式樣和具體申領辦法由國務院公安部門制定。
第四十條禁止利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸劇毒化學品以及國務院交通部門規定禁止運輸的其他危險化學品。
利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸前款規定以外的危險化學品的，只能委托有危險化學品運輸資質的水運企業承運，并按照國務院交通部門的規定辦理手續，接受有關交通部門（港口部門、海事管理機構，下同）的監督管理。
運輸危險化學品的船舶及其配載的容器必須按照國家關于船舶檢驗的規范進行生產，并經海事管理機構認可的船舶檢驗機構檢驗合格，方可投入使用。
第四十一條托運人托運危險化學品，應當向承運人說明運輸的危險化學品的品名、數量、危害、應急措施等情況。
運輸危險化學品需要添加抑制劑或者穩定劑的，托運人交付托運時應當添加抑制劑或者穩定劑，并告知承運人。
托運人不得在托運的普通貨物中夾帶危險化學品，不得將危險化學品匿報或者謊報為普通貨物托運。
第四十二條運輸、裝卸危險化學品，應當依照有關法律、法規、規章的規定和國家標準的要求并按照危險化學品的危險特性，采取必要的安全防護措施。
運輸危險化學品的槽罐以及其他容器必須封口嚴密，能夠承受正常運輸條件下產生的內部壓力和外部壓力，保證危險化學品在運輸中不因溫度、濕度或者壓力的變化而發生任何滲（灑）漏。
第四十三條通過公路運輸危險化學品，必須配備押運人員，并隨時處于押運人員的監管之下，不得超裝、超載，不得進入危險化學品運輸車輛禁止通行的區域；確需進入禁止通行區域的，應當事先向當地公安部門報告，由公安部門為其指定行車時間和路線，運輸車輛必須遵守公安部門規定的行車時間和路線。
危險化學品運輸車輛禁止通行區域，由設區的市級人民政府公安部門劃定，并設置明顯的標志。
運輸危險化學品途中需要停車住宿或者遇有無法正常運輸的情況時，應當向當地公安部門報告。
第四十四條劇毒化學品在公路運輸途中發生被盜、丟失、流散、泄漏等情況時，承運人及押運人員必須立即向當地公安部門報告，并采取一切可能的警示措施。公安部門接到報告后，應當立即向其他有關部門通報情況；有關部門應當采取必要的安全措施。
第四十五條任何單位和個人不得郵寄或者在郵件內夾帶危險化學品，不得將危險化學品匿報或者謊報為普通物品郵寄。
第四十六條通過鐵路、航空運輸危險化學品的，按照國務院鐵路、民航部門的有關規定執行。
第五章危險化學品的登記與事故應急救援
第四十七條國家實行危險化學品登記制度，并為危險化學品安全管理、事故預防和應急救援提供技術、信息支持。
第四十八條危險化學品生產、儲存企業以及使用劇毒化學品和數量構成重大危險源的其他危險化學品的單位，應當向國務院經濟貿易綜合管理部門負責危險化學品登記的機構辦理危險化學品登記。危險化學品登記的具體辦法由國務院經濟貿易綜合管理部門制定。
負責危險化學品登記的機構應當向環境保護、公安、質檢、衛生等有關部門提供危險化學品登記的資料。
第四十九條縣級以上地方各級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門應當會同同級其他有關部門制定危險化學品事故應急救援預案，報經本級人民政府批準后實施。
第五十條危險化學品單位應當制定本單位事故應急救援預案，配備應急救援人員和必要的應急救援器材、設備，并定期組織演練。
危險化學品事故應急救援預案應當報設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案。
第五十一條發生危險化學品事故，單位主要負責人應當按照本單位制定的應急救援預案，立即組織救援，并立即報告當地負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門和公安、環境保護、質檢部門。
第五十二條發生危險化學品事故，有關地方人民政府應當做好指揮、領導工作。負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門和環境保護、公安、衛生等有關部門，應當按照當地應急救援預案組織實施救援，不得拖延、推諉。有關地方人民政府及其有關部門并應當按照下列規定，采取必要措施，減少事故損失，防止事故蔓延、擴大：
（一）立即組織營救受害人員，組織撤離或者采取其他措施保護危害區域內的其他人員；
（二）迅速控制危害源，并對危險化學品造成的危害進行檢驗、監測，測定事故的危害區域、危險化學品性質及危害程度；
（三）針對事故對人體、動植物、土壤、水源、空氣造成的現實危害和可能產生的危害，迅速采取封閉、隔離、洗消等措施；
（四）對危險化學品事故造成的危害進行監測、處置，直至符合國家環境保護標準。
第五十三條危險化學品生產企業必須為危險化學品事故應急救援提供技術指導和必要的協助。
第五十四條危險化學品事故造成環境污染的信息，由環境保護部門統一公布。
第六章法律責任
第五十五條對生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品依法實施監督管理的有關部門工作人員，有下列行為之一的，依法給予降級或者撤職的行政處分；觸犯刑律的，依照刑法關于、罪、罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）利用職務上的便利收受他人財物或者其他好處，對不符合本條例規定條件的涉及生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品的事項予以批準或者許可的；
（二）發現未依法取得批準或者許可的單位和個人擅自從事有關活動或者接到舉報后不予取締或者不依法予以處理的；
（三）對已經依法取得批準或者許可的單位和個人不履行監督管理職責，發現其不再具備本條例規定的條件而不撤銷原批準、許可或者發現違反本條例的行為不予查處的。
第五十六條發生危險化學品事故，有關部門未依照本條例的規定履行職責，組織實施救援或者采取必要措施，減少事故損失，防止事故蔓延、擴大，或者拖延、推諉的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依法給予降級或者撤職的行政處分；觸犯刑律的，依照刑法關于罪、罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第五十七條違反本條例的規定，有下列行為之一的，分別由工商行政管理部門、質檢部門、負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門依據各自的職權予以關閉或者責令停產停業整頓，責令無害化銷毀國家明令禁止生產、經營、使用的危險化學品或者用劇毒化學品生產的滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得10萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足10萬元的，并處5萬元以上50萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、非法經營罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未經批準或者未經工商登記注冊，擅自從事危險化學品生產、儲存的；
（二）未取得危險化學品生產許可證，擅自開工生產危險化學品的；
（三）未經審查批準，危險化學品生產、儲存企業擅自改建、擴建的；
（四）未取得危險化學品經營許可證或者未經工商登記注冊，擅自從事危險化學品經營的；
（五）生產、經營、使用國家明令禁止的危險化學品，或者用劇毒化學品生產滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品的。
第五十八條危險化學品單位違反本條例的規定，未根據危險化學品的種類、特性，在車間、庫房等作業場所設置相應的監測、通風、防曬、調溫、防火、滅火、防爆、泄壓、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防靜電、防腐、防滲漏、防護圍堤或者隔離操作等安全設施、設備的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門或者公安部門依據各自的職權責令立即或者限期改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、重大責任事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第五十九條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門、質檢部門或者交通部門依據各自的職權責令立即或者限期改正，處2萬元以上20萬元以下的罰款；逾期未改正的，責令停產停業整頓；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、生產銷售偽劣商品罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未經定點，擅自生產危險化學品包裝物、容器的；
（二）運輸危險化學品的船舶及其配載的容器未按照國家關于船舶檢驗的規范進行生產，并經檢驗合格的；
（三）危險化學品包裝的材質、型式、規格、方法和單件質量（重量）與所包裝的危險化學品的性質和用途不相適應的；
（四）對重復使用的危險化學品的包裝物、容器在使用前，不進行檢查的；
（五）使用非定點企業生產的或者未經檢測、檢驗合格的包裝物、容器包裝、盛裝、運輸危險化學品的。
第六十條危險化學品單位違反本條例的規定，有下列行為之一的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門責令立即或者限期改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；逾期不改正的，責令停產停業整頓：
（一）危險化學品生產企業未在危險化學品包裝內附有與危險化學品完全一致的化學品安全技術說明書，或者未在包裝（包括外包裝件）上加貼、拴掛與包裝內危險化學品完全一致的化學品安全標簽的；
（二）危險化學品生產企業發現危險化學品有新的危害特性時，不立即公告并及時修訂其安全技術說明書和安全標簽的；
（三）危險化學品經營企業銷售沒有化學品安全技術說明書和安全標簽的危險化學品的。
