序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了1篇的交通運輸的發展現狀及對策3篇樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

交通運輸的發展現狀篇1

一、引言

交通運輸業是國民經濟發展的戰略性、基礎性、先導性產業，是維系經濟社會正常運轉、促進經濟發展和人民正常生活的必備條件和基礎保證［1］。陜西省地處我國內陸腹地，交通運輸對陜西經濟的發展起著非常重要的支撐作用，但交通運輸系統中存在的基礎設施薄弱、運輸結構不合理、服務效率低下、規劃缺乏系統性以及體制機制有待改革等問題已經成為制約陜西經濟高質量發展的瓶頸。本文對陜西交通運輸業的發展現狀、存在的問題進行了分析，提出了促進陜西交通運輸業發展的對策與建議。

二、陜西交通運輸發展現狀

(一)交通運輸基礎設施情況

近年來，陜西逐步加大交通運輸基礎設施投資，“十三五”時期，陜西共完成基礎設施投資超過4500億元。截至2020年底，公路總里程達到18萬公里，公路密度達到88公里/百平方公里，高速公路通車里程超過6000公里，高速公路升級出口數量達到26個，鐵路運營里程達到6030公里，鐵路復線率達到68%;延安、安康機場搬遷建設完成，榆林機場二期改擴建工程完工，西安咸陽機場三期改擴建工程實現順利開工;公路、鐵路、航空運輸密度逐步提升，水路密度保持穩定。

(二)客貨運輸量情況

隨著陜西經濟社會高質量發展，陜西客貨運輸量也得到了大幅提升。“十三五”時期，陜西客運量(2020年客運受疫情影響較大剔除)突破7．2億人次;旅客周轉量達到102166百萬人公里，復合增速為4．83%;貨運量突破16．5億噸，貨物周轉量達到369845百萬噸公里，復合增速為1．78%。

(三)運輸結構情況

現代交通運輸是由公路、鐵路、航空、水運以及管道等五種運輸方式相互銜接、相互配合組成的綜合運輸體系。陜西交通運輸體系與國內整體交通運輸體系類似，也是由五種運輸方式組成，但由于陜西區位的特殊性，水運和管道運輸相對薄弱，運輸方式以公路為主，鐵路及航空為輔，其他運輸方式作為補充。“十三五”時期，陜西客運量為324844萬人，其中公路占比最高，為83．33%;旅客周轉量為436330百萬人公里，鐵路運輸占比最高，為52．09%;貨運量為805413萬噸，公路運輸占比最高，為73．72%;貨物周轉量為1841542百萬噸公里，公路運輸占比最高，為53．8%。

(四)運輸服務情況

“十三五”時期，陜西交通運輸服務水平逐步得到提升，運輸服務效率得到較大提升。鐵路運輸方面，動車組發送旅客量占鐵路總旅客運輸量的60%，鐵路旅客列車正點率接近100%;航空運輸方面，航班正常率超過90%，高于全國平均水平;物流業方面，社會物流總費用占GDP的比重逐年下降，社會物流總費用占GDP的比重由16．2%降至15．2%，2020年進一步降至12．9%，物流業發展態勢良好。總體來看，“十三五”時期陜西交通運輸業取得了快速發展，基礎設施相對健全、干線網絡與支線網絡相互連接、多種運輸方式高效銜接、交通運輸結構逐步得到優化、運輸服務質量和服務水平逐步提升，為陜西經濟社會的高質量發展奠定了堅實的基礎。但與東部沿海省市相比，陜西交通運輸在基礎設施、運輸結構、運輸服務效率、規劃系統性以及交通運輸體制方面還存在較大的差距和短板，是制約陜西交通運輸高質量發展的重要瓶頸，亟須優化提升、補齊短板，通過交通運輸業的高質量發展推動陜西經濟社會的快速發展。

三、陜西交通運輸發展存在的問題

(一)基礎設施仍顯薄弱

“十三五”時期，陜西交通運輸基礎設施雖然取得了較大的突破，但是與經濟社會發展速度相比，交通運輸基礎設施仍然比較薄弱，還有較大提升空間。一是陜北、關中、陜南三大區域之間分布不平衡，關中區域交通運輸基礎設施相對比較完善，陜北、陜南區域仍顯薄弱;二是不同運輸方式基礎設施存在較大差異，公路、鐵路基礎設施相對比較完善，民航、水運基礎設施仍需補齊短板;三是客、貨運基礎設施差距明顯，貨運場站及物流基礎設施規模小、布局分散，與客運樞紐及基礎設施相比還有較大差距，應繼續補齊貨運場站及物流基礎短板;四是智能化、信息化設施仍顯不足，與智慧交通的總體要求相比仍需持續加強［2］。

(二)交通運輸結構仍需優化

陜西交通運輸結構無論是不同運輸方式之間，還是城鄉不同區域之間均存在較大差異，仍需進一步優化。一方面，陜西運輸方式仍然以公路運輸為主，鐵路運輸方式為輔助，航空等其他運輸方式為補充，鐵路、航空等運輸方式仍有很大提升空間;另一方面，陜西城鄉之間運輸發展不平衡，城鎮交通基礎設施、規模均優于鄉村，農村配套橋涵、排水等設施不足，公路技術建樹標準較低，需要不斷進行補充和完善。

