發(fā)布時間：2024-02-28 14:42:36
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路的運輸特點樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
鐵路是國家重要的基礎設施和最大眾化的交通工具，鐵路運輸在整個運輸領域中發(fā)揮著重要作用，也是現(xiàn)代運輸體系中的中流砥柱，拉動國家經(jīng)濟的重要組成部分。
1.生產(chǎn)經(jīng)營特點與其他交通運輸業(yè)相比，鐵路運輸由于運輸能力及單車裝載量大，價格較低，環(huán)保，受氣候和自然條件影響較小等特點，在運輸?shù)慕?jīng)濟性和可靠性方面占據(jù)了優(yōu)勢。再加上運輸列車幾乎可以不受商品種類、重量和容積的限制，使它幾乎能承運任何商品，而這些都是其他陸路運輸和航空運輸方式所不能比擬的。鐵路運輸業(yè)覆蓋全國，運輸網(wǎng)絡完善，適合于中、長距離運輸，目前很多貨物尤其是遠距離大宗商品的運輸基本上都實行全國聯(lián)運，鐵路運輸是其中很重要的一環(huán)。目前鐵路運輸由中國鐵路總公司實行集中調度統(tǒng)一指揮，多個鐵路運輸企業(yè)密切協(xié)同完成，因此“營改增”試點不適合在部分地區(qū)先實行，而是在全國進行試點時才能進行。
2.管理體制特點雖然我國鐵路運輸業(yè)管理體制改革已啟動，但鐵路運輸經(jīng)營主體仍然比較集中，由中國鐵路總公司實行集中調度統(tǒng)一指揮，分支機構層次多且分布廣，民營公司較少，上市公司也較少。
3.稅負特點與其他行業(yè)相比，鐵路運輸企業(yè)財務核算較復雜，企業(yè)的營業(yè)收入由鐵路總公司統(tǒng)一清算確認?！盃I改增”之前，根據(jù)《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定，鐵路運輸業(yè)屬于營業(yè)稅稅目，鐵路運輸企業(yè)以其全部運營收入，即全部價款和價外費用為營業(yè)額，按3%的稅率計算繳納營業(yè)稅。由于營業(yè)稅是對收入全額進行征稅，不能抵扣成本和費用中所含的已納稅額，從而造成重復征稅，加重納稅人負擔，不利于納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭。重復征稅還會導致企業(yè)分工粗，效率低下，同時由于營業(yè)稅不能抵扣進項稅額，很多企業(yè)對技術研發(fā)、設備更新方面投入不足，不利于節(jié)能減耗，環(huán)境保護，更不利于鐵路運輸行業(yè)的整體發(fā)展。
二、“營改增”對鐵路運輸業(yè)的影響
1.消除重復征稅增值稅和營業(yè)稅均屬于流轉稅，并且都是間接稅，最終稅負均由消費者承擔。兩者最大的區(qū)別在于營業(yè)稅對商品銷售額全額征稅，商品每經(jīng)過一個銷售環(huán)節(jié)，就會被征收一次營業(yè)稅，從生產(chǎn)到消費的環(huán)節(jié)越多，征稅的次數(shù)就越多，稅負也越重，商品的稅收負擔會隨著生產(chǎn)銷售的增多而增長。而增值稅僅對每個銷售環(huán)節(jié)的增值部分征稅，并且在具體操作中采用發(fā)票抵扣的辦法，非常巧妙地避免了這種重復征稅。因此此次“營改增”消除了鐵路運輸業(yè)稅收中重復征稅的問題，對降低企業(yè)成本，增強企業(yè)發(fā)展動力起到了重要作用。
2.稅率變化較大根據(jù)“營改增”相關政策，從2014年1月1日起鐵路運輸業(yè)納入“營改增”試點后，與其他交通運輸業(yè)一樣，適用11%的增值稅稅率。從稅率變化來看，一般納稅人由原來適用3%的營業(yè)稅稅率調整為11%的增值稅稅率，稅率增幅比較大，達到8%。此次“營改增”試點雖然在很大程度上解決了營業(yè)稅重復征稅的問題，但納稅人的稅負卻因稅率增加而增加了不少?！盃I改增”后企業(yè)雖然可以將購置固定資產(chǎn)和燃油、修理費所含的進項稅進行抵扣，但對過去購置的固定資產(chǎn)、人力成本、房屋租金等成本卻不能進行抵扣，而可抵扣進項稅的成本在總成本中所占比重卻并不高，因此稅基在沒有太大變化的基礎上，稅率卻提高了很多，使得一些企業(yè)的稅負有所增加。
3.激發(fā)企業(yè)對固定資產(chǎn)的更新短期內，由于發(fā)生在“營改增”之前的固定資產(chǎn)投資無法享受進項稅額抵扣，而且固定資產(chǎn)雖然抵扣數(shù)額較大，但使用周期比較長，企業(yè)并不會頻繁對運輸設備等固定資產(chǎn)進行更新，因此鐵路運輸企業(yè)可抵扣進項稅額較少，導致稅負會有所增加，進而影響公司凈利潤。但從長期考慮，目前，我國鐵路運輸業(yè)處于結構調整和加大投入的重要時期，增值稅實行進項抵扣的特點，決定了“營改增”對處于擴張期的企業(yè)更加有利，鐵路運輸企業(yè)購置機器設備、運輸工具、水電消耗等可抵扣進項稅額，將激發(fā)促進這些企業(yè)的設備更新，這將產(chǎn)生鼓勵增加投入、轉型升級的積極作用，有力促進鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。總體而言，即便鐵路運輸企業(yè)短期內會受稅率增加的負面影響，稅負有所增加，但從消除重復征稅以及促進設備的更新?lián)Q代來看，對整個行業(yè)的長遠發(fā)展是有利的。
4.2014上半年鐵路運輸業(yè)“營改增”試點運行情況從新納入“營改增”試點的鐵路運輸業(yè)征稅情況來看，2014年上半年1356戶納稅人累計實現(xiàn)改征增值稅218億元，與繳納營業(yè)稅相比減稅7億元。由此可見，雖然受稅率增加和可抵扣項較少等不利因素的影響，但“營改增”消除重復征稅、減輕企業(yè)負擔、促進產(chǎn)業(yè)轉型升級方面的效果正在顯現(xiàn)。
三、鐵路運輸企業(yè)應對“營改增”的應對措施
1.修訂規(guī)章制度，調整經(jīng)營規(guī)劃，積極適應“營改增”企業(yè)內部政策合理、財務制度規(guī)范可以有效提升“營改增”工作的進度，有利于實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)“營改增”的安全著陸。因此鐵路運輸企業(yè)必須對經(jīng)營規(guī)劃、預算編制、收入管理、固定資產(chǎn)管理等一系列規(guī)章制度進行合理調整，在合同簽訂、設備購置、會計核算等具體環(huán)節(jié)中考慮“營改增”的因素，根據(jù)企業(yè)特點建立涉及增值稅的流程方案，以適應新的稅制改革，減少企業(yè)稅負、增加資金流量。
2.增強稅收籌劃，優(yōu)化財務戰(zhàn)略“營改增”后，企業(yè)需要根據(jù)自身企業(yè)特點，用好政策紅利，有針對性地對本企業(yè)稅收籌劃戰(zhàn)略進行調整，促進自身發(fā)展。比如，可以在進項稅額抵扣方面多做考慮，加大對固定資產(chǎn)的投資，這不僅能夠增加可抵扣的進項稅額，減少需繳納的增值稅，減輕企業(yè)負擔，還可以提高工作效率，提升企業(yè)競爭力，增加企業(yè)收入。另外，企業(yè)還可以嘗試將部分服務外包給其他企業(yè)，一方面延長增值稅抵扣鏈條，享受相關稅收優(yōu)惠，抵消稅率增加的負面影響，另一方面增強市場細分和分工協(xié)作，促進不同產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。