第六十一條危險化學品單位違反本條例的規定，有下列行為之一的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門或者公安部門依據各自的職權責令立即或者限期改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；逾期不改正的，由原發證機關吊銷危險化學品生產許可證、經營許可證和營業執照；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、重大責任事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未對其生產、儲存裝置進行定期安全評價，并報所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案，或者對安全評價中發現的存在現實危險的生產、儲存裝置不立即停止使用，予以更換或者修復，并采取相應的安全措施的；
（二）未在生產、儲存和使用危險化學品場所設置通訊、報警裝置，并保持正常適用狀態的；
（三）危險化學品未儲存在專用倉庫內或者未設專人管理的；
（四）危險化學品出入庫未進行核查登記或者入庫后未定期檢查的；
（五）危險化學品專用倉庫不符合國家標準對安全、消防的要求，未設置明顯標志，或者未對專用倉庫的儲存設備和安全設施定期檢測的；
（六）危險化學品經銷商店存放非民用小包裝的危險化學品或者危險化學品民用小包裝的存放量超過國家規定限量的；
（七）劇毒化學品以及構成重大危險源的其他危險化學品未在專用倉庫內單獨存放，或者未實行雙人收發、雙人保管，或者未將儲存劇毒化學品以及構成重大危險源的其他危險化學品的數量、地點以及管理人員的情況，報當地公安部門和負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案的；
（八）危險化學品生產單位不如實記錄劇毒化學品的產量、流向、儲存量和用途，或者未采取必要的保安措施防止劇毒化學品被盜、丟失、誤售、誤用，或者發生劇毒化學品被盜、丟失、誤售、誤用后不立即向當地公安部門報告的；
（九）危險化學品經營企業不記錄劇毒化學品購買單位的名稱、地址，購買人員的姓名、身份證號碼及所購劇毒化學品的品名、數量、用途，或者不每天核對劇毒化學品的銷售情況，或者發現被盜、丟失、誤售不立即向當地公安部門報告的。
第六十二條危險化學品單位違反本條例的規定，在轉產、停產、停業或者解散時未采取有效措施，處置危險化學品生產、儲存設備、庫存產品及生產原料的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于重大環境污染事故罪、危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第六十三條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由工商行政管理部門責令改正，有違法所得的，沒收違法所得；違法所得5萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足5萬元的，并處2萬元以上20萬元以下的罰款；不改正的，由原發證機關吊銷生產許可證、經營許可證和營業執照；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于非法經營罪、危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）危險化學品經營企業從未取得危險化學品生產許可證或者危險化學品經營許可證的企業采購危險化學品的；
（二）危險化學品生產企業向未取得危險化學品經營許可證的經營單位銷售其產品的；
（三）劇毒化學品經營企業向個人或者無購買憑證、準購證的單位銷售劇毒化學品的。
第六十四條違反本條例的規定，偽造、變造、買賣、出借或者以其他方式轉讓劇毒化學品購買憑證、準購證以及其他有關證件，或者使用作廢的上述有關證件的，由公安部門責令改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于偽造、變造、買賣國家機關公文、證件、印章罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第六十五條違反本條例的規定，未取得危險化學品運輸企業資質，擅自從事危險化學品公路、水路運輸，有違法所得的，由交通部門沒收違法所得；違法所得5萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足5萬元的，處2萬元以上20萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第六十六條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由交通部門處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）從事危險化學品公路、水路運輸的駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員未經考核合格，取得上崗資格證的；
（二）利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸劇毒化學品和國家禁止運輸的其他危險化學品的；
（三）托運人未按照規定向交通部門辦理水路運輸手續，擅自通過水路運輸劇毒化學品和國家禁止運輸的其他危險化學品以外的危險化學品的；
（四）托運人托運危險化學品，不向承運人說明運輸的危險化學品的品名、數量、危害、應急措施等情況，或者需要添加抑制劑或者穩定劑，交付托運時未添加的；
（五）運輸、裝卸危險化學品不符合國家有關法律、法規、規章的規定和國家標準，并按照危險化學品的特性采取必要安全防護措施的。
第六十七條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由公安部門責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于危險物品肇事罪、重大環境污染事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）托運人未向公安部門申請領取劇毒化學品公路運輸通行證，擅自通過公路運輸劇毒化學品的；
（二）危險化學品運輸企業運輸危險化學品，不配備押運人員或者脫離押運人員監管，超裝、超載，中途停車住宿或者遇有無法正常運輸的情況，不向當地公安部門報告的；
（三）危險化學品運輸企業運輸危險化學品，未向公安部門報告，擅自進入危險化學品運輸車輛禁止通行區域，或者進入禁止通行區域不遵守公安部門規定的行車時間和路線的；
（四）危險化學品運輸企業運輸劇毒化學品，在公路運輸途中發生被盜、丟失、流散、泄露等情況，不立即向當地公安部門報告，并采取一切可能的警示措施的；
（五）托運人在托運的普通貨物中夾帶危險化學品或者將危險化學品匿報、謊報為普通貨物托運的。
第六十八條違反本條例的規定，郵寄或者在郵件內夾帶危險化學品，或者將危險化學品匿報、謊報為普通物品郵寄的，由公安部門處2000元以上2萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
關鍵詞：港口 通過能力 水運物流
水運物流是指以內河航道、海洋水運航道、各個樞紐港口為依托而進行貨物運輸周轉，有效的節約了土地的使用，連接了運輸的主體，溝通了貿易的往來，是現代物流運輸方式中重要、有效、經濟的手段之一。目前中國有5600條通航河流和1300多個內陸港口，通航河道里程12.3萬公里，有多條像長江、珠江，京杭大運河航運價值很高的河流或運河，所以我國具大力發展水運物流的資源條件。
在水運運輸的過程中，制約和限制著水運物流效率的很大方面在于港口通過能力，也就是指一個港口利用其所擁有的可支配資源，在單位時間內能裝卸到港船舶貨物的最大噸位數。港口作為商業貿易中物品的集散地，是貨物從陸地進入水域領域的轉換樞紐。良好的港口通過能力是保證水運物流快速、安全、高效運轉的有力保證，對于水運物流的發展以及中國水運水平的提升有著重要的意義。
一、影響港口通過能力的主要因素
1.港口的貨源種類
港口所裝卸的貨物對港口通過能力的影響是非常明顯的，由于港口所裝卸的貨物種類及其特有屬性不同，貨物批量大小各異、包裝形式多樣、單件重量之間有差異、運輸的形式選擇不一樣，同時貨物的轉移方向和出入港口的時間也具有較大的區別。在對不同貨物進行裝卸的時候則需要根據貨物的特性選擇不同的裝卸方式，并且合理的安排裝卸順序。避免因為裝卸方式選擇不當而造成港口的堵塞，從而導致港口通過能力的低下。
各種貨物的不同屬性會對港口庫場的的堆放效率造成影響，一方面，貨物的體積和它的包裝形式不同，堆存時包裝承重不同都會影響港口堆場堆積能力。另一方面，到港貨物的批量大小不同則需要根據貨物數量來設立庫場通道數量和庫場堆存高度，有些易燃貨物更需要設置安全距離，這些都會影響庫場的堆存能力。港口是貨物在水陸領域之間轉換的平臺，貨物通過陸地的車輛和水域的船舶運輸到所需者的手中，但是由于貨物到港時間和數量不確會影響港口的營運能力和設備的合理利用率。
2.港口的基礎設施與技術設備
港口的通過能力依賴著港口的基礎設施和港口的技術設備水平，良好的設備和設施能夠保證貨物順利的進行裝卸，使得港口能夠高效的完成貨物的交接工作。進港航道的水深、寬度、曲率半徑限制著進港船舶的最大尺度，港口設立的泊位數量則決定了同一時間能夠進行裝卸的最多船舶數量。錨地的規模、水深、掩護程度及其距港池或裝卸泊位的距離決定著港口水上過駁能力、舟合舶讓檔時間以及港口對船隊的編解隊能力。
港口的泊位通過能力受到泊位的數量、規模、配套設備以及裝備的性能情況的影響，包括岸壁機械設備的數量、技術性能和技術狀態。同時港口所設立的倉庫容量和堆場面積決定著泊位船舶的裝卸量，而他們的特征以及離泊位的距離也會影響港口泊位的通過能力。
港口所擁有的裝卸機械的數量，工作能力，技術水平是決定港口生產作業中裝卸效率的最重要因素。而港口的設備和設施的高效利用也依賴與其他的輔設備和設施，比如港口的夜間照明系統，計量設備，港內導航設備，港內運輸通道，緊急維修場地等等。
3.港口的平面布局
港口的平面布局對于港口各項作業流程之間的銜接有著相當重要的作用，在符合國家標準的基礎上對碼頭進行合理的布置能夠提高港口的通過能力。港口的泊位、碼頭的接貨場、堆場以及倉庫的相對位置；港口接貨場地機械和港內運輸機械之間是否會相互干擾；港口裝卸工作人員和倉庫搬運人員之間的交接是否流利；水域、陸域面積是否滿足需要；為了防止出現緊急狀況所設置的應急場地是否合適；港口內部各作業場所之間是否能夠互通；港內運輸通道的方便程度，港口與外部的交通系統之間的連接是否順暢等等，都會影響港口通過能力。
4.到港船舶的特征及其裝備的技術設備
港口的生產活動中，船舶的裝卸時間占了港口工作時間中的很大一部分。不同的船舶到港裝卸時間是由它本身的特征和船上所裝備的技術設備所共同決定的，船舶的尺度大小決定了航道和泊位的選擇；船舶的載重量影響著運輸路線和裝卸時間；船舶艙口的數量和規格對于裝卸的速度和裝卸設備的選擇有著影響；船舶自帶的裝卸設備能在很大程度上為港口裝卸設備提供補充提高船舶到港的裝卸速度。這些影響因素都在不同程度上對港口裝卸能力產生影響，同時也制約著其他作業環節的工作效率。對船舶本身進行研究和分析，在這基礎上對港口布局和生產工藝進行改進，縮短到港船舶的停留時間和減少排隊都能在很大程度上提高港口的通過能力。