(三)運輸服務效率仍需提高

陜西交通運輸服務效率整體偏低，成為制約行業高質量發展的重要瓶頸。一是運輸組織方式有待提高，不同運輸方式之間運輸裝備、集裝單元等標準不統一，不能形成高效的銜接，導致運輸服務水平和效率低下;二是客、貨運網絡布局不合理，導致運力分布不平衡，運力過剩和運力不足問題同時存在;三是交通信息化、平臺化、智能化水平不高，信息不對稱問題表現突出，信息資源無法實現有效共享和利用;四是運輸企業能耗水平整體偏高，在“雙碳”戰略背景下，行業面臨著較大的減排壓力［3］。

(四)交通運輸規劃缺乏系統性

現代交通運輸系統是集多種運輸方式于一體的綜合運輸體系，綜合交通運輸體系要求區域內的不同基礎設施、運輸組織、信息系統、運力結構能夠實現高效銜接，提升運輸服務效率［4］。陜西交通運輸系統的規劃缺乏整體性，不同運輸系統、不同主管部門、不同運輸方式之間的配合不夠，交通運輸系統銜接效率低下，嚴重制約陜西交通運輸的發展和綜合運輸體系的效率提高。

(五)交通運輸體制有待改革優化

交通運輸體制在運輸體系構建中起著至關重要的作用，目前陜西交通運輸市場配置與行政管理相互分割，有限的資源無法發揮出最大的效用，造成資源的浪費。交通運輸體制的原因，使得公路、鐵路、航空、水運、管道五種運輸方式各成體系，各自規劃建設，各自配套，導致各體系之間銜接不暢，綜合運輸體系建設規模相對較小，推進速度緩慢。

四、促進陜西交通運輸發展的對策與建議

(一)加快構建綜合交通網絡體系

加快綜合運輸體系建設，提升運輸效率和服務質量。具體而言，一是加強頂層設計，對交通運輸網絡進行統一規劃和布局，統籌公路、鐵路、航空等各類資源，加快綜合交通運輸網絡建設;二是加大現有交通運輸設施改造力度，充分發揮不同運輸方式的優勢，對運輸網絡結構進行優化，提升不同運輸方式的銜接效率，實現“1+1＞2”的效果;三是補齊縣域、鄉鎮交通運輸短板，加快城鄉交通一體化的建設;四是充分發揮軌道交通運輸優勢，加快城市軌道交通和城際鐵路建設，實現城市群與都市圈交通運輸的一體化［5］。

(二)加快綠色交通運輸系統建設

隨著國家“碳達峰、碳中和”戰略的深入推進，各項節能減排政策將陸續出臺，加快綠色交通運輸體系建設是必然要求［6］。一方面，將綠色交通理念貫穿于交通運輸體系規劃、建設、運營、養護等全過程，在交通運輸基礎設施建設過程中，優先使用環保、節能材料和施工工藝，從源頭上做到綠色環保;另一方面，加快高污染、高排放、高耗能交通運輸裝備以及機械設備的淘汰和更新換代，逐步替換為低排放、高效能的運輸裝備，減少碳和噪聲的產生，提升交通運輸裝備及機械裝備的效能水平。

(三)加快交通運輸數字化建設

《交通強國建設綱要》對數字化交通提出了更高的要求，陜西要充分利用5G、物聯網、大數據、區塊鏈、人工智能等新一代信息技術，賦能交通運輸發展。通過構建數字化、智能化、網絡化的綜合交通運輸信息平臺，實現公路、鐵路、航空、水運等不同運輸方式數據的互聯互通和資源共享，提升綜合交通運輸效率和效能［7］。

(四)拓寬交通投融資體系建設

搶抓共建“一帶一路”、新時代西部大開發形成新格局、黃河流域生態保護和高質量發展等機遇，探索交通運輸領域新興投融資模式，形成多元化的投融資格局;積極爭取國家在交通運輸領域的專項發展基金，統籌各級財政資金，加快交通運輸基礎設施建設;引導交通運輸企業通過上市、發行債券等方式進行融資，形成多元化的投融資體系，鼓勵和吸引社會資本利用PPP模式參與交通基礎設施建設，持續提升交通運輸基礎設施服務質量及效率。

(五)優化交通運輸體制

進一步對陜西交通運輸體系內的各類資源進行整合，通過資源整合實現各類交通運輸資源的最大化利用;對陜西交通運輸網絡進行統一規劃、統一布局、統一實施，實現不同運輸方式的安全、便捷、高效的無縫銜接，提升運輸效率［8］。持續加大交通運輸體制改革和優化力度，持續加快政企分離，建立健全適應新時期交通運輸發展的行政體制，促進交通運輸業高質量發展。

五、結論

交通運輸的發展和交通運輸體系的建設是一項系統工程，需要從各個層面統籌推進。首先，要注重戰略的引領，通過交通運輸主管部門的頂層設計和統一規劃，各交通運輸主體企業相互配合，才能實現交通運輸系統整體建設目標;其次，交通運輸體系建設過程中要加強基礎設施建設，不同運輸方式之間要實現均衡發展;再次，交通運輸體系的建設要統籌兼顧，以實現交通運輸一體化為目標，建設安全、便捷、高效的交通運輸系統，實現不同運輸方式的無縫銜接，提升運輸服務質量和效益;最后，交通運輸體系的建設要注重交通運輸體制機制的優化，同時注重生態環境的保護，實現交通運輸的可持續發展。