3.加強企業(yè)財務人員培訓，提升稅務管理水平“營改增”的實施使鐵路運輸企業(yè)整個會計核算體系產(chǎn)生了一系列的變化，稅務核算要求提高，對財務人員的素質提出了更高要求。因此企業(yè)內部各級財務部門應該做好準備，加強財務人員稅改理論和實務方面的培訓，使財務人員迅速了解“營改增”政策及對本單位帶來的影響，并及時檢查企業(yè)的財稅軟件，確認財稅管理系統(tǒng)是否應進行更新以適應開具增值稅發(fā)票以及增值稅申報程序的新要求。在會計實務中對增值稅票據(jù)開具、取得、保管、增值稅會計核算等工作熟悉掌握，規(guī)范設置會計賬簿，提高會計核算的水平，提升稅務管理水平。
四、總結
【關鍵詞】 鐵路物流 財務成本 分析與測算
一、鐵路物流企業(yè)成本構成特點與影響因素
分析鐵路物流企業(yè)成本與測算就必須首先明確鐵路物流企業(yè)成本的構成，把握鐵路物流企業(yè)成本構成的特點與影響因素，便于進一步發(fā)現(xiàn)鐵路物流企業(yè)成本分析與測算中存在的問以便加以完善。
1、鐵路物流企業(yè)財務成本構成特點
鐵路物流企業(yè)成本分析與測算的主要目的是為了通過對成本的跟蹤，挖掘降低鐵路物流企業(yè)經(jīng)營與管理各環(huán)節(jié)成本的根源，實現(xiàn)成本控制，提高經(jīng)濟效益。由于鐵路物流企業(yè)不同于一般的制造企業(yè)，反映在物流成本核算上，鐵路物流企業(yè)就具有其獨特的特點，具體表現(xiàn)在以下幾點。
第一，制造企業(yè)大多以產(chǎn)品或是產(chǎn)品種類、批次歸結成本，而鐵路物流企業(yè)由于業(yè)務的特殊性，成本計算的對象多為貨物位移或是綜合貨物運輸，且并非只按照噸公里計算成本，而是采用運輸數(shù)量與始發(fā)到達作業(yè)量、中轉作業(yè)量和運行作業(yè)量相結合的復合計量考核方法。存在這種差異的原因主要是因為運輸距離、作業(yè)內容不同，耗費的費用會各不相同，只用貨物噸數(shù)不能完全反映運輸獲利與消耗。
第二，相對于制造企業(yè)原材料為總成本主要構成的成本分布，鐵路物流企業(yè)的成本構成也有其固有的特點。由于鐵路物流屬于第三方物流范疇，產(chǎn)品是物的位移，不具有實物形態(tài)，所以計算成本時沒有構成產(chǎn)品實體的原材料支出。因此構成鐵路物流最主要成本的應該是固定資產(chǎn)計提折舊，約占鐵路物流企業(yè)總成本的50%左右。由于固定資產(chǎn)折舊屬于固定成本，所以在進行成本分析與管理時，可以利用增加工作量的方法降低單位平均成本。
第三，鐵路物流成本以及產(chǎn)品數(shù)量的關系與制造企業(yè)不同。在制造企業(yè)中，成本與完工產(chǎn)品數(shù)量之間存在線性關系，而現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)的產(chǎn)品與成本間的線性關系遠不如制造業(yè)企業(yè)緊密。分析其原因可能是由于鐵路物流企業(yè)大多依靠鐵路運輸，而一列列車無論超重或是空載其運行成本基本保持水品，都是同樣的作業(yè)內容與生產(chǎn)耗費。此外，同一貨物的位移可能由不同的發(fā)、中轉作業(yè)構成，線路對成本的影響作用遠大于數(shù)量。
2、鐵路物流企業(yè)成本分析與測算的影響因素
分析鐵路物流企業(yè)成本影響因素有助于幫助鐵路物流企業(yè)及時了解運輸生產(chǎn)過程中各項費用的動因與分布，便于找出降低鐵路物流企業(yè)總體成本的源動力。概括起來，影響鐵路物流企業(yè)成本分析與測算的因素主要有以下幾點。
（1）運輸距離。鐵路運輸大部分的成本為固定資產(chǎn)折舊與運輸燃料及物力消耗。按照支出與運輸距離的關系，鐵路運輸支出可以分為始發(fā)作業(yè)成本、到達作業(yè)成本、中轉作業(yè)成本與運行作業(yè)成本。由于始發(fā)到達以及中轉成本多為人工成本，與運輸距離的長短無關，并且不隨距離的長短而改變，因此與距離相關的大多為運行作業(yè)成本。
（2）設備運行效率。在鐵路確定的運輸設備條件下，通過加強運輸組織工作的科學性與協(xié)調性，改進運輸工具效率與承載量能夠使得在同樣時間內工作量增加，降低單位產(chǎn)品成本。無論是提高運載設備的在中立還是加速運載設備的周轉，都可以在不同程度上降低運輸成本。
（3）勞動生產(chǎn)率和材料、燃料消耗。在任何行業(yè)，勞動生產(chǎn)率的高低都直接決定著相同時間內產(chǎn)品數(shù)量。由于工資支出在鐵路物流企業(yè)成本中也占有相當大的比重，而工資支出的高低取決于員工的數(shù)量與工作時間，增加勞動生產(chǎn)率，將有助于以較少的人力完成相同的運輸工作，從而有助于鐵路物流企業(yè)整體財務成本分析與測算目標的實現(xiàn)。在運輸生產(chǎn)中，生產(chǎn)動力特別是燃料、電力和各項設備運用與維修約占全部物流成本的1/3，而這分析與測算一部分成本可以通過該項費用占運輸成本的百分數(shù)和消耗定額減少的幅度來計算對鐵路物流企業(yè)總成本的影響。
二、現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)財務成本分析與測算中存在的問題
伴隨著金融危機的不斷蔓延，各行業(yè)產(chǎn)能過剩的情況日益浮現(xiàn)，具體表現(xiàn)為各行業(yè)的毛利率不斷降低，企業(yè)的生存環(huán)境不容樂觀。為了緩解這種困境，企業(yè)僅靠降低資源消耗與壓縮人力成本是不夠的，要從經(jīng)營管理各環(huán)節(jié)著手，減輕企業(yè)財務成本分析與預測能力。解決問題的基礎是認識問題的存在，本節(jié)將著重分析現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)財務成本分析與測算中存在的問題，為進一步提出解決方案奠定基礎。
1、鐵路物流企業(yè)財務成本分析與測算缺乏專業(yè)的指標體系
財務成本管理分析與測算的核心是指標分析與測算。一方面，鐵路物流企業(yè)資產(chǎn)大多為固定資產(chǎn)，周轉慢，使用周期長，且年折舊額大。另一方面，由于鐵路物流企業(yè)為第三方物流的典型代表，故而也具備第三方物流的一般特征，即：不擁有商品，不參與商品的買賣，僅提供物流服務，使得鐵路物流企業(yè)的存貨量數(shù)額相對于同等規(guī)模的制造業(yè)企業(yè)相對較低。以上的特點決定著鐵路物流企業(yè)的財務成本分析與測算與傳統(tǒng)制造業(yè)有很大的不同。
但由于現(xiàn)階段，我國鐵路物流企業(yè)總體財務管理水平偏低，雖然大多數(shù)鐵路物流公司都已經(jīng)建立了完備的賬務體系，但是分析與測算水平仍舊停留在照搬照抄制造業(yè)或是西方企業(yè)階段，難以對鐵路物流企業(yè)經(jīng)營過程中存在的問題做到具體分析，使得鐵路物流企業(yè)財務成本分析與測算的過程中存在指標與行業(yè)不配比的情況。