二、港口通過能力的計算方法
1.泊位裝卸能力
港口對來港船舶進行裝卸，港口與船舶就貨物在泊位處就行交接。船舶在港口逗留的時間是由泊位的裝卸能力決定的，泊位的設計和泊位的機械配給也在一定程度上對港口的泊位裝卸能力有著一定的影響；同時還要考慮到泊位裝卸過程中所受到的其他作業環節的影響。港口的泊位裝卸能力是有港口泊位作業是的最大裝卸能力和港口生產作業是泊位裝卸能力的合理利用率所共同決定的。泊位裝卸能力用單位時間內有實際裝卸船舶的噸位數來表示，其計算公式為：
（1）
2.庫場通過能力
庫場是指港口所設立的所有存貨場所，它不僅包括倉庫和堆場等存貨場所還包括支持裝卸作業所設立的所有配套設施和設備。庫場作為港口的重要組成部分，主要用于儲存和保管暫時無法離港的貨物；同時其裝卸和包裝功能又為貨物重新包裝、制定合適批量提供可能；庫場儲存的貨物又能在一定程度上減少船舶到港不平衡造成的缺貨損失。
庫場通過能力，是指在一定時期內，港口所能存儲貨物的最大數量，它可以有下面公式進行表示：
3.鐵路裝卸線通過能力
鐵路裝卸線通過能力，是指單位時間內港口能夠裝卸鐵路運輸貨物的數量。鐵路裝卸線通過能力可用以下公式表示：
4.車場通過能力
港口的功能決定了港口與水域的連接比較廣闊，而與大陸公路線的連接比較狹窄。這種設計保證了貨物在港口與大陸的過渡中的安全性，但這也制約了車輛通過的速度。港口一般都是通過設立門崗對出入車輛進行登記和管理，車場通過能力指的是在單位時間內，以安全速度通過港口門崗的車輛最大數量。車場通過能力也與車輛在港口內的停留時間有關。
5.機械裝卸能力
裝卸機械是港口內部生產作業的主要器械，裝卸機械的性能、數量、以及可用率影響著港口的裝卸能力。機械裝卸能力，是指在單位時間內港口可用機械設備所能裝卸貨物的最大數量。
6.工人裝卸能力
工人的裝卸能力不僅包括直接參加裝卸的工作能力還包括工人操作裝卸設備進行裝卸的裝卸能力。因此工人的裝卸能力與工人的數量，出勤率，工時利用率以及個人的積極程度相關，所以工人的裝卸能力可由下式表示：
三、有效提高港口通過能力的方法
1.調節貨源結構，改善港口業務
隨著港口的發展，越來越多的港口開始對港口的業務范圍進行調整，集中拓展適合本港口的貨源。這些優勢貨源有利于港口的裝卸能力提高，同時在數量上的優勢能夠促使逐漸的向專業化的港口方向發展。通常港口選擇的主要貨源都是其所在區域需要的，這類貨源能夠很快的通過各種運輸方式配送到目的地，港口逗留時間不長；在當地經濟發展中起到相當重要的作用，是港口的較高利潤貢獻產品。
在集中拓展優勢貨源的同時，還需要發展一定數量的其他貨源作為補充，從而穩定港口的貨物種類結構，保證港口的經濟效益，在貨源組織中，要充分考慮到港口的實際情況，盡量減少由于船舶到港時間的不規律而造成的港口空檔時間，縮小港口生產的不平衡系數，對于港口所擁有的各類生產資源要做到合理、高效、安全的使用，提高港口通過能力。
2.合理利用資源，提高裝卸的質量
傳統的裝卸不僅在人力方面造成了巨大的浪費，同時裝卸的效率很低，嚴重制約了港口通過能力的提高。港口加大裝卸工藝改進方面的投入，從整體操作流程到各環節的具體作業方法仔細研究、反復實驗；制訂出最適合本港實際情況的裝卸流程和裝卸作業方法，縮短貨物在水陸之間的轉換時間，避免由于等待而造成的港口船舶和車輛擁堵現象。裝卸工藝促進了裝卸效率不斷的提升，帶來的生產成本優勢可以使得港口充分利用所擁有的資源來改進其薄弱環節，在總體上提高了港口的通過能力。
3.提高管理水平，促進員工素質的增長
在港口的發展過程中，人工操作始終港口的主要生產方式。傳統的港口是勞動密集型的企業，特別是散化灌包、整包裝船的過程都靠人工完成。當然，通過不斷的改進，裝卸過程的機械化程度越來越高，甚至在很多環節上已經實現了智能化控制；很多傳統作業方法已經被電腦所代替，這很大程度上減少了誤差，電腦程序檢測不達標準不放行。港口的不斷進步使得對員工的素質要求也在相應的提高；港口科技水品的提高要求員工具有一定的文化水品才能很好操作；港口操作工藝的改進需要員工端正態度、認證學習，并且能夠按時按量的干好自己的本職工作。而對于港口的技術工人，努力提升自己的技術水平，充分了解港口的機械設備的運行狀況，對于各類機械故障能夠做到預防；當事故發生時要能夠快速找到原因并迅速的解決問題；對于突況要能夠有序、安全和快速的處理并盡量的減少損失。管理人員是企業的戰略制定者，不僅要求擁有跟港口生產相關的專業知識，更重要的是要能夠去發現日常經營中所存在的問題，并通過對問題的分析去解決問題。同時要對自己有較高的要求，不僅有較高的專業知識，同時還要有強烈的團隊精神；從整個團隊出發，考慮團隊中每個成員的實際情況，帶領著整個團隊去努力工作、無私奉獻和開拓創新。通過港口所有員工的努力不斷的促進企業經濟效益增長，最終實現社會效益的提升。
四、總結
綜合以上分析，水運物流作為經濟貿易中貨物周轉的主要運輸方式，以其高效率、安全、和低成本受到了許多企業的青睞。水運物流的發展也是有目共睹的，但是限制水運物流發展的一個重要環節是港口通過能力。提高港口的通過能力，使其適應水運物流的需求，能夠在很大方面加速經濟貿易中商品的抵達速度，并促進水運物流公司的服務質量提升，提高整個水運物流的生產效率。
參考文獻：
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[關鍵詞]公路工程 項目管理
中圖分類號：U427 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）40-0146-01
公路工程實施階段業主的項目管理是建設項目管理的一個組成部分，可描述為：在公路工程的實施階段，業主的項目辦和項目管理人員，按照工程建設的有關法律、法規、技術規范的要求，根據已簽訂的工程承包合同、工程監理合同、其他合同及合同性文件，調動各方面的綜合資源.對項目工程從開工至竣工的工程質量、進度、投資及其他方面的目標進行全面控制的管理過程。
1、項目管理的過程
1.1 建立項目管理組織
建立項目管理辦公室（以下簡稱項目辦）。項目辦的建立包括以下內容：采用適當方式確定合適的項目負責人（項目辦主任）；根據項目組織原則和工作內容，組建項目管理機構（項目辦），明確各部門分工和責任；根據工作需要選配合格的項目管理人員；制定各級項目管理人員的崗位職責、工作標準；編制項目管理流程，明確各級項目管理人員的權限：根據項目管理的需要，制定項目管理制度和管理辦法
1.2 進行項目管理規劃
公路建設項目管理規劃是對項目管理組織、內容、方法、步驟及重點進行預測和決策.做出具體安排的綱領性文件.其內容包括：列出項目管理工作清單，并對工作進行分類。將各項工作落實到人。工作的目標、程序、深度、標準、時間和質量都應有明確規定。建立項目管理工作體系。繪制項目管理工作體系圖和項目管理工作體系流程圖。編制項目管理規劃。確定管理的重點和難點，選擇適當的管理手段和方法.形成書面文件。以利執行。
1.3 項目管理的具體實施
公路建設項目管理的客體是監理工程師.監理工程師是業主唯一的現場施工管理者.要保證項目管理指令的唯一性，合同是項目管理的根本大法，離開合同就談不上項目管理，因此.項目管理人員的首要任務就要熟悉合同，掌握工程實際情況。督促監理單位根據工程建設的需要科學地組建監理項目管理機構.制定監理項目管理規劃和監理工作實施細則.并與監理工程師討論具體問題。與監理工程師和承包商共同商討工程建設問題。委托監理工程師對施工項目的進度、質量、投資及其它事項進行全過程的全面管理
1.4 項目管理的終結
公路建設項目工程的竣工驗收和總結是項目管理的一個重要階段，其目標是對項目成果進行總結評價.對外結清債權債務，結束交易關系。其內容有：組織交工驗收；組織試運行；組織竣工驗收：責成監理工程師要求承包商對工程遺留問題進行處理；組織辦理工程移交；辦理竣工決算，支付質量保證金；進行項目管理總結，包括技術總結、經濟總結和管理總結三個方面；項目辦解體.人員分流轉崗。
2、項目管理的內容
公路建設項目管理的內容歸納起來有以下方面：安全管理、合同管理、信息管理、質量控制、投資控制、進度控制及其他方面的管理等業主的項目管理和監理的項目管理及承包商的項目管理雖然內容相同，但在管理方式、管理手段、管理深度和具體工作上三者有嚴格的、明確的區別。只有認識這個區別，才能做好項目管理工作
3、項目管理的主要影響因素
3.1 施工隊伍公路施工經驗不足
有的施工隊伍公路施工經歷較少。一無應有的筑路機械設備，二無足夠的管理人員，這對質量管理來說是個難題，沒有經驗就容易出問題。對施工前期的組織準備、技術準備、物資準備、現場準備不到位，在施工作業組織、施工進度計劃、施工調度、現場管理、技術資料管理等方面的管理工作中沒有能力或力不從心，致使工程管理處于混亂狀態，工程質量無法保證。施工力量不足有三種情況：一是沒有力量投入；二是對工程的難度估計不足，或是為節省開支，工程前期人員和設備投入不足；三是標段劃分太小，調運人員和設備的費用相應高一些，在一定程度上舍不得投入。四是一些工程存在不同程度分包現象。承包商為賺取管理費，或是為照顧關系，把工程分包出去。有的對分出去的工程不聞不問，有的工程甚至出現層層分包，造成很多工程質量隱患，使工程質量難以控制。
3.2 工程建設主要材料設備不能滿足要求
原材料的質量是工程質量的基礎，有好的材料才能出好的質量。工程建設所用的原材料不是統購統配，一般由自己采購，尤其是地方材料可供選擇的范圍很小。所用部分原材料不能滿足規范要求的原因較多，一是因施工進度快，料源多，檢驗設備和人員不足，材料檢驗跟不上；二是為降低成本而人為降低用材標準；三是料場管理不善，材料二次污染或標準降低；四是材料供應者弄虛作假；五是有的材料采購與使用脫節；大部分地方材料如石料、石灰、砂子以小加工為主，沒有工業化生產相應的生產標準、規范和程序，材料的等級、規格、級配、材質不穩定，沒有質量保障，工程上因施工環境、價格、運距、外界干預等因素又不得不用。公路建設采用機械化施工是保證工程質量的前提，建設工程的機械化水平由機械化程度、技術裝備率、設備完好率、機械利用率及機械操作正確性來衡量。路基采用重型振
4、項目管理的促進措施
4.1 質量控制措施
統一思想，增強全員質量創優意識；加強組織領導.明確目標，全面落實質量責任制；堅持建章立制，加強考核力度；強化工程施工管理，以規范文明施工確保工程質量；加強監理工作，強化現場監督；加強質量預控，強化控制手段；加強試驗管理工作。嚴把試驗檢測關。
4.2 進度控制措施
明確目標、統籌計劃、全面推進；組織勞動競賽，強化階段目標考核；加強現場管理，實行超前預控；運用網絡技術，控制節點工期；規范計劃管理數據信息。
4.3 投資控制措施
嚴格執行雙合同制，加強合同管理與考核；規范設計變更.