作者:董龍飛 單位:陜西省物流集團有限責任公司

交通運輸的發展現狀篇2

“十二五”時期兵團交通運輸業發展取得了顯著成績，發展水平較“十一五”有了很大的提升，但兵團交通運輸業仍然是兵團經濟發展的薄弱環節，與構建“絲綢之路經濟帶核心區”、建設“交通樞紐中心”的重大戰略要求相比，仍然存在一些問題和困難。“十三五”時期兵團經濟社會發展對兵團交通運輸業發展提出了新的要求，要不斷提升兵團交通運輸企業的市場競爭力，為兵團率先全面建成小康社會提供有力支撐；同時面對當前新疆嚴峻形勢的需要，通過提高兵團道路運輸應急儲備能力，提供最及時、最充足、快速反應的、最有效的運輸服務保障，對于發揮兵團“穩定器、大熔爐、示范區”的作用，履行好屯墾戍邊職責具有重要意義。

一、加快發展兵團交通運輸業的必要性

（一）是經濟新常態下轉變發展方式的需要

今后五到十年，是兵團經濟社會發展處于改革攻堅和轉型升級的關鍵時期，交通運輸作為國民經濟和社會發展的基礎產業，必然會引起兵團經濟社會發展在社會分工、科技進步、產業結構、發展方式和消費模式等方面的深刻變革，這就要求兵團運輸業遵循市場規律，加快自身發展，進一步促進兵團轉變發展方式。

（二）是在西北率先實現全面建設小康社會的需要

“十三五”是全面實現小康社會的決定期，兵團制定了“兩個率先、兩個力爭”戰略目標，到2018年率先在西北地區全面建成小康社會；到2020年，力爭實現國內生產總值和人均收入比2010年翻兩番，力爭兵團經濟總量占自治區的比重提高到20％。當前，兵團部分地區落后的交通基礎設施，已成為阻礙區域經濟社會進一步發展、提高人民生活水平的瓶頸。縮小區域發展差距、打破城鄉二元結構，要求兵團加快貧困地區、特別是南疆師團的交通運輸業發展速度，謀劃惠及各族群眾的重大交通建設項目，提供便捷的交通條件，提高交通運輸基本公共服務水平，確保兵團實現全面建成小康社會的目標。

（三）是打造絲綢之路經濟帶核心區的需要

新疆是絲綢之路經濟帶三大通道的重要交匯地，是銜接亞太與歐洲兩大經濟圈的重要節點和樞紐，在全方位對外開放格局中承擔著重要使命，兵團作為新疆不可分割的一部分，要努力當好建設絲綢之路經濟帶的橋頭堡、主力軍和排頭兵。中發［2014］5號文中提出打造新疆絲綢之路經濟帶核心區，自治區也提出了打造“絲綢之路經濟帶交通樞紐中心”的重大戰略部署。構建絲綢之路經濟帶核心區，加強與周邊國家和區域互聯互通，形成全方位開放新格局，要求加快推進兵團運輸業發展，完善對外對內運輸大通道，積極推進跨境交通基礎設施的對接，提升兵團運輸業的綜合實力。

（四）是實現“四個交通”發展戰略的需要

目前，兵團已經初步形成了以師（市）、團（鎮）為中心，以國省道、鐵路為依托的干支結合，覆蓋兵團各農牧團場及周邊城鎮的兵團交通運輸網絡。交通運輸部制定“四個交通”發展戰略，其中戰略綜合交通是核心，智慧交通是關鍵，綠色交通是引領，平安交通是基礎，四個交通戰略共同推進交通運輸現代化發展。兵團交通運輸是新疆交通運輸網路的重要組成部分，是新疆運輸網絡的重要補充和完善。“四個交通”發展戰略要求兵團交通運輸行業在進一步完善交通基礎設施網絡的同時，優化主要通道各運輸方式的資源合理配置和樞紐節點的銜接，積極推進多式聯運，統籌公路交通與鐵路、民航等其他運輸方式及城市交通的協調發展。

（五）是新形勢下兵團履行維穩戍邊使命的需要

新疆是我國西北地區反恐怖、反分裂、反顛覆的重要前沿陣地和戰略屏障，當前新疆穩定形勢依然十分嚴峻和復雜，維護新疆社會穩定和實現長治久安是未來一段時期新疆工作的首要任務。兵團運輸業不僅是經濟社會發展的基礎，還是有力打擊“三股勢力”反恐維穩戍邊和應對突發事件中保障重點物資、應急物資和人員運輸重要的應急戰略保障體系。因此，大力發展兵團運輸業，提高通達性、增強機動性和完善保障性必須與提高兵團運輸體系維護新疆社會穩定、緊急救援反應速度和協調能力相適應，借以增強兵團迂回機動能力和突發事件應急反應能力，突出使命、強化職責，在穩疆固邊工作大局中切實發揮好“建設大軍、中流砥柱和銅墻鐵壁”的戰略作用。