關鍵詞:高職教學;鐵道交通運營管理;課程體系改革;職業(yè)崗位能力;技能鑒定
中圖分類號:G717文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)07-0195-02
目前高等職業(yè)教育迅速發(fā)展,為了更好的為高職教育服務,培養(yǎng)出符合國家要求的高職教育“以學生能力培養(yǎng)為主導、以技能訓練為主線”的特點,筆者在近年結合鐵道交通運輸?shù)陌l(fā)展、鐵道交通行業(yè)的人才需求,對大連交通大學軌道交通技術學院鐵道交通運營管理專業(yè)目前的專業(yè)課課程體系進行了研究,在此基礎上,對高職鐵道交通運營管理專業(yè)課課程體系進行探索,提出自己的一些建議。
一、目前專業(yè)課課程體系存在的主要問題
1.課程構建。高職鐵道交通運營管理專業(yè)課從課程的設置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統(tǒng)的教學體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側重于理論講解的東西比較多,有很多內容學生學習起來也比較費勁,嚴重背離了高職教育“以學生能力培養(yǎng)為主導、以技能訓練為主線”的特點。
2.學科之間教學內容存在交叉。教材內容老化,更新較慢,相關學科分工不明確,內容交織在一起。如:《鐵路行車組織》與《鐵路運輸規(guī)章與安全》,《鐵路運輸設備》與《鐵路站場與樞紐》,《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》都或多或少的存在著一定的重復性,給相關任課教師和學生造成了一定的困擾。
3.課證脫離。在注重學生實踐能力培養(yǎng)的基礎上,高職教育大力推進“資格證書”制度,以培養(yǎng)高素質的技術應用型人才為目標。但教材中,“資格證書”的內容還很缺乏,沒有有針對性的系統(tǒng)性的填充進來。
二、通過市場調研,確定職業(yè)崗位能力
通過對大連交通大學軌道交通技術學院畢業(yè)生的跟蹤調查,鐵道交通運營管理高職畢業(yè)生的就業(yè)崗位主要有車站、車務段的車站值班員、助理值班員、信號員、車號員、站調、調車區(qū)長、調車長、連接員、制動員、貨運員、客運員等行車崗位上的主要工種。通過對鐵道部勞衛(wèi)司編制的《鐵路工人職業(yè)技能培訓教學計劃教學大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓內容和行車各主要工種崗位上的應知應會內容進行研究,明確了學生就業(yè)以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專業(yè)課課程體系的改革打下基礎。
三、課程體系改革應遵循的基本原則
高等職業(yè)教育的課程模式具有不同于其它層次職業(yè)教育(主要是中等職業(yè)教育)的特點和其它類型高等教育對“科學文化的高要求”,它重在培養(yǎng)學生“全面的職業(yè)素質,先進的勞動技能”。
1.課程體系的系統(tǒng)性。由單一的基礎素質教育轉變?yōu)閷I(yè)技能與素質教育,由單一技能訓練向綜合技能技能訓練發(fā)展,由適應當前社會需要轉變?yōu)檫m應未來社會需要,由崗位導向向職業(yè)發(fā)展導向轉變。
2.課程開發(fā)的動態(tài)性。隨著先進技術的引進和新技術應用速度的加快,鐵路對于應用型高技術人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內容,及時跟蹤鐵路對學生能力需求的變化。
3.課程內容的先進性。隨著鐵路運輸?shù)闹悄芑潭仍絹碓礁?為此,課程要突出職業(yè)技術與技能的先進性,通過引進先進的科技知識、管理方法、服務理念和操作技能,保證學生知識、能力的增長與鐵路的發(fā)展保持同步。
4.課程設置的實用性。根據(jù)鐵路的需要設置課程,邀請鐵路單位上經(jīng)驗豐富的老員工直接參與教學計劃、教學內容的制定和實踐性教學等人才培養(yǎng)工作,共同培養(yǎng)滿足鐵路需要的技術應用型人才。
四、構建符合高職教育特點的專業(yè)課課程體系
以大連交通大學軌道交通技術學院鐵道交通運營管理的專業(yè)課課程設置為例,來構建新的專業(yè)課課程體系:
1.由于《鐵路行車組織》和《鐵路運輸調度與統(tǒng)計分析》兩門課程講授的內容太深,理論難度較大,是為本科等高技術人才服務的,并不適應高職教學的特點,所以把這兩門課程內容作了精簡,合并為《鐵路行車組織》一門課程。
2.把原先的《鐵路運輸規(guī)章與安全》拆分為兩門課――《鐵路行車規(guī)章教程》與《鐵路行車安全管理》.鐵路運輸生產(chǎn),安全始終是放在第一位的。隨著技術的發(fā)展,速度越來越快,載重越來越大,對各個環(huán)節(jié)安全的要求越來越高,為順應現(xiàn)代鐵路發(fā)展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規(guī)章》分割開來,單設一門《安全》課程。
3.改變后的《鐵路行車組織》中不包括接發(fā)列車等行車規(guī)章部分,該部分內容專門列入《鐵路行車規(guī)章教程》教材中。
4.《鐵路運輸設備》和《鐵路站場與樞紐》兩門課進行整合.整合后的《鐵路運輸設備》只講機車車輛、通信信號部分,而原先《鐵路運輸設備》中的線路、站場部分整合到新的《鐵路線路及站場》,這樣既避免了原先的兩門課程中在線路與站場中存在的交叉,又把原來的《鐵路站場與樞紐》中的繁雜內容刪剪掉,體現(xiàn)高職教育突出實踐教學的特點。
5.把《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》兩門課合并為一門課《鐵路貨運組織》,《集裝箱運輸》成為《鐵路貨運組織》中的一章。
6.把《現(xiàn)代企業(yè)管理》改為更有針對性的《鐵路運輸企業(yè)管理》。
7.把側重于原理的《鐵路運營管理自動化》改為更具實用性的《鐵路運輸信息系統(tǒng)及其應用》。
8.在當前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務,特增設一門《鐵路客運服務禮儀》。
五、課程體系改革后的特點
1.更能體現(xiàn)高職教育的特點。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分擯棄出去,原先重復交叉的地方?jīng)]有了,教學目的更清晰、更合理。
2.實踐知識與理論知識貫通。以工作任務中的“職業(yè)崗位”和“技能鑒定”為切入點,建立學生所需的技能知識和課程結構,按照崗位能力組織課程內容,發(fā)揮實踐過程對理論知識學習的“激發(fā)作用”,實現(xiàn)實踐知識與理論知識的整合貫通。
參考文獻
[1]中華人民共和國職業(yè)教育法.
[2]遼寧省人民政府關于大力發(fā)展職業(yè)教育的意見.
Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China's railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.