嚴格按時計量；規范財物控制、嚴格財物管理。
5、項目管理的幾點體會
5.1 加強組織領導是搞好工程項目的前提條件
公路建設項目涉及面廣，政策性強，在實施過程中，一方面。必須緊密依靠各級政府的支持.充分發揮各級職能部門的行業優勢，才能保障工程建設的順利實施。另一方面，項目各參建單位以及各單位內部人員都必須密切配合.齊心協力，不斷提高管理單位內部的凝聚力，才能提高項目管理的戰斗力。
5.2 全面掌握工程情況是搞好項目管理的基礎
公路工程項目受各方面因素影響.具有很強的技術性和復雜性。在項目實施前，管理單位只有完全掌握工程設計和現場情況，才能有條不紊地開展工作。管理者應從控制投資、進度和質量三方面人手，全面掌握工程實施動態.根據工程進展情況。預測或發現工程建設中存在的主要問題或工程隱患.及時研究、分析利弊，有針對性地予以處理。
5.3 營造嚴格的管理氛圍是搞好項目管理的關鍵
工程項目的實施是一項群體性工作.靠一個人或少數人的努力是很難搞好的。在項目管理期間.一方面應采取各種激勵方法，調動各方面的工作積極性，形成全員工作的合力：另一方面，應從各個角度增強每個工作人員的責任感.營造嚴格合同管理的氛圍
6、結束語
綜上所述，公路工程建設行業中項目管理方面然仍然存在著一些需要加以完善的地方。對于管理中存在的漏洞，公路工程建設項目管理人員不可掉以輕心，認真排查，理清管理思路，提高對管理方面的認識，加強管理水平。完善各種管理制度，加大現場質量管理的力度，選用施工技能較高，有施工經驗的隊伍進行公路工程項目的建設，從各個方面加以控制，確保工程項目的質量。
參考文獻
關鍵詞：SWOT-PEST分析法；江漢運河；航運
中圖分類號：F562.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）08-0013-03
江漢運河也稱“引江濟漢”工程，是南水北調三大工程之一。江漢運河全長67.23公里，兼具航運、灌溉、飲水等功能。運河始于荊州，流經荊門、天門，終于潛江，途徑11個鄉鎮[1]，形成一條新的長江中游和漢江中游間的高等級航道（見圖1），使長江中游和漢江中游之間的航路距離縮短680公里；使往返荊州和武漢的航程縮短200多公里；與長江、漢江形成一條環繞江漢平原、內連武漢城市圈的810公里千噸級高等級航道圈[2]。江漢平原腹地交通和區位優勢也因這條“航運高速”而凸顯。江漢運河正成為承載湖北省“長江-江漢運河-漢江”經濟帶發展、永續利用的黃金水道。
1 SWOT-PEST概述
SWOT分析法是一種組織內部分析的工具，其局限性體現在沒有考慮到組織改變現狀的主動性。SWOT-PEST分析法是對SWOT分析法的改進，不僅彌補了單純使用SWOT分析法的局限，而且以其高度的統籌性和合理的聚類性等特點，使得在分析時更容易操作，結論也更加全面。其中，SWOT是一種典型的策略規劃分析方法，從優勢（Strength）、劣勢（Weakness）、機遇（Opportunity）、挑戰（Challenge）四個方面確定自身核心競爭力，側重于內部微觀環境分析，PEST 主要從政治（Political）、經濟（Economic）、社會（Social）、技術（Technological）四個方面重點分析外部宏觀環境。
2 江漢運河航運發展SWOT-PEST分析
2.1 優勢
（1）政策優勢。江漢運河溝通了長江與漢江。為暢通大通道、構建高等級航道體系，湖北省于2011年出臺了《湖北省人民政府關于加快推進湖北水運業跨越式發展的意見》。意見指出將重點建設長江、漢江、江漢運河三條國家高等級航道，積極推進三峽庫區航道網、江漢平原航道網建設，全面加快推進西部地區清江航道建設，形成以“長江-江漢運河-漢江”1000噸級高等級航道圈為主體的干支直達、通江達海、結構合理的湖北航道體系。這一航道體系的形成將有效拉動江漢運河貨運需求的增長。這一航道體系的形成以及自2014年9月全線通航以來實行的免費通行政策都將有效拉動江漢運河貨運需求的增長。
（2）經濟優勢。依托江漢平原的資源優勢，運河輻射區域內主要產業有水泥化工、鹽化工、石油化工、磷化工和精細化工等。水泥產地與水泥灰巖資源地具有高度的統一性。水泥企業主要有年總產能超過2000萬噸的葛洲壩水泥廠和年產量超過1000萬噸的湖北京蘭水泥有限公司等。鹽化工產業資源產地及技術市場主要集中在潛江產業基地和沿江鹽化工產業帶，其中潛江經濟開發區和江漢鹽化工業園由初始的原料化工逐步發展到石油化工、鹽化工、醫藥化工等優勢產業，已成為武漢城市圈52個重點產業集群之一和全省17家重點省級開發區之一。磷化工生產基地主要有湖北雙環和宜化。湖北興發公司位于宜昌市興山縣，是華中地區最大的磷化工生產基地、世界最大的六偏磷酸鈉生產企業。湖北宜化公司總部位于湖北宜昌，是全球最大的化肥制造商。精細化工主要是以沙隆達、楚源等公司為主導的農藥、醫藥、染料及其中間體的精細化工生產基地。
（3）社會優勢。2014年江漢運河輻射區域常住人口發展呈現總量小幅增長的態勢，人口出生率進一步回升、城鎮化發展更注重質量、總撫養比上升、人口受教育程度不斷提高。輻射區域的居民人均收入呈現總體增長態勢。增加居民收入是擴大消費需求的根本途徑，運河區域人均收入的穩定增加將會拉動運河客貨運需求的增長。
（4）技術優勢。在《全國內河航道與港口布局規劃》中，江漢運河被列入全國內河高等級航道。江漢運河航道標準為限制性Ⅲ級航道，全長67.23公里，航道水深3.2米、底寬60米，彎曲半徑480米，含千噸級船閘（長江進口處的龍洲垸船閘、漢江出口處的高石碑船閘）2座，回旋水域（紀南、后港、鄧州）3處，可常年通行千噸級船舶。目前，江漢運河全線航道暢通，通航設施完好率100%，船閘通航無安全重特大責任事故發生，全線無重大船舶污染責任事故發生，無違法違紀案件發生，發展呈現良好態勢。
2.2 劣勢
（1）政策劣勢。自2014年9月通航以來，“長江―江漢運河―漢江直達標準化船舶”的相關規范意見還未出臺，在運河中航行的船舶大多非標準化。內河船型標準化有利于優化船舶結構、提高通航效率和促進節能減排等，而這些船舶的外型主尺度及燃油消耗、碳排放等一系列技術指標并未達到內河船型的標準化要求。非標準化船舶不利于提高運河運輸船舶技術水平，限制了運河航運效能的發揮。
（2）經濟劣勢。截至目前，江漢運河航行船舶載貨量處于1000噸以下的小船航次數較多，而千噸級及以上船舶航次數較少，影響了運河的航運效益。一方面是由于漢江航道條件限制，漢江沿線船舶載重噸較小；另一方面，江漢運河交叉建筑物凈空高度為8.5米，部分大型超高船舶可能存在無法通航的情況。出于安全性考慮，船公司大多選擇較小型船舶進行運輸業務。大型船舶在燃油消耗和規模經濟等方面效益高于小船，運河內小船航次較多將會限制運河航運效益進一步地提高。
（3）社會劣勢。江漢運河作為南水北調引江濟漢工程中的一部分，首要功能是飲水功能。而江漢運河輻射區域的主要產業是水泥化工、鹽化工、石油化工、磷化工和精細化工等，相對于其他產業，化工產業對環境的污染程度更大，無論是沿運河建廠還是水路運輸化工產品，都必須保證在不影響水資源的情況下進行。
（4）技術劣勢。江漢運河沿線目前并無港口，僅有三個供船舶調頭或臨時停靠的回旋水域，分別是紀南、后港和鄧州。且漢江航道條件受月份水位條件影響嚴重，在枯水期，千噸級船舶只能減載通過部分航段。因此，大部分長江船舶在江漢運河―漢江一段并不適航。除此之外，由于漢江淺灘多，水位低，航道條件復雜，長江船舶不熟悉航道情況，容易發生危險。因此，目前運河吸引長江船舶通過的數量有限。
2.3 機遇
（1）政策機遇。根據2007年頒布的《全國內河航道與港口布局規劃》，江漢運河是規劃中“一橫一網十線”布局方案中的“十線”之一，是國家內河航運高等級網的重要組成部分。2014年9月，國務院了《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，隨后又頒布了《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014-2020年）》，明確提出“改善支流通航條件，積極推進航道整治和梯級渠化，提高支流航道等級，形成與長江干線有機銜接的支線網絡，加快江漢運河等高等級航道建設”。這些意見的相繼顯示了國家對江漢運河的日益重視，給江漢運河航運發展帶來了機遇。
（2）經濟機遇。江漢運河是湖北“兩圈兩帶”發展戰略的中脊線和連接軸，在促進區域聯動發展上具有特殊的地位和作用。沿線的江漢平原腹地將迎來發展新機遇，荊州、荊門、潛江、天門可利用這條人工水道聯手開發出新的經濟帶、經濟圈。荊州屬鄂西生態文化旅游圈和長江經濟帶，荊門屬鄂西生態文化旅游圈和漢江經濟帶，潛江、天門屬武漢城市圈和漢江經濟帶，江漢運河的建成將四者更緊密地聯系在一起，也使湖北“兩圈兩帶”戰略在此交匯融合，四市可以共建“江漢運河經濟帶”，打造“環長湖經濟圈”，共同推進江漢平原的振興崛起，加強資源整合，依托運河水道及沿線生態、文化、旅游資源，實現區域融合、產業融合、城鄉融合發展，打響生態、文化、旅游品牌。發揮江漢運河承東啟西、通江達漢優勢，搶抓城鎮帶建設機遇，對提高區域經濟運行效率、推動區域經濟增長具有明顯優勢。
（3）社會機遇。江漢運河溝通長江和漢江，形成環繞江漢平原、內連武漢城市圈的810公里千噸級高等級航道圈。這將大大提高水路運輸在綜合運輸體系中的比重，改善沿岸地區的交通運輸條件，優化區域運輸結構。不僅如此，江漢運河的開通將帶動江漢運河生態文化旅游城鎮帶建設，推動當地產業重構，提高三產的增加值，讓文化、地理資源轉化成旅游資源，促進各地跳進后工業時代，而且在不影響水資源的情況下，還可以吸引一些原料運量較大的企業在沿河設廠，這都將擴大就業渠道，將大大促進社會就業，改善人民的生活。