二、兵團交通運輸業發展基本情況

（一）交通運輸業總體情況

“十二五”是新疆交通運輸發展歷史上投資規模最大、增長速度最快、社會效益最好、取得成效最顯著的五年。兵團第三次經濟普查數據顯示（見表1），兵團道路運輸業共有124家企業，從業人員為5446人，資產21．04億元，營業收入15．42億元。其中：城市公共交通運輸企業為8家，從業人員1106人，資產1．55億元，營業收入8．15億元；公路旅客運輸企業為23家，從業人員1381人，資產3．9億元，營業收入2．09億元；道路貨物運輸企業80家，從業人員2731人，資產13．77億元，營業收入11．74億元；道路運輸輔助企業13家，從業人員228人，資產1．81億元，營業收入7．74億元。航空運輸業只有1家企業，從業人員241人，資產1．77億元，營業收入4193萬元。裝卸搬運和運輸代理業共有87家企業，從業人員942人，資產12億元，營業收入3．15億元。兵團交通運輸業發展規模逐步擴大，但增長速度進一步趨緩。2013年兵團交通運輸業完成增加值47．85億元，同比增長21．85％，占到兵團GDP總量的3．19％；占到兵團第三產業增加值的10．9％，較去年降低0．9個百分點。2006－2013年兵團交通運輸業發展情況詳見表2。1982年兵團恢復以后，特別是市場化改革以來，雖然在21世紀初兵團交通運輸業的發展得到一定程度的恢復，但兵團交通運輸業仍然存在規模普遍偏小，盈利水平較低，各師市發展水平差異比較大等問題。當前第六師、第七師、第八師和第十二師的發展規模較大；第一師和第四師發展規模相對適中，而第二師、第三師、第五師、第十師、第十一師和第十三師發展處于起步階段，第十一師和第十四師交通運輸業發展水平最低。2013年兵團第八師交通運輸業實現增加值15．66億元，占到第八師服務業增加值的14．6％，占到兵團交通運輸增加值的32．7％，位居兵團各師的首位；發展規模處于第二位的兵團第六師，2013年交通運輸業實現增加值8．54億元，占到第六師服務業增加值的17．1％，占到兵團交通運輸增加值的17．85％；第二師、第三師、第五師、第九師、第十師和第十三師的交通運輸業增加值分別為1．93億元、1．15億元、1．17億元、0．62億元、1．46億元、1．15億元和0．05億元，分別占各師服務業增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％和9．2％；第十一師和第十四師交通運輸業完成增加值0．08億元和0．05億元，分別占到各師市服務業增加值的1．3％、2．4％。2010－2013年兵團交通運輸業發展績效情況詳見圖1。

（二）客運及貨運發展情況分析

近年來，隨著兵團經濟社會的發展，兵團對交通運輸業日漸重視，交通運輸業發展速度逐步加快，兵團交通運輸業規模日益擴大，交通運輸績效水平顯著提高。為了應對來自鐵路、民航客貨運快速發展的市場，道路客貨運運力在保持數量增長的同時，質量結構進一步優化，營運客車在中長途上向高檔、大型、節能環保車輛發展，在短途向小型、微型車輛發展，目前高速公路客運車輛已全部實現高等級化，干線公路客運車輛以中高級客車為主，團場、連隊客運車輛以普通客車為主。1．客運發展方面。2013年兵團交通運輸業完成客運量15116萬人，同比增長13．21％，較去年降低了0．4％；完成旅客周轉量826368萬人公里，同比增長15．9％。到2015年，兵團建成等級客運站509個，其中一級客運站1個、二級客運站28個、三級客運站134個、四五級客運站308個。從兵團各師發展情況來看，當前兵團客運量較大的師主要分布在第一師、第六師、第七師和第八師。2013年，兵團第一師、第六師、第七師和第八師的客運周轉量分別達到131174萬人公里、109544萬人公里、157975萬人公里和135716萬人公里，分別占到2013年兵團旅客周轉總量的15．87％、13．26％、19．12％、16．42％。2．在貨運發展方面。2013年兵團交通運輸業完成貨運量30217萬噸，同比增長32％，較2012年降低了17％；完成貨物周轉量2895089萬噸公里，同比增長29．4％。當前兵團貨運量較大的師主要集中在第一師、第四師、第六師、第七師和第八師。2013年，兵團第一師、第四師、第六師、第七師、第八師和第十二師的貨物周轉量分別達到489412萬噸公里、225054萬噸公里、512218萬噸公里、299969萬噸公里、837365萬噸公里和120922萬噸公里，分別占到兵團貨物周轉總量的16．9％、7．77％、17．69％、10．36％、28．92％、4．18％。

（三）交通運輸企業經營規模及效益情況

1．兵團交通運輸企業主要以班車客運、普通貨運、危險品貨運和國際貨運等運輸業務為主，發展規模日益擴大。2013年兵團共有道路運輸企業124家，客運車輛總數達到3152輛，貨運車輛2166輛，總噸位數30993噸，在崗職工人數5446人，企業平均擁有客運車輛150輛，貨運車輛153輛。2．在經營效益方面。當前兵團各師交通運輸企業經營效益總體偏低。主要表現在以下幾個方面：一是資產經營規模較小，負債率偏高。兵團各師交通運輸企業資產總規模僅為4．98億元，企均資產規模為2371萬元，資產負債率達到70％；特別是第一師、第二師、第四師等交通運輸企業資產負債率達到80％以上。二是經營利潤較低。2013年兵團各師交通運輸企業實現利潤總額僅為733萬元，企均利潤額為34萬元，萬元凈資產利潤率僅為1．5％。