關鍵詞： 鐵路；危險貨物；安全隱患
Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard
中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）25-0011-02
0 引言
在社會主義科學發(fā)展觀指導下，社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平較大幅度的提高，人們對各種物質需求急劇增加，化工業(yè)在這種經(jīng)濟體大環(huán)境下快速的發(fā)展，運輸量不斷攀升，從而增加了對各種運輸方式承擔危險貨物的運輸能力。我國危險貨物95%不是在生產(chǎn)地使用，需要長距離、大噸位的運輸，運輸半徑一般在200KM以上，鐵路運輸是危險貨物運輸?shù)闹饕\輸通道，50%以上危險貨物是通過鐵路運輸來完成，大型企業(yè)有自己的貨物運輸專用線。
鐵路危險貨物運輸是一種動態(tài)危險源，在整個運輸過程中一旦發(fā)生事故，不但會造成經(jīng)濟上有嚴重損失，而且會給社會帶來很大程度的影響，同時還會對環(huán)境造成嚴重的污染。特別重大事故可能會影響社會安全。則鐵路危險貨物運輸安全是運輸?shù)幕締栴}，忽視安全不僅會對鐵路聲譽有影響，而且會降低鐵路貨物運輸?shù)氖袌觥ｈF路第六次大提速來，客貨運輸速度大幅度的提高，區(qū)間行車密度增大，一旦鐵路危險貨物運輸過程中發(fā)生，危害程度會擴大，危險貨物運輸安全服務水平提出了更高的要求。因此對鐵路危險貨物運輸安全相關問題的研究很有必要性。
1 鐵路危險貨物運輸安全現(xiàn)狀
鐵路貨物運輸最基本的要求就是運輸安全，為了保證運輸安全，迫切需要加強對鐵路危險貨物運輸安全的重視程度，正視運輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實有效的措施，以確保鐵路危險貨物運輸安全。鐵路每年運輸危險化學品近1.6億噸，共有2187個危險貨物運輸辦理站，其中專辦危險貨物的330個，專辦危險貨物集裝箱的98個，專辦劇的64個，還有1695個車站銜接的3464條專用線辦理危險貨物發(fā)到業(yè)務。在日益繁忙的危險貨物運輸生產(chǎn)中，由于管理水平、設備條件不足、運輸運輸包裝質量差等限制，造成危險貨物事故潛在隱患多，出現(xiàn)事故多發(fā)局面。
現(xiàn)階段鐵路危險貨物運輸過程中存在的違章作業(yè)、危險貨物包裝失效和企業(yè)自備罐車老化等潛在的事故安全隱患。安全監(jiān)管與管理手段已難以滿足我國現(xiàn)在鐵路發(fā)展的需要，需要提高管理水平，健全危險貨物運輸高效有序的安全管理體系、事故應急求援體系、技術保障體系等。
2 鐵路危險貨物運輸?shù)奶攸c
危險貨物運輸作業(yè)、儲存不久需要一般的貨物運輸條件，同時還要滿足特殊的運輸條件。鐵路危險貨物運輸有以下幾點特點：
2．1 危險貨物運輸品種多、化學性質復雜 運輸?shù)奈ｋU貨物共九大類，8000多種，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蝕等特性。危險貨物通過外界條件（高溫、高壓、人為等）作用發(fā)生破壞性事故時，由于品種繁多、性質各異、產(chǎn)生運輸條件不同，則要根據(jù)各類危險貨物不同的化學性質提出相應的運輸各環(huán)節(jié)基本安全組織措施和設施要求。
2．2 運輸環(huán)節(jié)多、事故誘發(fā)因子多 鐵路運輸危險貨物運輸中搬運、保管、裝卸和編組站的解體，編組等相關作業(yè)都要受到不同氣溫、壓強和不同程度的摩擦、震動、雨水的襲擊的變化，以及與不同性質貨物相互的接觸等，都可能誘發(fā)事故。
2．3 處理事故的方法繁多且復雜 針對不同類危險貨物運輸或同類危險貨物運輸不同條件下發(fā)生事故，僅對待滅火方法就有很多種，有的不能用水，有的需要砂、蘇打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3 現(xiàn)代我國鐵路危險貨物運輸存在的問題
3.1 許多因素均會導致鐵路危險貨物運輸事故發(fā)生，綜合必選比較后其歸納為三類：
1.企業(yè)專用鐵路的運輸原則。企業(yè)專用鐵路的存在是為了保障企業(yè)更好的生產(chǎn)、運作。因此，在作業(yè)方式、運輸目的等方面與國家鐵路有很大的差異性。其差異主要表現(xiàn)在兩方面。其一，布局上的差異性，企業(yè)專用鐵路是以生產(chǎn)工藝為原則進行布局的，主要是裝卸貨物為主，在作業(yè)方式上采用平面推送調車的方法。其二，運輸組織上的差異性，大部分企業(yè)專用鐵路的運輸組織是以保障生產(chǎn)的順利進行為目的，調車作業(yè)以“一卸二裝三排”為原則，并結合其他車輛和運輸設備提高企業(yè)內部運輸效率。
2.企業(yè)專用鐵路的運輸流程。企業(yè)專用鐵路的運作流程具體分為到達、卸車、裝車、編組等多個過程。而運輸流程則是物流和車流之間的協(xié)調。在貨物運輸?shù)倪^程中，貨物主要分為裝貨和卸貨兩種，但是，貨物運輸與車輛結合后，便形成了相互關聯(lián)的幾種狀態(tài)，其中包括：裝卸、正裝、運輸、待發(fā)、儲存、分送、待排等。企業(yè)專用鐵路的運輸流程是一種有序的過程，根據(jù)不同的狀況對應不同應對或改變。
二、企業(yè)專用鐵路運輸組織管理中存在的問題
企業(yè)專用鐵路運輸?shù)哪康脑谂c保障企業(yè)生產(chǎn)活動的正常進行，因此，企業(yè)專用鐵路運輸與國鐵在作業(yè)方式、運輸目的等方面有很大的差異性。但企業(yè)中工作人員對企業(yè)專用鐵路運輸?shù)臉藴什僮?、運輸特點一知半解，許多車站管理、工作人員由于為接受專業(yè)化的培訓和教育導致專業(yè)素質不足，從而在實際的工作中發(fā)生各種問題。
1.企業(yè)專用鐵路設備老舊，無法適應企業(yè)發(fā)展需求。企業(yè)車站管理人員不了解專用鐵路運輸?shù)奶攸c，在組織管理方面存在許多缺點，不重視鐵路運輸?shù)慕M織工作。同時，由于環(huán)境、企業(yè)經(jīng)濟等原因的影響，一些企業(yè)專用鐵路的站臺、線路年久失修、內部設備老舊等問題漸漸浮現(xiàn)。企業(yè)逐漸發(fā)展中，貨物日益增多、產(chǎn)品升級等給企業(yè)專用鐵路造成了極大的壓力。落后的企業(yè)專用鐵路已無法適應企業(yè)發(fā)展的需要，導致運輸效率低下，拖垮企業(yè)生產(chǎn)效率。
2.企業(yè)專用鐵路缺乏管理機制，導致現(xiàn)場管理混亂。大部分企業(yè)都為建立完善的專用鐵路運輸組織管理機制，導致現(xiàn)場管理混亂，車輛衛(wèi)生差、未及時取拉車輛占用線路、超載、未按照規(guī)定的方式裝車等問題時常發(fā)生。另外，考核監(jiān)督機制的缺失，難以約束員工的不規(guī)范操作和控制，難以調動員工的工作積極性，提升工作效率。
3.作業(yè)制度的缺失，導致作業(yè)開展不順利。在私企中通常不會建立明確的作業(yè)制度，比如：交接工作檢查制度、崗位承包制、貨位使用制度、車輛停放制度等等。由于這些規(guī)章制度的缺失，導致專用鐵路運輸作用中的各種流程不能很好的實施。在貨物裝卸、員工管理、作業(yè)實施、車輛衛(wèi)生等部分的實際執(zhí)行中都出現(xiàn)了各種問題。
4.企業(yè)專用鐵路未設置專屬管理部門，崗位管理混亂。一些企業(yè)都為設置專屬部門負責專用鐵路的運輸和管理，致使專用鐵路的崗位設置極不明確，在運輸中也存在混崗現(xiàn)象。而車站部門的崗位、職位也不明確。采用多部門的同時管理，造成管理混亂、崗位設置模糊等狀況，不僅不利于企業(yè)專用鐵路的管理，而且拖垮了企業(yè)的生產(chǎn)效率。
5.人員老化問題凸顯，專業(yè)素質急需提高。在國鐵中各項工種都有明確的年齡限制，但在企業(yè)專用鐵路中則未有明確的崗位年齡限定，人員老化為企業(yè)專用鐵路的管理帶來了許多問題。在裝卸人員上，企業(yè)通產(chǎn)是雇傭的臨時人員，他們對鐵路運輸工作不熟悉，也未接受過正軌的培訓、對具體的裝載標準不了解、工作責任心不強、專業(yè)素質不足等等，給企業(yè)的車站的管理工作帶來了許多不利因素。
三、企業(yè)專用鐵路運輸組織管理的優(yōu)化
1.更新設備，提高車站的運輸組織力度。在實際的作用中，應根據(jù)每種工作的特點，裝備各種作業(yè)設備，從裝置上提高員工工作安全系數(shù)以及工作效率。在人員合作作業(yè)中應規(guī)范的分化出各個崗位的工作范疇，實施責任制，提高員工的責任意識。在工作交接部分，應加以完善該部分的交接制度，現(xiàn)場管理秩序等等。設置專門的人員對車內衛(wèi)生、車位、貨區(qū)等進行不定時檢查，同時根據(jù)不同工作的工作特點實行不同的管理制度，規(guī)范員工行為，提高員工工作意識。
2.劃分工作范疇，完善各項管理機制。企業(yè)可設置專門的管理機構對企業(yè)專用鐵路進行管理。在分析每個崗位特性的基礎上合理劃分各個崗位的人員數(shù)量，確保每個崗位上有足夠的人員。并建立崗位考核機制、崗位負責制、激勵機制等等。通過劃分每個崗位的工作職責，保障各項工作得以高效、順利的實施。通過建立考核機制提高員工的工作責任意識，建立崗位負責劃分明確的工作范疇，建立激勵機制的構建，激發(fā)員工的工作積極性，注意各項制度的執(zhí)行效果，跟進制度的落實工作。