（4）技術機遇。根據《湖北漢江流域綜合開發研究》，到2020年，漢江完成干流梯級綜合開發利用工程，干流丹江口水庫以下建成王甫洲、新集、崔家營、雅口、碾盤山、興隆六大水利梯級樞紐。把漢江建設成為國家高等級航道，漢口至丹江口達到Ⅲ級航道（1000）噸級標準，全線港口吞吐能力達到4935萬噸、557萬人次，泊位總數492個，全面提升水運主通道通過能力。在漢江梯級樞紐建設完成后，還可在此基礎上對漢江梯級樞紐和江漢運河船閘進行統一聯合調度，這將會使漢江―江漢運河―長江航運發展迎來新機遇。
2.4 挑戰
（1）政策挑戰。江漢運河輻射區域內目前通行鐵路線主要有漢丹線、焦柳線、襄渝鐵路、宜萬鐵路、漢宜高鐵線、長荊鐵路、蒙華鐵路及處于建設期的江漢平原貨運鐵路。公路交通路網主要有二廣高速G55、呼北高速G59、滬蓉高速G42、滬渝高速G50、福銀高速G70、許廣高速并行線G4W2。江漢運河輻射區域內交通運輸路網發達，縱橫交錯，各個方向的貨物運輸都可以選擇多種運輸方式，水路運輸和鐵路、公路運輸存在競爭，特別是短距離貨物運輸和溢價貨物運輸。
（2）經濟挑戰。荊州市、宜昌市水路貨運企業大多是進行長江干線普貨運輸，個別企業在進行長江干線普貨運輸的同時開展班輪運輸，內河運輸基本不涉及。襄陽11家水路運輸企業中有2家是老企業，目前狀況是企業人員多，船舶噸位小，船齡偏大，綜合運輸成本高，市場競爭力較弱。另一部分企業是隨著市場發展，在“十一五”和“十二五”期間發展起來的，這些企業的船舶大部分是光租船舶，企業管理粗放，管理壓力大，限制了企業的發展壯大。由于受到江漢襄陽至鐘祥段航道情況的制約，襄陽市部分船東為謀生紛紛在漢江下游及外省從事水運服務，較大程度阻礙了襄陽水運經濟的發展。
（3）社會挑戰。江漢運河是南水北調中線工程漢江下游的補水工程，其首要任務是滿足供水飲水要求，因此航運一定要在保證水資源的前提下進行。這給很多航運企業提出了環保要求，航運市場要倡導低碳、節能、環保的理念，在不破壞水資源的情況下發展航運業。
（4）技術挑戰。目前通過江漢運河的船舶噸位較小，部分船舶船齡偏大，且大多為散貨船，航運企業人員雖多，卻沒有建立起與湖北長江經濟帶發展相適應的人才引進、培養、交流和管理機制，缺乏航運人才保障和智力支持，航運企業人員培養力度不夠，船員專業素質普遍不高。甚至有些是夫妻船，更未接受過專業的訓練。這些都導致航運綜合運輸成本升高，與其它運輸方式的競爭力也不夠。
3 結語
運用SWOT-PEST分析法分析江漢運河的航運發展，可以了解到江漢運河航運發展的優勢明顯，發展機遇良好，但同時也存在一些問題與不足，需要不斷改善。一方面，建議加強對江漢運河的綜合開發，提升運河的安全監管與環境保護水平，在不影響水資源的條件下充分發揮江漢運河的航運功能，對運河回旋水域的綜合開發利用加以重視，提高運河對其他運輸方式的競爭力。另一方面，建議加快實現漢江渠化，推進內河航運標準化，研究適航于江漢運河的兩江直達標準化船舶，并盡可能實現運河和漢江梯級樞紐統一聯合調度，充分發揮810公里千噸級高等級航道圈的潛力。同時，航運企業面對其他運輸方式的競爭應努力將競爭轉換為合作，實現公水聯運、鐵水聯運等多式聯運合作策略，并加快人才培養，提高行業整體素質，推進運河航運企業大型化，滿足運河的發展需求。
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生產建設兵團安全生產委員會和有關中央企業可依據本指導意見，結合實際情況補充完善，于5月底前下達到每個相關企業和單位，并督促其貫徹落實，認真自查自改。要求各企業和單位在自查自改中充分發揮工會組織和全體員工的作用；對查出的問題和隱患要立即整改，一時難以整改的要制訂方案，明確責任，落實資金，限期整改；7月底前將排查治理情況按照安全監管關系及時上報。各級安全監管部門和有關行業主管部門要加強指導和監督檢查。
一、各類企業和單位自查自改共同的重點內容
（一）安全生產責任制落實情況。企業和單位法定代表人負責制及主要負責人、分管負責人、安全管理人員、各職能機構、各崗位安全生產責任制建立及落實情況。
（二）安全生產規章制度建立和落實情況。設立安全生產管理機構、配備專（兼）職安全管理人員情況；技術設備安全管理制度和崗位安全操作規程建立、執行情況；隱患排查整改、重大危險源監控、作業現場安全監督檢查情況；外來施工隊伍（承包商）安全監管情況等。
（三）貫徹落實安全生產法律法規和標準情況。安全生產費用提取和使用、風險抵押金繳納、為從業人員繳納保險費等情況；新建、改建、擴建項目依法履行"*"制度情況。
（四）安全培訓教育情況。企業和單位建立健全安全培訓教育制度、保證經費情況；全員（包括農民工）培訓教育及考核情況；企業負責人、安全管理人員及特種作業人員持證上崗情況。
（五）應急管理情況。建立專（兼）職應急救援隊伍或與相關應急救援隊伍簽訂協議情況；應急救援物資、設備配備及維護情況；應急救援預案制訂及演練情況。
（六）事故處理和責任追究情況。事故報告制度建立情況；已發生的事故按照"四不放過"的原則要求，認真吸取事故教訓，對有關責任人的責任追究和落實整改情況。
二、各類企業和單位根據本行業特點自查自改的重點內容
（一）道路運輸企業
1.取得有關經營、運輸合法證照、資質情況；車輛、駕駛員等取得合法證照、資質情況；建立完善安全管理基礎臺賬情況。
2.清理個體掛靠車輛情況，加強對"掛靠"經營的個體運輸戶、私營運輸企業的安全管理情況。
3.防止駕駛員超速、超載、疲勞駕駛、違章操作等違法行為采取的措施及落實情況；嚴格依據有關規章制度對駕駛員發生交通違法和交通事故進行教育處理，對交通違法行為記滿12分的駕駛員督促其依法參加學習、考試的情況。
4.嚴格執行車輛安全檢驗制度，確保車輛性能符合安全技術標準、防止帶病上路運行采取的措施及落實情況；對車輛投保法定保險的情況；對應當報廢的車輛依法辦理報廢手續的情況。
5.嚴格落實"三關一監督"（運輸經營者市場準入關、營運車輛技術狀況關、營運車輛駕駛員從業資格關和客運站的安全監督）的有關要求及例行保養制度的情況。
6.加強對長途客運和危險品運輸車輛和駕駛員的監管，按規定在沿途休息情況；安裝GPS或汽車行駛記錄儀，加強對行車過程動態監管情況。
（二）公路養護施工單位
1.從事公路養護維修作業的施工單位按照有關規定，取得施工許可的相關手續，以及制定相關施工保通方案的有關情況。
2.按照交通部《公路養護安全作業規程》的規定，在養護維修作業控制區設置相應的交通安全標志和養護安全設施，以保護養護維修作業人員和設備安全，警告、提醒和引導車輛和行人通過養護維修作業控制區的情況。
3.在公路養護維修作業現場按規定安排專職人員，做好交通疏導和施工安全監管等情況。
（三）水上運輸企業
1.經營資質及其主管人員、船員、港口倉儲作業人員取得資質情況；旅客意外傷害責任保險的落實情況。
2.老舊客滾船的安全技術檢驗和運行狀況，建立車輛綁扎、惡劣天氣停航、防止超重車輛上船和防止船舶航行碰撞情況。
3.船舶通信、消防、救生等安全設備保養、配備情況；未執行船舶修理計劃使船舶帶病營運情況。
4.船舶管理公司對代管船舶實施安全管理情況，是否存在只收取管理費用未實施安全管理問題。
5.航運公司特別是中小航運公司對聘用船員的把關情況，對聘用船員的資格、適用能力的考核、上船前的培訓情況；按最低配員要求足額配備船員情況。
6.從事港口危險貨物裝卸、倉儲作業企業取得合法港口經營許可證、港口危險貨物作業許可證情況；危險貨物堆存地點、倉儲設備符合安全標準情況。
7.港口作業部門為控制船舶超載裝卸、客運站點超額售票行為采取的措施及落實情況。
（四）鐵路運輸企業
1.保障危險品、長大貨物等特種貨物運輸安全的措施和落實情況。
2.機車、車輛、信號、軌道、道岔、接觸網等行車關鍵設備質量及維護情況。
3.道口安全設備、設施、標志的設置、檢查及維護情況，道口看守及監護人員標準化作業情況；鐵路道口平改立推進情況。
4.鐵路線路安全保護區的設立以及安全保護區內危及鐵路運輸安全的建筑物、構筑物清理、拆除情況。
5.鐵路橋梁跨越河道上下游非法采砂及鐵路線路兩側采礦、采石及爆破作業的監管情況。
6.鐵路線路保護區內的道路及路塹上的道路、跨越鐵路的道路橋梁防護設施的設置、維修情況；下穿鐵路橋梁、涵洞的道路限高標志及限高防護架的設置、維護情況；提速站區、線路封閉設施的設置、維護情況。
7.旅客列車"三品"（易燃、易爆、危險品）檢查及站車防火防爆制度落實情況。
8.道路、鐵路共用橋防止車輛貨物超載措施落實情況。
（五）航空公司
1.運行控制能力情況。運行控制決策機制及完善運控流程情況；運行監控及通信保障能力情況；運行控制信息平臺建設情況；飛行數據綜合處理能力情況。
2.防飛行沖突情況。貫徹民航防相撞工作會議精神，落實《民航總局關于進一步加強防止航空器相撞工作的意見》的情況；防相撞工作教育培訓情況；機組防相撞意識和技能情況；機載防相撞設備維護檢查情況。
3.機組資源管理情況。飛行機組決斷意識、機組配合、操作手冊教育培訓情況；結合典型案例開展機組理論知識培訓、情景意識訓練和機組資源管理措施落實情況。
4.機組飛行準備質量情況。飛行機組對雷雨判別能力、繞飛雷雨規定、處置程序以及對所飛航線和飛機性能的掌握情況；機組網上飛行準備質量情況；異地執勤機組飛行準備質量的保證情況；機組人員執勤時間、飛行時間和休息時間滿足規章標準的情況。