（四）航空運輸業發展情況

“十二五”期間，兵團積極推進將支線機場、通勤機場、通用機場以及應急救援設施建設等納入國家和新疆航空業發展的總體規劃。建成了兵團第一個支線機場———石河子機場，圖木舒克支線機場已啟動在建，阿拉爾支線機場正在開展前期工作，這些均為完善機場網絡奠定了基礎。兵團還對7個通用機場進行了硬化改造。目前，已初步形成了以兵團石河子機場為基地，遍布全疆地、州、縣及團場的71個通用機場（起降點）的航空網絡，總投資12．76億元。

三、兵團交通運輸業發展存在主要問題

（一）資源配置主要以行政力量為主，市場化水平不高

當前，兵團交通運輸行業的發展仍然存在政企不分，交通運輸企業仍然是兵團各級行政機構的附屬物，使得兵團在交通運輸業的管理上還存在行政職能越位、錯位等問題，兵團交通運輸資源的配置主要依附行政主導，市場在兵團交通運輸資源的決定性作用得不到有效發揮。另外，當前兵團交通運輸業市場化程度不高，尤其是在兵團物流業、城際客運、普通貨運等領域存在準入限制，對外開放水平不高，公平競爭的市場環境尚未形成，嚴重制約了兵團交通運輸業的發展。合格的市場經營主體的標準是政資、政企分離，交通企業不再依附于行政，是一個獨立的，能夠自負盈虧、自主進行生產經營決策，進行自我約束，建立現代企業制度、自身沒有行政身份的法人實體，具有完整的法人財產權、治理結構和自主經營權，追求利益最大化的經營目標。市場經營主體是否合格決定著市場在資源配置中的作用程度和水平。交通運輸企業作為各級行政機構的附屬物，由于受到各級行業管理部門干預較多，自身生產經營機制不活，在現代市場經濟條件下，兵團交通運輸企業作為資源配置主體，無法根據市場信號進行自主生產經營決策，發展受到諸多瓶頸的制約。

（二）經營效益不高，行業貢獻率較低

經過幾年的發展，兵團交通運輸業形成了一定規模。但是總體來看，發展規模總體偏小，與其他行業相比仍然存在較大的發展差距。2007年，兵團交通運輸業增加值占到兵團服務業增加值的10．43％，占兵團國內生產總值的3．57％，2013年，兵團交通運輸業完成行業增加值僅為47．85億元，對服務業貢獻率為10．9％，對兵團國內生產總值貢獻率僅為3．19％，發展規模仍然較小，與自治區及內地發達地區相比仍然有較大差距。

（三）總體布局不合理，發展規模區域之間不平衡

當前兵團交通運輸業發展極為不平衡。發展規模較大的師市主要集中在經濟規模較大的第六師、第七師、第八師和第十二師，而第二師、第三師、第五師、第十師、第十一師和第十三師等師市發展水平普遍偏低。2013年，兵團第八師交通運輸業實現增加值15．66億元，占第八師服務業增加值的14．6％，然而，第二師、第三師、第五師、第九師、第十師和第十三師的交通運輸業增加值分別為1．93億元、1．15億元、1．17億元、0．62億元、1．16億元，占到各師服務業增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％、9．2％；第十一師和第十四師交通運輸業完成增加值0．08億元和0．05億元，分別只占到各師市服務業增加值的1．3％、2．4％（見圖3）。

（四）交通基礎設施建設不完善，交通運輸企業發展規模普遍偏小

兵團交通運輸需求隨著兵團經濟社會的發展呈現出剛性的上漲需求，與此同時，兵團交通設施總量、設施條件和服務能力供給嚴重不足，不能完全滿足兵團經濟社會快速發展的需求。客貨運輸站場是道路運輸的節點，是運輸的關鍵環節，具有“集”“疏”“運”、生活服務、輔助配套、通信信息等功能，受管理體制分割、用地和資金落實困難等因素影響，兵團綜合客運樞紐和現代化物流園區建設滯后，數量不足、質量不高，公路客運站普遍存在設施設備老舊、公交配套服務缺失等問題。客貨運輸網絡仍不完善，路網結構不盡合理，二級以上公路偏少，民航航線覆蓋率及航班密度有待提升。與自治區客運服務方面的銜接和協調不足，“一票式”旅客聯程服務發展滯后，各種運輸方式之間及與城市交通之間在班次、時間、運力配置方面缺少協調與統籌。運輸企業規模化、集約化經營程度不高，服務功能單一，傳統貨運業向現代物流轉型較慢。另外，物流設施建設缺乏，物流信息化平臺建設仍然處于起步階段，物流信息化水平整體較低，技術手段落后，多式聯運、甩掛運輸等現金運輸組織方式還未得到廣泛應用。綜合運輸銜接轉換仍然不暢，整體效率亟待發揮，交通運輸“零距離換乘”和“無縫銜接”的理念未能得到充分體現。客貨運服務質量和水平難以有效滿足日益提升的客貨運輸品質要求，城鄉客運基本公共服務與職工期盼仍有一定差距。兵團交通運輸企業無論在客運還是在貨運等業務領域，發展規模普遍偏小。在資產規模方面，2013年資產經營規模最大的是新大地運輸公司，資產總額為6000多萬元，資產經營規模最小的是五洲運輸公司和第十四師運輸公司，資產規模僅為157萬元（詳見圖4）。在營業收入及實現利潤方面，交通運輸企業實現營業收入和利潤水平普遍較低，難以支撐兵團交通運輸業的規模化發展。據調查，2013年營業收入最高的是新大地運輸公司，實現營業收入14498萬元，然而實現利潤僅為102．3萬元，實現營業收入最低的是新世通物流企業，2013年實現營業收入為700萬元，實現利潤10．5萬元。無論在資產規模、營業收入水平還是實現利潤等方面，兵團交通運輸企業發展規模普遍較小，不能很好支撐兵團交通運輸業的發展。部分交通運輸企業的營業收入水平以及實現利潤詳見圖5、圖6。