3.實施運輸崗位的標準化建設，規(guī)范與管理崗位操作。由于企業(yè)專用鐵路運輸?shù)墓ぷ魅藛T并非專業(yè)出身，在實際的操作中難免出現(xiàn)各種不規(guī)范操作。企業(yè)可在開展培訓活動的基礎上實施運輸崗位的標準化建設。在員工交接工作的檢查中，可建立評比制度，工作表現(xiàn)好的員工可給予一定的獎勵。存在超載、不按規(guī)定停放、工作效率低下的員工采取一定的處罰措施。尤其在危險品、易燃易爆物品的裝載和停放中，車站應重視監(jiān)督，不定期的進行各種檢查工作。
論文摘要:鐵路網(wǎng)絡是一個有機的整體，所有的路線及處于不同階層的路網(wǎng)，都是有機整體的一部分，不能脫離整體而獨立存在，它們分別具有的功能和目標只有彼此聯(lián)系，才能實現(xiàn)鐵路網(wǎng)整體的共同目標。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃是在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略指導下，根據(jù)區(qū)域資源分布情況和產(chǎn)業(yè)布局特點，以合理開發(fā)利用各種資源，滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展為目標，通過對區(qū)域運輸需求的分析預測，在統(tǒng)籌考慮鐵路的技術經(jīng)濟優(yōu)勢以及與相關行業(yè)街接的基礎上，進行鐵路網(wǎng)空間布局規(guī)劃的過程。
隨著進資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設的加快推，鐵路運輸發(fā)展面臨著更高的要求。鐵路運輸作為國民經(jīng)濟的大命脈，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中起到十分重要的作用，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)成為區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。但由于鐵路長期以來在比較封閉的環(huán)境中規(guī)劃、建設和發(fā)展，受規(guī)劃理論體系的制約，真正意義上的關于區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制工作是從20世紀90年代中后期開始的。2004年編制完成的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是國家批復鐵路行業(yè)關于全國鐵路發(fā)展的第一個中長期規(guī)劃，是鐵路建設項目審批的主要依據(jù)。
1區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史及規(guī)劃目的
1．1區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史
我國鐵路行業(yè)針對建設項目的前期規(guī)劃及建設論證大致可分為下述三個階段：第一階段為20世紀80年代中期至90年代初，建設項目的論證缺乏對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局的統(tǒng)籌考慮，在項目層次論證項目，鐵路的建設缺乏區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的指導。第二階段為90年代初至中后期，國家及一些省市開始進行區(qū)域內鐵路網(wǎng)布局及建設時序研究，根據(jù)區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃指導區(qū)域鐵路的建設。但受規(guī)劃理論及技術手段的制約，區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃主要以定性分析為主，輔以定量分析，研究過程缺乏先進的分析技術，使得規(guī)劃的穩(wěn)定性和實施性相對較弱。第三階段為2000年以后，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制不斷融入新的規(guī)劃發(fā)展理念，并統(tǒng)籌考慮各種交通運輸方式的發(fā)展以及與相關規(guī)劃的銜接，編制技術手段和水平不斷提高。2007年完成的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調整方案研究報告》在規(guī)劃編制上運用了全新編制手段和規(guī)劃技術路線。運用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的路網(wǎng)布局方法，通過在基礎物理網(wǎng)絡上疊加各種因素形成概念性網(wǎng)絡，最終確定路網(wǎng)布局。運用“干線網(wǎng)補充、系統(tǒng)網(wǎng)完善”的鐵路網(wǎng)布局方法，將干線網(wǎng)補充與國家綜合交通運輸走廊結合，增加區(qū)際通道和重要的區(qū)內通道；系統(tǒng)網(wǎng)完善采用單因素分析方法，對各子系統(tǒng)網(wǎng)進行掃描，并逐一優(yōu)化完善。
1．2區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃目的
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃是在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略指導下，根據(jù)區(qū)域資源分布情況和產(chǎn)業(yè)布局特點，以合理開發(fā)利用各種資源，滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展為目標，通過對區(qū)域運輸需求的分析預測，在統(tǒng)籌考慮鐵路的技術經(jīng)濟優(yōu)勢以及與相關行業(yè)銜接的基礎上，進行鐵路網(wǎng)空間布局規(guī)劃的過程。因此，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的目標應當包括：最大限度滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施；適應、支撐和帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局；解決當前鐵路運輸“瓶頸”及將來可能出現(xiàn)的新“瓶頸”；科學合理地安排區(qū)域鐵路網(wǎng)的分階段建設。
2總體規(guī)劃方法和技術路線
2．1區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的特點
鐵路網(wǎng)絡是一個有機的整體，所有的路線及處于不同階層的路網(wǎng)，都是有機整體的一部分，不能脫離整體而獨立存在，它們分別具有的功能和目標只有彼此聯(lián)系，才能實現(xiàn)鐵路網(wǎng)整體的共同目標。因此，在進行區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃時必須樹立“系統(tǒng)優(yōu)化、綜合協(xié)調”的理念，綜合考慮系統(tǒng)內各種相關元素的變化，并按照重要程度的不同采用相應的方法，以系統(tǒng)最優(yōu)化為目標確定最佳路網(wǎng)布局方案，使整體系統(tǒng)達到最優(yōu)效果。
2．2總體規(guī)劃方法、主要內容和技術路線
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃采用以運輸需求分析為基礎的“多模塊層次分析”方法，主要特點為“定性與定量相結合，近期與遠景相結合”。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃體系包含規(guī)劃背景研究、運輸需求分析、布局方案研究、規(guī)劃效果評價和規(guī)劃實施方案5個主要部分。
2．2．1規(guī)劃背景研究
規(guī)劃背景研究是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的前提。主要內容為：詳細分析區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特點及面臨的發(fā)展形勢，把握區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內涵。在此基礎上，深入剖析交通運輸存在的問題和發(fā)展趨勢，結合宏觀經(jīng)濟形勢及相關發(fā)展政策，提煉區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理念，科學合理地確定區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃目標及規(guī)劃原則。
2．2．2運輸需求分析