5.飛機故障處理情況。對飛機發動機主要部件、操縱系統以及飛機性能檢查監控情況；對飛機較大故障處理程序和預防措施落實情況。
（六）機場和油料企業
1.整頓機坪秩序情況。機坪秩序專項整治情況；機坪管理責任的落實情況；20*年機場符合性專項整治中遺留問題的整改情況。
2.危險品運輸管理情況。機場貨運人員危險品識別培訓情況；針對托運人、貨運和貨物安檢三個環節落實安全責任、工作程序和貨檢制度情況。
3.應急措施落實情況。機場應急管理機構、應急救援體系建設情況；應急救援隊伍、技術裝備、救援能力情況；應急工作預案、程序和應急演練情況。
4.空防安全情況。機場安檢隊伍建設和執行安檢制度情況；計算機系統運行保障、安檢設施、設備的維護及配置情況；機場圍界的巡查和維護情況；飛機監護制度和交接程序執行情況。
5.確保航油質量情況。航空油料公司以及相關機場供油單位開展"航油質量"專項整治的情況；落實民航總局*月*日《關于開展機場航油供應安全專項整治的通知》要求，航油油源、管理制度、安全保障、運行操作情況。
（七）漁業企業
1.漁船安全隱患治理和經費投入情況，漁船財產險和船員人身險落實情況。
2.取得合法漁業船舶檢驗證書、漁船登記證書、漁業捕撈許可證（捕撈漁船）以及漁船航行簽證簿等情況，證書內容與實際相符情況；漁業船員持證情況，職務船員按規定獲得并持有相應資格證書情況，普通船員持有漁業船員專業訓練合格證或"四小證"情況；對無證人員從事漁業生產行為采取的措施和落實情況。
3.漁業船舶通信設備、信號裝置、救生設備配備情況，性能符合安全標準，運行情況；航行信號設備配備情況；漁業船舶滅火器、砂箱、太平斧等設備配備和完好情況。
4.漁船編隊生產情況，控制超航區、超抗風等級航行作業和其他違規行為采取的措施和落實情況，蟹籠、漁運等高危作業漁船及老舊漁船安全生產狀態情況。
5.漁船安全通信設備暢通情況，氣象預報警報的接收處置情況；發生事故及時報告，以及遲報、漏報、瞞報等情況。
（八）農機行業
1.拖拉機登記證書、號牌、行駛證和聯合收割機號牌、行駛證的發放情況，拖拉機、聯合收割機駕駛證申領情況，進一步規范牌證核發行為的措施和落實情況。
2.防范駕駛員超速、超載、非法載客、無證駕駛、違章操作和無牌行駛等違法行為的措施和落實情況；防范人身機械傷害措施落實情況。
3.農機事故報告制度建立情況和農機事故統計、上報等工作情況；對已發生的農機事故按"四不放過"的原則調查處理情況；對有關負責人的責任追究和整改落實情況。
4.拖拉機、聯合收割機參加年度檢驗情況，駕駛員參加審驗和安全學習情況，提高牌證檢驗率、審驗率的措施及落實情況。
（九）水庫
1.水庫特別是病險水庫安全責任制和防洪措施的落實情況。
2.水庫大壩廊道、護坡存在裂縫、滲水滲槳和老化現象情況。
3.閘門及啟閉設備、防汛道路、搶險物料儲備情況。
4.輸水和泄洪建筑物存在裂縫、氣蝕、破損和變形情況。
5.大壩安全監測、水雨情測報和通信預警設施的建設與完善情況。
6.病險水庫除險加固在建項目嚴格按照施工組織設計和度汛方案的要求安排施工情況；投入蓄水運行的病險水庫除險加固項目驗收情況；尚未進行除險加固的病險水庫，經有關部門批準的調度運行方案的落實以及對病險部位加強巡視檢查情況。
7.小型水庫管理機構或專門的看護人員落實情況；日常巡視檢查和管理人員培訓等措施落實情況。
8.通航建筑和設施的可靠性情況，制訂船舶避洪方案情況。
（十）學校
1.消防設施、應急照明、指示標志、疏散通道、安全出口符合國家有關標準的落實情況。
2.租用拼裝車、報廢車和個人機動車接送學生情況；購買或租用專門用于接送學生的機動車輛經檢驗合格并定期維護和監測情況；接送學生的機動車駕駛員具備合法資質情況。
3.鍋爐、燃氣、電氣、體育器材等重要設施設備的使用、維護情況；放射物質、易燃易爆危險化學品等危險物質存放情況；游泳池、實驗室、禮堂、學生宿舍，特別是租用的學生宿舍和底層商用學生宿舍等重要場所存在安全隱患情況。
4.校園周邊治安、道路交通和經營場所安全隱患情況。
5.D級危房使用情況；校舍存在安全隱患情況，對可能受到滑坡、塌方、泥石流危害的校舍采取切實有效的防范措施情況。
6.日常安全教育課時安排情況和開學初、放假前進行安全教育的情況，開展"全國中小學生安全教育日"活動情況；中小學兼職法制副校長或法制輔導員的聘用情況；組織學生開展緊急疏散和自救逃生演練情況。
7.食品衛生、飲用水衛生以及傳染病防治管理工作落實國家食品衛生管理規章制度情況。
（十一）商場、市場等人員密集場所
1.人員密集場所設置符合工程建設消防技術標準要求情況。
2.疏散走道、樓梯和安全出口的設置、數量和形式以及保持暢通情況；公共區域及逃生通道的外窗金屬護欄符合安全疏散和應急救援要求情況。
3.防火、防煙分區設置情況。
4.火災自動報警、自動滅火系統、消防栓等設施的配備和完好情況。
5.集生產、加工、銷售、儲存、居住等為一體的"*"、"多合一"建筑安全隱患排查整治情況。
一、鐵路運輸發展現代物流的優勢
發展現代物流，鐵路具有自身的優勢：一是統一的全國鐵路路網體系，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施。二是遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。三是發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。四是完善的規章制度、管理技術和經驗豐富的技術人才，為發展現代物流提供了重要的職工隊伍。五是大運量、低運價、全天候、持續均衡運輸，為發展現代物流提供了最重要的經營基礎。
二、我國鐵路運輸現狀分析
(一)陳舊、過時的管理體制長期以來，鐵路系統集“高度集中、大聯動機、半軍事化”特點于一身，計劃經濟色彩濃重，甚至被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營，使鐵路上下習慣了以“老大”模樣自居，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。體制的僵化反映在物流控制層面與作業層面的表現為：對物流服務不夠重視，還在用同一物流服務水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統與外界的互動中調整緩慢。
（二）托運貨物手續繁瑣鐵路貨運計劃的受理及承運方式是貨主普遍關注的問題。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序，阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。長期以來，托運人要在鐵路托運貨物，需要往返多次辦理手續。從報批計劃、受理運單、組織進貨到配車、裝車，不僅周期長，而且各環節缺一不可。這種狀況，雖已有根本性的改變，但由于鐵路貨運還要受國家和地方政府有關政令的制約，使得鐵路貨物受理承運時運輸限制較多。而公路、航空和水路為適應市場要求，早已改變了這種帶有計劃經濟烙印的繁瑣手續。尤其是公路運輸，只要不是違禁貨物，貨主就可以預交定金、立即簽約、貨到后付款。一批貨物從受理到承運可能只需要10多分鐘。
（三）送達貨物時間長，且常發生貨損貨差現象貨物的送達速度及安全性、完整性也是貨主普遍關注的問題。受鐵路運輸能力的影響，貨物在站滯留時間過長。對一些時效性強的貨物，會因時間的耽誤，給貨主造成不可挽回的損失。隨著一些貨物運距的縮短，貨主大多會放棄鐵路改由公路運輸。此外由于鐵路貨物運輸設備不良、裝卸人員素質不高和鐵路沿線治安問題，貨損、貨差問題時有發生。而貨主對貨物的運輸要求是送達速度快、隨到隨運、文明裝卸、安全可靠;對貨損、貨差的理賠，要求手續簡便、快捷，賠付時間短。鐵路貨運在這些方面尚存在不少問題，影響了鐵路的聲譽，使鐵路在高附加值、時效性強的貨物運輸市場，喪失了大量的份額。
（四）鐵路運輸基礎相對脆弱第一，運輸網規模總量不足，地區發展不平衡。目前，我國現有的運輸網絡密度低，跨區域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。第二，結構矛盾突出。運輸設施的統籌規劃建設、運輸裝備的發展以及運輸經營管理都尚未形成有機整體。鐵路網絡結構不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發揮。第三，技術裝備水平與運輸質量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。
三、我國鐵路運輸發展現代物流的措施
一．鐵路貨運營銷的概念
營銷是指個人或集體通過交易其創造的產品或價值以獲得所需之物實現雙贏或多贏的過程。鐵路貨運營銷是我們鐵路貨物運輸中非常關鍵的一個環節，它直接影響我們的運輸收入，從而影響到我們職工隊伍的穩定和發展。為貨主構建一個和諧雙贏的服務環境是我們的目標。我們進行貨運營銷的目的就是為了爭取更多的貨源，獲取更多的利潤，從而更好為貨主服務。對于貨主來說，也為他們獲取更大的效益創造有利條件，從而達到雙贏的效果。
二．目前鐵路貨運營銷的環境
要科學地發展鐵路的貨運營銷工作，首先要分析當前的營銷環境。目前鐵路處于一個多因素、多層次而且不斷變化的營銷環境中，具有綜合性、復雜性、總體性和動態性等特點。具體表現在以下幾點