（五）交通運輸國有資本投融資平臺尚未建立，市場化資本運作機制尚未建立

長期以來，兵團以農業經濟為主，經濟基礎相對薄弱，財政收入主要依賴中央財政補助、非稅收入等，自身沒有交通規費征稽職能，兵團車輛養路費、客運附加費、運管費全部由自治區交通部門統一征收。兵團交通基礎設施的建設主要依賴以國家、兵團各級財政資金的支持，但國家、兵團各級財政資金主要用于一些公益性項目，投資覆蓋面窄、投資領域指向性強。對于需要進行市場化經營的項目，由于交通運輸國有資本渠道和國有資本投融資平臺尚未建立，國有資本運作機制仍不完善，從而造成相關市場化經營的項目由于缺少資金支持很難得到有效地實施，很難推進兵團各師市交通運輸企業的有機整合，而在一定程度上制約了當地交通運輸業的快速、規模化發展。

四、兵團交通運輸業發展對策

（一）打破行政分割，統籌進行安排

兵團各師由于行政劃分，形成了各師追求行政控制的最大化，導致了各師行政分割的局面。也由于兵團城市間、城市與團場之間以及團場與團場之間經濟發展水平差距較大，資源匹配性較差，經濟關聯度不高，并且兵師和各行業條塊分割，難以形成合力，導致兵團各地區交通運輸業發展不均衡、發展比較艱難的局面。兵團想要更好地促進交通運輸業的發展，打破各師的行政分割是首先要解決的突出矛盾。要推進兵團交通運輸業行政管理體制的改革，打破條塊分割。通過結合兵團行政管理機制改革、行政審批職能歸并改革等措施，逐步理順和界定交通系統部門之間的職能分工，重點解決交通系統內部職能交叉、責任不清、事權分立和管理真空等問題，減少行政資源內耗。積極推進兵團交通部門轉變工作職能，強化服務，減少和規范行政審批，依法行政；進一步完善兵團交通行政管理服務職能，不斷提高兵團運輸業的服務水平。

（二）完善管理制度，發揮市場功能

深入研究和探索適應兵團交通發展的管理體制，拓寬兵團干線公路建設投融資渠道，推進公路建設項目法人管理制度；完善公路養護和路政管理體制機制；加快道路運輸企業改革、完善道路客貨運及物流發展思路，規范客貨運管理。培育和建設統一開放、競爭有序的公路建設、養護和道路運輸市場體系，可更大程度地發揮市場在交通要素資源配置中的基礎性作用，增強兵團交通企業的活力和競爭力，不斷提高兵團運輸體系的服務水平，為交通運輸滿足兵團全面建設小康社會發展的需要提供強有力的制度保障。大力培育兵團運輸市場主體。多式聯運是市場經濟條件下實現綜合運輸的主要微觀形式。多式聯運經營人作為組織者，能夠集中分散的運輸需求和供給，在整個綜合運輸鏈條中居于核心地位。“十三五”時期，兵團要積極適應這一發展趨勢，著力探索培育一批多式聯運經營人。考慮到聯運代理人、綜合運輸企業具有多式聯運經營人的一些相同特征，可以積極引導培育發展成為多式聯運經營人，兵師兩級行政部門應當在政策上予以支持，幫助交通運輸企業發展一批滿足市場需求、實力雄厚的多式聯運經營人作為兵團運輸市場主體。

（三）吸引增量投資，提高綜合競爭力

為了更有效地實現兵團運輸業國有資產的保值和增值，讓更多的多元化經濟主體參與兵團運輸業的建設，將部分存量資產轉化為增量資產，減輕兵團投資壓力，分散兵團國有資本的經營風險。兵團運輸企業應該通過各種渠道獲得資本，不斷提高企業的凝聚力和吸引力。積極爭取國家各項資金，如援疆資金、西部大開發資金、絲綢之路經濟帶中用于加強交通基礎設施建設的資金，特別是在國債投資減少的情況下，要爭取在干線公路重點項目建設中提高國家投資比例，以國家投資為主，減輕團場自籌。如國家舉行發行國債用于公路建設投資，或發行中西部地區公路建設債券，應積極爭取使用。深入貫徹落實《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》（國發〔2005〕3號）等一系列政策措施，鼓勵和引導民間資本投資兵團運輸業。規范設置投資準入門檻，創造公平競爭、平等準入的環境。準入標準和優惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，不得單對民間資本設置附加條件。積極與金融機構建立“銀企”合作伙伴關系，利用兵團信譽，從銀行貸款進行項目開發和建設。采用BOT、BOO（建設－經營－擁有）、BT（建設－轉讓）、TOT（轉讓－經營－轉讓）、BOOT（建設－經營－擁有－轉讓）、BLT（建設－租賃－轉讓）、BTO（建設－轉讓－經營）、TBT（將TOT與BOT項目融資模式結合起來，但以BOT為主的融資模式）、PFI模式、PPP模式（民資介入公共投資領域的模式）、ABS（資產收益證券化融資模式）等多種形式的項目融資方法吸收民間投資，為兵團運輸業吸引增量投資。