運輸需求分析是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的基礎。主要內容為：系統(tǒng)分析區(qū)域客貨運輸?shù)奶攸c，研究區(qū)域客貨運輸對鐵路的需求，確定鐵路在區(qū)域綜合運輸體系中的功能定位。分三個步驟進行：首先分析規(guī)劃區(qū)域現(xiàn)狀及歷史年度客貨運輸情況，把握區(qū)域運輸需求發(fā)展規(guī)律；其次根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟及交通發(fā)展規(guī)劃，研究分析規(guī)劃年度區(qū)域客貨運輸需求及鐵路在客貨運輸市場中所承擔的合理運量；最后，將鐵路承擔的運量分配到相關通道。
2．2．5布局方案研究
布局方案研究是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的核心。主要內容為：根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對鐵路運輸需求的特性，依靠主要支配因素展開區(qū)域鐵路網(wǎng)布局。路網(wǎng)布局的同時考慮與既有鐵路網(wǎng)的結合，與國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃及相關規(guī)劃的銜接，形成區(qū)域最終鐵路網(wǎng)布局方案，提出區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的主要規(guī)劃項目。
2．2．4規(guī)劃效果評價
規(guī)劃效果評價是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的檢驗。主要內容為：選取合理的評價體系，對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局進行評價，并與區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體目標進行對照，檢驗是否達到規(guī)劃預期目標。
2．2．5規(guī)劃實施方案
規(guī)劃實施方案是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的深化。主要內容為：根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃及鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體目標，明確近期建設任務及各階段建設目標。根據(jù)項目建設的迫切程度及資金籌措情況，提出各項目實施的建設時序安排。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體技術路線見圖l。
3區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展趨勢
2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》編制完成后，各省市根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局特點，制定各自區(qū)域內鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，與國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進行銜接。
3．1更加注重與相關規(guī)劃的銜接
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與相關規(guī)劃的銜接。這些規(guī)劃主要包括：交通行業(yè)的綜合交通發(fā)展規(guī)劃、港口發(fā)展規(guī)劃、高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、民航發(fā)展規(guī)劃，其他行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，如能源發(fā)展規(guī)劃、城市群發(fā)展規(guī)劃等。將研究區(qū)域置于國家大的背景下，使區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃能夠滿足國家及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對區(qū)域鐵路網(wǎng)布局的需求，并成為國家綜合運輸體系中的重要組成部分。
3．2更加注重與國家相關政策的結合
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與國家相關政策的結合，和諧社會、科學發(fā)展觀等理念逐步融入?yún)^(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展當中。在區(qū)域鐵路網(wǎng)布局過程中，更加注重節(jié)約集約用地以及環(huán)境約束等條件，更好地處理了鐵路建設與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、土地資源利用和生態(tài)環(huán)境保護等的關系。
3．3更加注重交通規(guī)劃理論在實踐中的應用
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制更加注重規(guī)劃理論的應用。運輸需求分析中采用多種預測模型綜合分析，鐵路網(wǎng)布局采用大背景分析方法，引入交通區(qū)位理論進行布局，規(guī)劃評價中選用多目標評價體系等等，使得區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理論性和穩(wěn)定性逐步增強。
4區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃焦點問題探討
4．1公共通道資源的利用問題
公共通道的資源利用問題是近年來區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的焦點問題之一，該問題主要集中在幾個煤炭能源輸出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市場煤炭緊缺，主要能源企業(yè)蜂擁進駐，提出眾多為煤炭開發(fā)配套的鐵路項目。這類鐵路項目的運量往往具有點到點特性，基本不承擔路網(wǎng)功能，企業(yè)特性明顯，在服務地方經(jīng)濟方面作用較小，但已經(jīng)提前占用公共通道資源。這種情況突出表現(xiàn)在煤炭資源儲量豐富的蒙西地區(qū)，包神鐵路、大準鐵路等企業(yè)鐵路基本以承擔所屬企業(yè)的礦區(qū)煤炭運輸為主，僅承運少量地方煤炭和其他物資，且該類鐵路基本不承擔旅客運輸。鐵路作為我國綜合交通體系中的主要運輸方式，提供公共交通服務。建議區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃中鐵路部門應當提前控制該類公共通道資源，將這種能源線路納入國家層次的鐵路網(wǎng)規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮路網(wǎng)的統(tǒng)一及地方經(jīng)濟的發(fā)展。投融資可采用多元化方式，鼓勵企業(yè)參與投資建設。
4．2區(qū)域鐵路網(wǎng)布局的側重問題
在區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的評估審查過程中，地方政府出于拉動地方經(jīng)濟的考慮，提出一些地方開發(fā)性線路，這些線路里程短，往往僅途經(jīng)一兩個縣城，有些甚至與區(qū)域鐵路干線呈“三角形”布局。根據(jù)各種交通方式的技術經(jīng)濟優(yōu)勢，高速公路網(wǎng)功能為“覆蓋”和“便捷連通”；鐵路具備低成本、大能力的技術經(jīng)濟優(yōu)勢，因此在網(wǎng)絡布局方面，更應注重綜合運輸走廊、區(qū)際和重要區(qū)內通道的構建和強化，重點解決大宗客貨流的中長途調運；同時應在高強度客流的快捷輸送、煤炭運輸、港口和口岸集疏運等領域發(fā)揮骨干作用。建議對該類鐵路的布局要站在綜合交通運輸?shù)慕嵌葏^(qū)別對待，如果該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展常年受交通條件限制，從拉動地方經(jīng)濟的角度考慮，可以考慮納入?yún)^(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃。如果僅僅為了考慮鐵路的覆蓋問題，則需要結合其他交通運輸方式的發(fā)展詳細斟酌其建設必要性。
4。3高標準客運鐵路的布局問題
在區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃過程中，一些西部地區(qū)省市提出需要規(guī)劃修建300km／h的高標準客運專線與經(jīng)濟、政治中心快速連接。該問題的分析需要統(tǒng)籌考慮以下兩個方面：第一，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”客運專線網(wǎng)的規(guī)劃原則為覆蓋所有第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運網(wǎng)的主骨架。研究區(qū)域中心城市從人口、gdp等方面是否屬于我國第一、第二層次城市范疇。第二，300km／h以上標準的客運專線票價為0。40元／人．km，預測區(qū)段客流密度近期基本達到3500萬人以上，因此需要考慮居民收入水平、沿線客流強度是否能夠支撐該類標準的客運專線。建議快速客運線路的布局應當考慮沿線城市人口分布狀況、客流水平、支付能力等因素，合理選擇300km／h客運專線、200km／h快速鐵路和普通鐵路三個層次標準進行規(guī)劃。