（1）客戶群體多元化。隨著經濟結構的調整和國有企業的轉型，我國目前已形成多種所有制企業并存的局面，計劃經濟時代那種國有企業長期保持相對穩定的運輸份額已不復存在。全民所有制企業、集體所有制企業和民營企業都在鐵路裝車。一方面，造成鐵路車站運能不足，另一方面，因國企轉型造成部分專用線閑置，如何解決好這兩個方面的矛盾，成為我們近一段時期貨運工作的一個重要課題。
（2）運輸市場內部競爭更趨激烈。從目前的運輸市場我們可以清楚的看到，各種運輸方式都在充分發揮自身的優勢，爭奪有限的貨運資源，且競爭日益激烈。公路與鐵路間、甚至我們鐵路站段間的競爭無處不在，特別是近幾年隨著公路、航空等其他運輸形式的發展，很多貨主因為公路的便捷和我們鐵路營銷的相對滯后而改走公路運輸，使我們損失了大量的貨源。
（3）營銷手段隨著科技發展不斷創新。上世紀90年代，全球興起了“信息高速公路”熱，其公務員之家中心樞紐是網絡。它超越時空組織聯合開發、生產及流通，也為我們貨運營銷帶來新的契機和考驗。貨運營銷與生產管理（FMOS ）系統就是其中之一。它通過網絡，實現了從貨主與鐵路部門簽訂貨運訂單開始，直至裝車完成這一過程中有關貨流計劃的信息管理，為鐵路貨運營銷提供了一個廣
闊的平臺
（4）、貨物運輸市場競爭激烈，鐵路面臨生存的挑戰
隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當一部分由鐵路運輸的大宗物資改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
（5）．貨物運輸市場需求發生了重大變化
隨著我國多種經濟的發展和經濟結構、產業結構、產品結構的調整，貨物運輸市場需求發生了很大的變化。一是運輸服務對象發生了很大變化。社會主義市場多種經濟形式的共同發展，帶來了鐵路運輸服務對象的變化。二是貨物運輸品類結構發生了很大變化。隨著高新技術產業的發展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務質量的要求越來越高。
盡管各個鐵路局都在通過創新運輸組織模式、增加列車重量、加快列車運行速度、發展多式聯運、提高信息化水平等舉措提高自身的運輸地位和份額, 鐵路在貨運市場中的地位和份額得到有效鞏固, 競爭能力進一步提高。但鐵路貨運市場同比其他運輸市場，依然在不斷的下滑，其主要問題存在于運輸格局其變化；貨運托運手續繁瑣；貨運價格體系不適應；鐵路職工素質較低，服務質量差；以“鐵老大”自居，缺乏競爭意識；貨運的規章體系不合理等。面臨以上問題，鐵路積極采取措施，實行已占有市場為中心的營銷策略，展其所長；加快體制改革，完善鐵路營銷機制；推進運價改革，建立適應市場需求的鐵路運價機制；增強憂患意識，樹立市場營銷觀念。改變現行的經營方式，科學調整營銷策略，提高在運輸市場的競爭力，不斷開拓市場，占有市場。以靈活、機動、準確的營銷機制，采取準確、有效、快捷的營銷策略和對策，促進經濟效益的提高，在激烈的市場競爭中立于不敗之地，重振雄風！
三．分析鐵路貨運市場份額下降的原因
1．運輸格局其變化
公路、民航等其他運輸方式的崛起，幾種運輸方式競爭實力的變化使每種運
輸方式占有份額趨向合理。每種運輸方式均有自己的優勢，均有適合自身特點的市場吸引范圍。可以說一種運輸方式既不可能完全替代一種運輸方式，也不可能完全被另一種運輸方式所替代，相互之間有符合競爭原則的合理分工。鐵路過去之所以占有巨大的市場份額，是由于其他運輸方式未出現或欠發達，鐵路占領著其他運輸方式的市場份額。隨著其他運輸方式的崛起和競爭市里的逐漸增強、鐵路將市場“歸還”也是一種必然性。但由于鐵路不重視營銷等非經濟技術原因造成的市場丟失也相當多。例如在西安西站實習調查中發現，貨主在對短途運輸、零散貨物的運輸并不偏向于鐵路運輸。而貨主想運什么貨不一定能運走，受車種車型和限制口的限制，想什么時間運，也不一定能運走，因為托運手續繁雜，關卡難過，環節太多，發貨遲緩，到貨沒點，運時較長，這些因素使得貨主選擇了其他運輸方式。
2. 貨運托運手續繁瑣
多窗口、多層次的鐵路貨物受理程序，嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。托運人要在鐵路發送貨物，必須在各單位間辦理多道繁雜手續，從報批計劃，受理運單，組織進貨到車站配車、裝車，不僅周期長，而且時間沒保證。
3. 貨運價格體系不適應
在市場經濟條件下，鐵路運輸企業要在當今激烈的運輸市場競爭中發揮運價的調節作用，發揮鐵路運輸的價位優勢，其關鍵問題就是整頓鐵路貨運收費，制止價外亂收費行為。鐵路運價包括基礎運價、合理雜費、國家規定的建設基金，除此之外的收費稱之為價外收費。價外收費包括合理的價外收費（如：省。部級以上的政府以法規制定的收費項目和貨主所需要的延伸服務收費）和不合理的價外收費（即亂收費）。鐵路許多價外收費主要是以貨主增加服務項目的名義開展的。延伸服務項目 在一定程度上方便了貨主，受到了社會各界的好評，也為鐵路運輸企業帶來了一定的經濟效益。同時，一些不合理的價外費也是顯而易見的，主要表現在：（1）價外收費過濫，五花八門，名目繁多的價外收費有時多達幾十項，這樣使鐵路運費總水平不斷排開，有的超過運價和基價的幾倍。另一方面，出現了只收費不服務或是強行收費，重復收費的現象，有些貨物的接取，送達業務，貨主無能力承擔，而鐵路有關單位強行服務，強制收費。例如：貨運運價除了基本運價外，還要包括建設基金，電氣化鐵路附加費，京九分流運費，集裝箱
使用費，貨車中轉技術作業費、裝車費、卸車費等多種費用。（2）多頭收費。不僅運輸主業手，多經、集經和各種協會也收；不僅發到站收，中間站也收；不僅鐵路自己收，還代地方收；例如保險費。有的收費從局部看是和法的，但總量卻不合理。過多的收費項目和過高的收費水平，使鐵路失去了低運價的優勢。價格名目在貨票中的一一顯示，也讓貨主認為鐵路有亂收費的現象，并且引發了極大的不滿，影響了鐵路的聲譽和貨源。而往往貨主希望的是給一個總運價，并不需了解運價的組成。
4．鐵路職工素質較低，服務質量差。
鐵路職工常以“鐵老大”自居，對顧客亂收費，野蠻代顧客、野蠻裝卸時又發生、強制保價、索賠遲緩，計劃兌現率低，請求車難落實，停限裝時間長。對貨主的投訴，缺乏規范處理，經常有推托、懶的現象發生。例如：在西站實習時發現，貨主在
辦理交付手續時，有的貨主，在辦理交付手續時，有的貨物員行為懶散，辦事效率低，但貨主卻不敢多加言語，否則貨運員將更加拖延時間，雖不謾罵貨主，而 這一點也是在站區管理中命令禁止的一則規章條例。貨運員便鉆其規章漏洞，不溫不火的拖延貨主領貨時間，是貨主不得不好言相奉，卑躬屈膝。另外又如貨主在領貨時，西站明有規定不得不讓貨主進貨拉貨，而裝卸工卻為了省力便私自 讓貨主進庫自行搬貨，自己卻站在庫外“放哨”，貨物員睜一只眼閉一只眼，置之不理。在這個時候貨物員裝卸工之間倒是真的體現了“協作”精神。而這樣的服務態度、服務質量怎能留住貨主、留住貨源？
5．以“鐵老大”自居，缺乏競爭意識。
鐵路運輸企業長期以“鐵老大”自居，自縛在“鐵老大”的牢籠中，這種思想根深蒂固。認為鐵路是壟斷性基礎行業，市場競爭對鐵路的關系不大，認為鐵路是“鐵飯碗”，沒有必要搶占市場，搞營銷。服務意識淡、有貨難運走，手續繁瑣、有車不給裝、刁難貨主、貨主望門卻步、服務態度差、野蠻的待客待貨時有發生，把對貨主的服務視為施舍，要求貨主一切需求行為圍繞自己。對待貨主“生、冷、硬、頂、”
6. 貨運的規章體系不合理
鐵路現行的貨運規章體系已不能滿足目前運輸市場高效快捷的強烈需求，不少
規章、制度存在著片面性、繁瑣性，制約過多過死，造成了鐵路貨運手續的繁雜。行業的規章制度其主要功能是規范企業行為，劃分企業責任，明確企業的技術規范。在市場經濟條件下，經濟活動的供求雙方由在國家法律法規基礎上雙方簽訂的經濟合同來確定各自的權利、義務、責任和利益。但鐵路貨運規章除約束自身外，有的還直接限定了貨主，如《鐵路貨物運輸規程》（以下簡稱《貨規》）、《鐵路貨物運價規則》（以下簡稱《價規》）等。按鐵路法規規定，鐵路承運人與托運人（或收貨人）的運輸合同是貨物運單，而貨物運單中除要求托運人提出運輸的七要素外，沒有權利、義務、責任和利益的劃分，卻在《貨規》中單方面規定了雙方的權利、義務、責任和利益。也就是說，如果在鐵路托運貨物，不管是臨時還是長期，都要熟知《貨規》，并且無論同意與否，都必須遵守其規定的權利、義務和責任。這完全違背了公平、對等的經濟原則。
四：加快鐵路貨運營銷與發展的建議
1轉變觀念“市場需要就是生產的需要”，這是置身于市場競爭環境下各行業、各企業不約而同的市場意識。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，以市場為中心，把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，圍繞財務的收支管理，追求效益的最大化，以宏觀控制下的貨場為主體，主動尋找市場來求得生存和發展。
2 改革規章。在追求高效率、快節奏的時代，鐵路的貨運規章制度的改革刻不容緩。“內緊外松”是鐵路這種龐大的壟斷性企業適應時代的最好選擇之一，即用嚴格的規章制度來協調和管理眾多部門的聯勞協作以完成整個生產過程，而只用完善后的運輸經濟合同來約束托運人和承運人，明確各自的權利、義務、責任和利益。鐵路貨運的所有受理承運手續就是在任何地點、任何時間（在承運前的）簽訂有效的運輸經濟合同。
3 完善收費。隨著我國社會主義市場經濟體制的確立，價格相繼放開。規范企業行為，整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，嚴禁鐵路非營銷部門（非窗口單位）圍繞客貨運輸開發任何產業及開展任何營銷活動。建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代的需要，也是市場的需要。這有利于樹立鐵路的新形象，也使市場能