（四）合理布局，創新發展

加快構建“暢通安全、布局合理、銜接高效、綠色智能、文明和諧”的新型綜合交通運輸體系。要圍繞“融通”加快構建兵團內部現代化運輸網絡，積極融入新疆運輸體系網路的總體布局之中。要圍繞“聯通”著力構建兵團內通外聯的高等級公路網，加強跨地州的聯通公路建設，推進團場干線改造升級，確保“十三五”時期兵團所有的團場聯通疆內高速公路。要圍繞“互通”和自治區攜手著力構建覆蓋全疆的民航運輸網，加快兵團新建市的支線機場建設，盡快提升石河子市區域性航空樞紐地位，拓展國內航線網絡。要圍繞“暢通”著力構建通行便捷的團場、連隊的公路網，特別是要突出抓好脫貧攻堅工程中的貧困團場交通建設，尤其要切實加強貧困團場的道路建設，保障團場公路延伸暢通、升級改造，提升養護管理水平，著力改善農牧團場交通運輸條件。堅持改革創新，全面提高兵團交通運輸管理工作的水平，通過抓改革增強內生動力，積極推進兵團交通運輸行政綜合執法和公路管理體制改革；通過抓項目吸引儲備項目，按照“四督四保”要求，盡快開工、續建、竣工、儲備一批牽動性大、拉動力強的交通項目；通過抓管理提升服務能力，保障人民群眾享有更高質量的交通運輸服務。鼓勵科技創新及應用，加大兵師兩級行政的支持力度，推進兵團交通科技進步和城市職能交通的發展，探索智慧交通、智慧城市的新實踐。通過市場、政策和行政等手段相結合，加大對兵團交通科技技術和智能交通研究和應用的投入，提高兵團交通設施、運輸裝備和運營管理的科技含量和信息化水平，全面提高兵團交通運輸現代化水平。加快兵團運輸信息系統建設，提高交通運輸服務的科技含量。兵團應進一步推動綜合運輸信息化建設，在加強綜合交通網絡設施建設的同時，更加重視利用信息技術來提升現有的運輸體系效能，將信息技術與運輸管理相結合，實施GPS衛星導航監控系統項目，建立道路運輸安全監控中心、應急指揮中心，并實現聯網，形成以信息資源為基礎的智能化、高效化的兵團運輸體系。

（五）切實加強安全監督

進一步做好公路施工安全生產監管工作，繼續貫徹《公路水運工程安全生產監督管理辦法》，開展安全隱患排查和專項整治，落實施工安全生產，深化安全監理，積極開展交通建設工程施工現場安全質量標準化活動，進一步強化基本質量意識，落實公路建設主體安全生產監管責任，實現安全管理法制化，切實提高運輸企業安全管理水平。督促企業加強對車輛、駕駛員的管理，研究建立道路客運和危險品運輸企業安全生產評價制度。積極推廣承運人責任險招投標制度，增強企業抵抗安全風險能力。鼓勵運輸企業在危險品運輸車輛和大中型營運客車上安裝GPS終端，建立GPS監控信息統計報告制度。強化汽車客運站安全源頭管理，督促等級客運站推行“三不進站五不出站”制度，逐步形成兵團道路運輸安全生產的長效機制。

（六）加大人才隊伍建設

加強交通專業技術隊伍建設，建立、完善一整套交通行業吸引人才、使用人才、培養人才、留住人才的制度體系。提高綜合運輸體系管理水平。完善選人用人機制，建立、完善一整套交通行業人才選拔、任用、考核、監督的制度體系，積極引進人才，形成“能上能下、能進能出、充滿活力”的用人機制和競爭激勵機制。建立吸引和培養人才的激勵機制。全力提升交通運輸行業人才素質，采取重要專業崗位實行職業資格認證制度；開展交通運輸行業繼續教育，培養交通行業各類專業人才。

作者:楊楠楠 單位:兵團經濟研究所

交通運輸的發展現狀篇3

改革開放以來，中國的工業經濟發展也十分迅速，迄今為止，許多領域已進入世界前列[1]。其中，我國在交通運輸領域也取得了非常優異的成績。交通運輸業是一個具有開拓性、導向性和戰略性的基礎行業。與此同時，更是中國經濟社會向前發展的有力支撐和重要保障。從改革開放初期到現在，中國的交通運輸史上創造了許多舉世矚目的“中國模式”和“中國速度”[2]。回望改革開放初期，國內交通運輸業正處于起步階段，鐵路、公路、航空、軌道交通等領域的建設正在快速發展[3]。