4．4內陸省份的出海需求問題
目前，我國沿海省市經(jīng)濟發(fā)展迅速，港口作為對外開放的重要節(jié)點，在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展中起到了重要作用。一些內陸省份提出了出海通道的規(guī)劃問題，以加強與沿海經(jīng)濟區(qū)域及世界其他城市的交流。根據(jù)梯度經(jīng)濟發(fā)展理論，我國經(jīng)濟發(fā)展由東向西逐步轉移。因此，我國中部各省紛紛提出建設出海鐵路通道的構想。如江西提出修建的向莆鐵路，內蒙古規(guī)劃修建的錫林浩特一曹妃甸鐵路等。建議出海通道的規(guī)劃應當詳細分析區(qū)域貨運量的流量、流向及貨運量構成，如果存在出海需求，應當考慮通過與我國鐵路主要通道銜接，形成大能力出區(qū)達海通道，實現(xiàn)與沿海港口的連接，帶動內陸省份經(jīng)濟的快速發(fā)展。
4。5口岸鐵路的布局問題
口岸是區(qū)域乃至國家對外開放的窗口，口岸鐵路是國家對外交往的重要基礎設施，對國家問經(jīng)濟文化往來、保障國家安全有著重要的作用。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃評估過程中，地方政府出于自身的考慮，紛紛要求規(guī)劃各自行政區(qū)范圍內的口岸鐵路，有些口岸甚至出現(xiàn)了腹地資源完全相同的局面。在中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，各地市均提出近期實施各自范圍內的口岸鐵路需求，通過調查分析，部分口岸鐵路吸引范圍內獲取資源的前景并不看好，且各口岸分布距離不均，部分口岸吸引鄰國資源范圍重疊。建議口岸鐵路的布局考慮以下幾個重要因素：兩國雙邊關系發(fā)展及貿(mào)易發(fā)展前景；口岸吸引范圍內資源的可靠性以及鄰國的態(tài)度；鄰國口岸鐵路的建設進度；口岸數(shù)量不宜過多，布局應有所側重，按照規(guī)模經(jīng)濟的原則，做大做強。
關鍵詞：高峰期；鐵路；旅客運輸；問題；對策
引 言：路客運高峰期運輸組織是指在某一時段內，由于客流量大幅度增加，導致無法按正常運輸組織方法和手段組織旅客運輸，而采用特殊運輸組織方法以滿足旅客出行需要的運輸組織。為了在客運高峰期能安全、高效地組織旅客運輸，研究客運高峰期常態(tài)化運輸組織方法十分必要。
1 客流高峰期旅客運輸?shù)奶攸c
1.1 客流高峰期的構成
（1）學生客流
春運期間正值學校放寒假，學生客流與其他客流交織構成客流高峰。
（2）旅游客流
旅游客流包括分散型的群體和個人客流，以及由旅游公司等部門承包開行的旅游專列客流。
（3）探親客流
探親客流是構成春運高峰期客流的重要部分。
1.2 高峰期客流獨有的特性
（1）地域性
隨著我國沿海開放地區(qū)經(jīng)濟的飛速發(fā)展，形成了對勞動力的巨大需求，這與農(nóng)村剩余勞動力的極大富余造就了強大的民工流。節(jié)假日期間旅游客流涌向著名的旅游勝地，客流的發(fā)源地和聚集地都具有鮮明的地域性。
（2）時間性
高峰期主要集中在春運期間和 "十一"黃金周期間，并且有其固定的規(guī)律性。如春節(jié)前一個星期和春節(jié)后的三四天，黃金周的首末幾天等都是產(chǎn)生客流高峰期的主要時段。
（3）方向性
高峰期客流的地域特性，使客流具有相對穩(wěn)定的方向性。如春運期間，節(jié)前是北京、廣州、上海去往成都、重慶、武昌、鄭州、南昌方向的客流，節(jié)后主要是返程方向的客流。
（4）復雜性
客流高峰期受旅客運輸設備能力嚴重不足、旅客在車站大量聚集，特別是遇到不良氣候條件時，極易造成秩序混亂，甚至會出現(xiàn)騷亂等嚴重治安問題，影響旅客安全。同時，在客流大量集散的車站，旅客辦理票務、行包、乘降、候車和進出車站，需由鐵路與地方、公安與武警及地方交通管理部門等相互配合，共同完成，增加了運輸組織工作的復雜性。
（5）全天候性
由于客流高峰期，特別是春運期間運能與需求的矛盾突出，大多數(shù)旅客不得不長時間排隊購票、等待進站，在車站的停留時間少則1 天，多則2～3 天。
（6）可誘導性
由于運輸能力的不可儲存性和高峰期客流的動態(tài)性，造成階段性的運輸能力短缺。運輸能力的不足在一定程度上給旅客帶來了不便。為此，一方面可通過政府行為引導旅客錯時出行，緩解高峰期緊張狀況； 另一方面可通過新聞報道、電視、廣播等手段引導旅客均衡選擇交通工具和出行時機。
2 鐵路在高峰期旅客運輸組織存在的問題
2.1 前期工作不到位
一些地方的鐵路客運站在高峰期前期的準備工作存在不足，存在著對旅客流量數(shù)據(jù)分析預測的不夠深入仔細、沒有把具體的工作職責落實到各部門、設施的投入和調度沒有提前協(xié)調好等問題，當高峰期來臨時，給運輸組織帶來了很大的難度。
2.2 售票工作的漏洞
票販子大量購買火車票，以高價兜售黃牛票的現(xiàn)象十分突出，雖然我國鐵路售票開始實行實名制，有效的規(guī)范了鐵路售票，但是還是有一些不法份子利用高峰期車票緊張的情況倒賣黃牛票。加之代售網(wǎng)點的售票管理不規(guī)范，售票點的選擇要看周圍人流是否夠大，交通是否方便，是否有寬帶接入條件，治安是否可控，票款是否安全等特點進行選設，如未能根據(jù)高峰期的旅客特點增加臨時代售點，也同樣造成鐵路售票的工作壓力。
2.3 導向工作的不足
價格和輿論這兩個因素是影響旅客選擇出行交通工具的主要因素，能夠避免因旅客盲目的選擇交通工具而導致的客流高峰。同時，引導旅客適時出行，把旅客出行的時間錯開，例如通過電視新聞、廣播等媒介將鐵路客流量高峰期的時間等情況告知廣大旅客，以便于旅客選擇適合的時間出行，這樣能有效的減輕高峰期的運輸壓力。但是一些鐵路客運站沒有很好的利用這兩種方法，造成客流高峰期的出現(xiàn)，影響整個鐵路部門的運輸工作。
3 高峰期鐵路旅客運輸組織對策和措施
3.1 增強預售、訂票組織工作
組織好售票網(wǎng)點的預售票工作，減輕車站售票工作壓力就必須做好民工、學生團體票預售工作，按照"錯開高峰、路企協(xié)作、均衡運輸"的原則發(fā)售團體票，減輕售票窗口的壓力。由于運輸能力的不可儲存性，只有通過這種科學的組織措施，平抑高峰客流，才能充分發(fā)揮其客運能力。
3.2 增加售票渠道
充分發(fā)揮計算機聯(lián)網(wǎng)售票的優(yōu)勢，發(fā)揮代售點的作用，提高售票效率。還可采取擴大售票面積、延長售票時間、增設售票窗口等措施，增加售票能力。通過售票控制，實現(xiàn)調控旅客發(fā)送人數(shù)，減輕車站客流壓力。
3.3 科學安排運力資源
（1）停短開長
由于客流高峰期客流的構成、流量及流向具有顯著的特點，造成主要干線運輸能力（通過能力及運載工具能力）嚴重短缺。為最大限度地滿足客流高峰期運能的需要，可停運短途旅客列車，加開臨時旅客列車。對停運的短途旅客列車，停運前票務中心要嚴格控制其客票預售期，以免影響停短計劃的實施。
（2）充分利用通過能力
客流高峰期間，特別是春運高峰期間，為最大限度地滿足客流需要，需大量開行臨時旅客列車，可對進出客流集散地的主要通道采取鋪畫客車平行運行圖的方法。
（3）做好車站能力與區(qū)間能力的協(xié)調
樞紐地區(qū)客運站到發(fā)線能力不足時，可組織臨時旅客列車經(jīng)編組站運行，在編組站指定車場進行換掛機車和車輛技術檢查作業(yè)，以便減輕客運站到發(fā)線能力和咽喉能力不足的問題，提高客運站到發(fā)線及咽喉的通過能力，實現(xiàn)車站能力與區(qū)間能力的協(xié)調。
（4）提高應急處理能力
對客流高峰期可能出現(xiàn)的各種突發(fā)事件，制定應急預案，確保旅客運輸安全、有序、順利地進行。
3.4 利用客流規(guī)律緩和運能緊張
及時、準確地掌握直通客流信息，利用旅客出行特性形成的規(guī)律性波動和直通臨客一般運行時間跨兩天的特點，如在始發(fā)站逢單日開行的臨客 （上車人數(shù)可能較少），運行至接運局時可能為逢雙日，可組織利用直通臨客捎帶部分管內客流，以充分利用運能。并可組織開行一站或兩至三站直達臨時旅客列車，減輕沿途客運站壓力，提高臨時旅客列車旅行速度，加速機車車輛周轉。對客流有明顯出行時間特性的地區(qū)，可在 "吉祥"出行日加開臨客，在其他出行日減少臨客列車開行的方法，達到提高運能利用率的目的。
3.5 回空車底運行方案
針對單方向客流特點，采取客流方向開行重車，回程方向開行臨空車次，按照空客車底辦理。這一方面可減輕技術站股道運用緊張壓力，另一方面增加了調度日常運行調整的靈活性，可加速臨客車底的移動。
4 結束語
總之，高峰期鐵路旅客運輸組織工作涉及到的不可預測因素有很多，情況比較復雜。因此，要進一步加強主要的旅客構成、特點、出行等方面的研究，采取科學有效的組織方法，解決高峰期鐵路運輸可能會出現(xiàn)的問題，以提高車站的辦理旅客和行包的綜合能力，這樣才能真正的做好高峰期鐵路的旅客運輸組織。
參考文獻：
[1]李雪婷. 客流高峰期鐵路運輸組織的思考[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2005（01）.