夠積極地接受鐵路，使鐵路能夠更好地適應市場。
4 提高素質企業素質是企業的根本，決定企業的興衰成敗。因此，提高素質就成為鐵路走向市場需重點解決的一項重要任務。解決企業素質問題，要從抓人的素質做起。首先要把解放思想、轉變觀念作為提高素質的前提。要徹底克服“鐵老大”思想和破除“以我為主”、“坐等上門”的陳舊觀念。加強宣傳工作，使領導和職工都能意識到鐵路在目前市場經濟競爭中所面臨的困難，增強其緊迫感和危機感。其次是要建立一支高素質、精于營銷的專業隊伍，這是實現客貨營銷戰略的必要條件。要加強對鐵路全員的職業培訓教育，提高業務素質和營銷本領，樹立濃厚的營銷意識，自覺地把自己的工作與市場需要聯系起來，與企業生存發展聯系起來。
5加快體制改革，建立鐵路營銷機制
在市場經濟環境下，“以市場決定生產”已成為各行業的發展準則。市場的需要決定企業的產品和產量，而市場的變化又是通過營銷部門的了解和分析提供的。所以鐵路應成立一個實力雄厚、專業化強、外向型、權威高效的貨運營銷機構，并相應建立一個以財務管理為中心，由營銷決定運輸的體制。運輸各部門只作為內部的生產單位，而營銷部門是鐵路對外的唯一代表，改善以往鐵路多窗口、多層次、多頭收費的形象，以財務清算的方式解決各生產單位的利益分配。營銷機構要由政策觀念強、能經善營、有開拓精神、有組織管理能力的精兵強將組成，必須擁有價格權、計劃權、調度權、指揮權及一定的財務分配權。要搞活用人制度。按照德才兼備、任人唯賢的原則，選配政治素質好、管理能力強和具有一定現場經驗、有較高文化水平的優秀干部擔任營銷部門負責人，再從品性、德性、悟性三方面選調具有較強敬業精神的人員組成營銷隊伍，面向市場加大再教育培訓，明確職責范圍，按單位、按區域、按人員劃定營銷范圍，配之有效的分配激勵機制，實行收入與營銷成果掛鉤，調動營銷人員的積極性。營銷機構的主要職責是對市場需求進行調查了解，認真地研究市場變化和走向，細致地分析貨主的心理動態，從而對產品營銷和廣告策劃等采取相應的措施（包括選擇運輸方案、制定運輸價格、簽訂運輸合同、安排運輸生產等），以便指揮生產部門完成產品的綜合開發和生產，并承擔鐵路貨運售后服務（如理賠）的任務。
6改革運價體系，滿足市場需要
鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調控和基本政策的實施，并參照其他運輸方式的運價水平，制定一個包括各種雜費和各種附加費按最短徑路計算的基本運價，并以此賦于貨物周轉量后算得的收入作為鐵路各級部門包保底數。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同的車型），根據本地的市場供求需要來決定一定時期內不同的貨物運輸價格。首先，對關系到國計民生的貨物，國家政策性的支農、救災物資以及長途大宗貨物采取定期定量的優惠運價；其次，對限制口、熱線、繁忙季節、危險品、易碎品、特種、散堆裝等貨物采取在普通貨物運價的基礎上加價運輸；第三，像民航等運輸業學習，根據市場需求調節運價，在運輸市場供不應求時實行高運價運輸，在運輸市場供大于求時實行低價運輸，甚至虧本運輸。
營銷市場需求的多變性，也決定著營銷形式的多樣化。因此鐵路貨運除了目前整車、零擔、集裝箱三種運輸方式外，應采取靈活多樣的營銷手段，組織開發市場需求的其他運輸方式，如目前開行的“五定”班列、行包專列等，還可研究開行蔬菜快運專列、集裝箱專列等。這就要求鐵路貨運營銷部門及時了解市場變化、貨主需求以及其他運輸業的動態，并進行分析、研究，制定出切實可行的辦法，供鐵路決策層參考，以出臺適合經濟發展的新的運輸方式。只有這樣才能拓寬多項經營的路子，提高鐵路貨運在市場中的競爭力。總之，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要想制止貨源下滑，擺脫運輸經營困境，鞏固陣地，恢復失地，開辟新天地，就必須建立適應市場經濟的營銷制度，以開拓占有市場為目標，以經濟效益為中心，以優質的產品和一流的服務質量最大限度地滿足貨主的需求，揚長避短，不斷開拓，擴大市場占有份額，力爭再造鐵路運輸企業的輝煌，發揮其應有的主導地位和主力軍作用。
7目前鐵路貨運正在從零散向集中運輸發展。我們必須要加速各地戰略裝車點的建設。這是提高鐵路貨運市場競爭力的根本。
根據鐵道部“兩整合一建設”工作的整體部署提出的，是新時期鐵路現代化裝車作業場所，具有智能化的裝載系統，大容量的倉儲能力，高效率、規模化的作業方法；是能夠集中存儲，整列配車，整列始發，對全國鐵路貨物發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。
建立戰略裝車點的意義:
由于取消中間站調車作業，可以大大提高線路通過能力，壓縮機車車輛周轉時間，提高鐵路運輸效率；減少中間站調車作業，增加了行車安全系數，實現集中裝卸作業，可以改善和提高裝卸質量，整合小業務量車站有利于裝載加固安全；機車車輛使用效率的提高，可以節省很大一塊運力，有利于壓縮運輸成本；實現集中化、規模化管理，有利于強化源頭治理工作，糾正行業不正之風。更為重要的是，這樣做，可以有效挖掘運輸潛力，提高運輸能力，優化鐵路貨運系統，適應地方經濟社會發展要求。
戰略裝車點的選定以穩定的貨源條件為基礎，大宗物資貨源量原則上達到日均1列以上，目前單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點原則上全部納入全路戰略裝車點。對目前貨源量不大，但具有增長潛力的，應納入規劃，后期建設；對目前貨源量雖較大，但處于萎縮狀態的，暫不考慮。
對貨源較大、去向集中的點、將與之相連的專用鐵路和專用線規劃為戰略裝車點，進行改擴建；對品類不一貨源相對分散，但總運量較大的點，可將車站貨場改建成戰略裝車點。對同一區段內多站發送同一品類貨物的，可在本區段選一吸引力較強的點規劃并建成戰略裝車點，關閉相鄰站同一品類貨物貨運業務。 滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口四大鐵路口岸站和大宗物資發送量較大的港口站，應規劃為全路戰略裝車點。發揮戰略合作優勢，與大客戶共同制定好大客戶戰略裝車點規劃，鼓勵大客戶將大的作業點全部建成戰略裝車點。同一區域內戰略裝車點，布局規劃應與出入本區域相關線路通道能力相匹配，避免過于集中分布，超線路能力規劃。
線路布局：地理條件允許的，特別是煤炭裝車點盡可能建設環形裝車線；其他裝車點盡可能建設貫通式裝車線。地理條件確有困難的，裝車線必須能夠整列取送車和裝車，保證整列裝車時間有大幅提高。裝車線有效長達到能存放整列車的條件，與裝車點所連車站到發線和所在線路牽引定數和列車換長等技術標準相匹配。
倉儲堆場：戰略裝車點日均一次動態倉儲或堆存能力必須大于整列車裝載量。 裝載機械：根據貨物品類，選擇不同類型的裝載設備，但必須保證快速、安全裝車。煤炭（焦炭）裝車點盡可能采用具有定量能力的筒倉（發送塔）或裝載機（鏟車）裝車；石油裝車點應用鶴管裝車，一車一管；金屬礦石及磷礦石裝車
點，結合實際，配備現代化的裝載機械；其它品類貨物根據各自特點應采用高效率的裝卸機械。裝車線應同時配備自動計量和超偏載檢測設備。
通訊信號等：裝車點行車信號納入車站聯鎖，保證能夠進行整列到發作業。裝車點應設立相關信息系統輸出端口，實現電子票據傳輸；同時，配備必要的通訊系統，保證信息暢通；加強檢車作業，保證車輛處于良好狀態和行車安全。 創新運輸與管理模式
計劃方案：鐵路局根據戰略裝車點年度運量和貨源去向情況，統一戰略裝車點發貨人名稱，制定一站直達和同方向整列直達運輸方案，特別是要制定好大宗物資整列重來重去運輸方案。編制運輸計劃時，按直達運輸方案，將戰略裝車點計劃做足作夠，并按先直達，后一般的原則編制旬方案、日歷裝車計劃。對戰略裝車點在運力配置上應給予傾斜，特別是運能緊張地區，在計劃安排上要重點保證，壓小保大，提高戰略裝車點對周圍貨源的吸引能力。
日常組織：對戰略裝車定按照“單批計劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運”的原則進行貨運組織。日常調度運輸組織中，爭取做到整列配空、整列裝車，直達運輸。首先，盡可能組織同一到站的整列裝車；其次，盡可能組織同一去向的整列裝車，避免整列貨源分割為零散車組。
取送發運：取送車和裝車過程中，在條件允許的情況下，組織本務機車牽引，裝車點重車直接始發。本務機作業確有困難，應協調好機力調配與銜接，避免等機、等線，延誤發車時間。
管理模式：裝車點若是單一發貨人，將發貨人納入鐵路大客戶進行管理。確定年運量和直達運量，鐵路局與發貨人簽訂運輸互保協議，確定貨源組織和裝車效率等考核指標。裝車點若有多家發貨人，組織成立統一的協調與管理機構，協調不同發貨人組織同一到站或同一方向的整列裝車，或保證單一發貨人組織整列直達列車，避免人為分割裝車線和貨位。
建立多渠道融資機制
裝車點建設需要投入大量資金，各鐵路局根據有關規定制定裝車點建設投融資辦法和收益分配辦法。按照“誰投資誰受益”的原則，積極吸引國有、民營企業，及鐵路多經企業投資建設戰略裝車點。加強與鐵路大客戶協調溝通，鼓勵大客戶企業積極投資建設本企業裝車點。對專用線和專用鐵路，組織產權單位和使
用單位投資進行改擴建。
優化設計建設流程