一、我國交通運輸發展現狀

隨著我國的發展和時代的需要，人們對交通運輸的要求也逐漸提高，為了和社會發展與國民經濟的發展相適應，目前我國交通運輸發展的現狀是對交通運輸業優先發展，同時加快發展現代化交通的步伐。現代運輸業整體的新方向和新趨勢是綜合運輸系統的發展。這是有效緩解交通緊張，提高運輸生產率的途徑之一。同時，它也是有效提高交通運輸業經濟效益的重要手段。交通運輸業是連接國民經濟生產過程中各個部門的鏈條和紐帶，是一個具有高靈敏度和驅動力的基礎產業，被認為是國民經濟的“大動脈”和“先行官”。

二、我國交通運輸發展趨勢

（一）交通載重的逐漸提高

在當下的交通運輸體系中，最關注速度的常是客運，而考慮載重的則是貨運[4]。現代交通運輸的主體則由貨運重載和客運的高速化共同組成。相較如今，早先的運輸車輛和車型結構等均存在各種各樣的不合理，而且其技術性能也普遍較差，同時其運輸的效益和生產效率均較低。而現在的汽車則從性能和結構上同時進行了改進，并且其貨車的載重量也由原來的幾噸提高到現在的幾十噸甚至是幾百噸，大大提高了經濟效益和運輸效率。

（二）運輸速度的逐漸提高

運行速度的提高在發展交通運輸的過程中是一直被關注的問題。在交通運輸過程中，任何一種交通運輸工具都在特定的地方運行著。近些年，科學技術的不斷進步使得各種交通運輸工具不斷克服各種阻力來提高其運輸速度。但是，如果速度的提升和其所帶來的經濟效益不成正比，那么這種提速就沒必要繼續。水路運輸與航空運輸有相似的特征，只有降低阻力其速度才能提高。無論哪一種方式的交通運輸都有著相對應的經濟提速空間。但是，就提速方法而言，各種交通運輸工具均有著共同的方式，即降低阻力，提高制動功率和驅動。

（三）交通運輸更加趨向于智能化

目前，提高運輸效率的一個有效途徑是建立智能運輸系統。通過對幾種理論模型的研究，將電子控制技術、系統集成技術和通信技術應用于智能交通系統。信息化是實現交通現代化的必由之路，智能化是信息化的高級階段，智能交通系統成為當前發展的重點。

三、對建設我國交通運輸體系的建議

（一）提升交通運輸的基本功能

增加基礎設施補短板的強度：加快重大建設項目進度，推進G2518國家高速公路等重大公路項目建設；加快推進內河千噸級航道和長江干線航道系統治理等。增加物流成本的降低力度：改革高速公路收費系統，加強大范圍內落實降低過路和過橋成本的要求；全面推進高速公路差別收費；繼續推動試點省市對省界收費站和高速收費站等的取消工作。提高交通運輸服務的品質要求：提高全國客運票務服務水平；推進部分重點水域航道客運的網上售票；實現全國各城市交通卡的互聯互通，進而使交通卡用戶數量大幅提升等。

（二）成為國家重大戰略的良好先行者

積極推進“一帶一路”的交通領域建設：做好“一帶一路”國際合作高峰論壇期間交通領域安全生產和維穩工作；對共建“一帶一路”的交通運輸有關的規劃實施方案等進行編制。大力推進高速發展地區的交通建設：加快鐵路和高速公路的項目建設，加強津冀的港口建設，促進京津冀機場的共同發展。大力支持粵港澳等地區的交通運輸的綜合體系的建設：推進一些擁堵路段擴建、改造等項目，實施對西江航線干線擴建和珠江三角洲航道網絡擴建等工程的完善，推進世界級機場群的共同發展，提升港口群服務能力。

（三）加快優先發展智能交通與綠色交通

全面深入交通運輸業綠色發展：一是城市管理者應設計出一種新的綠色、環保交通解決方案供人們選擇，政府也應該大力推動公共交通的發展；同時，應加快推進應用清潔能源和新能源型的汽車和船舶。大力發展智慧交通：發展智慧交通的前提是完善對國家綜合交通運輸信息平臺的建設。在對信息平臺建設的同時需要持續推進對國家智慧公路和交通控制網試點的修建等。加大交通運輸方面科研創新力度：運用新材料、新能源和人工智能等領域的科技成果在交通運輸方面進行應用，同時推動智能運維等技術研發和應用。

四、結語

在當今社會的發展中，交通運輸是一個較為復雜的系統，其中涉及到的部門和領域有很多，考慮問題的角度、管理體制、信息的溝通能力等在一定程度上都會對系統的運行和建設產生巨大的影響。并且隨著科技和社會的發展，人們對交通運輸的需求也在逐漸增大。雖然交通運輸的方式多種多樣，但其發展均有著共同的趨勢。

參考文獻：

[1]邵麗.市場經濟體制下公路運輸經濟管理模式分析[J].中國集體經濟，2019(25).

[2]李力.淺談智能交通運輸系統[J].科學大眾(科學教育)，2019(08).

[3]齊紅梅.對我國公路運輸經濟綠色發展的思考[J].現代營銷(經營版)，2019(09).

[4]楊陽.水路運輸管理中的問題及對策[J].中國水運，2019(08).

作者:王惠 張震 劉金鐸 單位:華北理工大學建筑工程學院