關鍵詞：企業(yè)；專用鐵路車站；站場改造
引言
吉林吉恩鎳業(yè)股份有限公司企業(yè)專用鐵路，紅旗嶺車站是主要編組站，公司大宗生產(chǎn)原料在這里甩掛、對位，完成貨物裝卸任務，原來的運能是每年十萬噸左右，但是目前隨著公司發(fā)展壯大，生產(chǎn)品種的增多，產(chǎn)量逐年增加，現(xiàn)在每年的貨運總量達到每年30多萬噸，紅旗嶺車站的運能已滿足不了現(xiàn)在的生產(chǎn)要求，因此，對站場進行改造，不僅能夠提高企業(yè)運輸效率，而且對企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益的提高也起到了重要的作用。
1 企業(yè)專用鐵路車站站場的現(xiàn)狀
由于企業(yè)專用鐵路車站站場主要的特點是運輸量大和軸重大，所以造成專用鐵路車站原有股道線路不夠用，吉林吉恩鎳業(yè)股份有限公司生產(chǎn)的硫酸，由企業(yè)自備車硫酸罐車發(fā)往國鐵各個車站，隨著企業(yè)的快速發(fā)展和不斷壯大，硫酸產(chǎn)量的增加，硫酸罐車由原來的19輛，增加到現(xiàn)在59輛，大大的增加了車站運能，使車站原來的4條正線不能滿足硫酸罐車周轉停留。另外由于企業(yè)專用鐵路不間斷的受到車輛以及機車的碾壓和沖擊，導致車站股道和路基破壞較為嚴重。目前，隨著企業(yè)專用鐵路站場運輸朝著高速、重載的趨勢發(fā)展，因此對企業(yè)專用鐵路車站股道和道岔的安全性提出了更高的要求。為了保證車站正線有效發(fā)車，保證鐵路站場運輸?shù)陌踩院涂煽啃裕M一步提高運輸能力，對原有鐵路站場進行優(yōu)化改造勢在必行。
2 企業(yè)專用鐵路車站站場改進措施
2.1 車站改造應滿足運輸發(fā)展要求
企業(yè)專用鐵路車站站場改造設計的過程中，首先應根據(jù)企業(yè)運輸特點和車流組織的特點以及現(xiàn)有股道線路和車站等自身條件，并結合國家鐵路發(fā)展規(guī)劃和國家鐵路現(xiàn)有條件進行綜合考慮，保證專用鐵路車站站場改造的合理性，使鐵路車站站場的作用和能力充分發(fā)揮出來。然后在鐵路車站站場具體的改造中，應充分結合企業(yè)產(chǎn)品的特點和運輸?shù)奶攸c，采用先進的設備和技術進行改造，同時還應該科學合理的運用先進鐵路設施，以最大限度減少行車干擾，減少工程量和投資資金，實現(xiàn)“拿小錢辦大事”，吉林鎳業(yè)股份有限公司紅旗嶺車站就把原來的預留線改造加長，把原來的煤水線也進行了改造加長，變成了2道新線路，改造成了能停留40輛硫酸罐車的停留線。保證了企業(yè)運輸?shù)囊蟆?/p>
2.2 軌道衡線路改造方案
企業(yè)專用鐵路車站中的軌道衡是一種稱重設備，其作用主要是為了測量列車的重量，軌道衡主要分為動態(tài)軌道衡和靜態(tài)軌道衡，其中動態(tài)軌道衡主要是為了測量行駛中貨車載重的軌道衡。但是由于在本站場中軌道衡設在車站岔線上，還有坡道，一次檢斤車輛只能檢斤2輛。到達一批車輛，機車把車輛推進檢斤線路，檢斤完畢后，機車再把車輛牽出檢斤線路，機車要往返幾次到三角線轉頭，大大增加了局車停時（國鐵車輛在企業(yè)車站的停留時間），增加了勞動強度，大大降低了勞動生產(chǎn)率，還增加了很多不安全因素。針對這種現(xiàn)象，為了能夠滿足現(xiàn)在的運輸能力，把原來的軌道衡改到現(xiàn)在車站正線2道上，到達的一批車輛由機車牽引一次經(jīng)過軌道衡，推進車輛一輛一輛的檢斤，檢斤完畢后一次推進貨場，這樣提高了機車工作效率，還節(jié)省了機車燃油，同時也極大提高了調車員安全工作環(huán)境。
2.3 專用鐵路車站站場改造方案
在對本車站站場進行改造的過程中，詳細分析車站站場的特點以及企業(yè)實際生產(chǎn)情況，在充分調查研究以及分析的基礎上，提出以下施工方案：第一步公司新建的十五千噸冶煉廠，根據(jù)生產(chǎn)流程的要求，設有解凍庫，精礦庫，硫酸儲備罐等，都需要鋪設新的鐵路線路，在車站原來的正線上根據(jù)實際情況分別修了幾條岔線，主要是解凍庫線，精礦庫線，硫酸庫線約幾十公里?，F(xiàn)在線路已投入生產(chǎn)使用，收到很好的效果。第二步，對整個車站站場的平面、縱面以及聯(lián)鎖和閉塞進行改造，是車站站場改造的重點工程，也是難度較大的環(huán)節(jié)。在站場改造中，主要是在原有的聯(lián)鎖條件下進行施工的，導致新鋪進未納入原聯(lián)鎖的道岔增多，對車站站場的干擾也隨之增大。為了能夠保證本站場能夠順利施工，我們組建了站場改造小組和監(jiān)督小組，以能夠及時發(fā)現(xiàn)解決改造中存在的問題，保證每一步工程安全可靠的進行。
2.4 施工組織分析
（1）不斷優(yōu)化施工方案，在車站站場改造的過程中，只有不斷優(yōu)化施工方案，降低施工困難和危險，合理進行安排施工時間和施工節(jié)點，同時做好施工計劃，對保證工程順利施工具有重要的作用。（2）嚴格組織現(xiàn)場施工，在工程施工的過程中，首先保證正常的運輸生產(chǎn)，施工作業(yè)區(qū)間要有防護牌，防護人員要做好防護工作，及時匯報運輸車輛的具置和具體情況。（3）新線路或者軌道衡線路施工完成后，應嚴格按照設備調試程序進行調試、整理，同時還應該加強維護工作，否則在投入使用中將會出現(xiàn)軌道電路死體等問題，不僅影響設備的使用，同時也給企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟損失，甚至導致安全事故，因此做好新線路及設備的調試、整理以及維護工作具有重要的意義。
3 結束語
結合本企業(yè)生產(chǎn)實際情況，通過對本車站進行站場改造，本車站如期順利地完成了站場改造施工。經(jīng)過生產(chǎn)運行發(fā)現(xiàn)，改造后的車站運輸能力有了極大的提高，車站每天接發(fā)車輛的數(shù)量也急劇上升，同時也極大提高了車站站場的工作環(huán)境和工作效益，對企業(yè)的經(jīng)濟效益和社會效益的增長起到重要的作用。
參考文獻
[1]宋鶴東.企業(yè)專用鐵路運輸組織的研究[J].科技風 ，2012（22）：124-125.
