發(fā)布時間：2023-03-20 16:18:28
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的高速鐵路技術論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: This paper respectively from the high-speed railway precision engineering index, measuring accuracy and control network in the two aspects of technology, precise engineering surveying for high-speed rail in the issues related to the establishment and application of process involved are analyzed and researched, hope can cause particular concern and attention of all staff.
Keywords: network standard measurement precision indexes of engineering control of high-speed railway
中圖分類號：U212.24 文獻標識碼：A文章編號：
出行旅客對于交通工具的選擇不單單考慮到交通的方便與快捷，同時也將出行過程中的舒適性作為關鍵的衡量指標之一。特別是對于日益發(fā)展起來的高速鐵路而言，列車運行的穩(wěn)定、可靠、與舒適在很大程度上取決于高速鐵路軌道的平順性。為此，工程作業(yè)中往往將需要對相關的指標進行衡量，以保障其質量的穩(wěn)定。這也正是構建高速鐵路精密工程測量技術標準的關鍵所在。本文分別從精度指標以及控制網布設這兩點入手，對其展開詳細簡要分析與說明。
1、高速鐵路精密工程測量精度指標
相關實踐研究證實：在構建高速鐵路精密工程測量技術標準的過程當中，最關鍵，同時也是首先需要解決的問題在于——對平面控制網、以及高程控制網精度要求的確定。通過此種方式，將高速鐵路的施工控制在合理范圍內，以保障后期運行的安全與穩(wěn)定。同時，相較于常規(guī)意義上的鐵路測量作業(yè)，高速鐵路精密工程測量技術標準有著更強的系統(tǒng)性與精度性。因此，精度指標在選擇與確定中，需要重點關注以下幾個方面的問題：
1.1 平面控制測量基準指標的選擇
選擇平面控制測量基準指標的目的在于：為控制網平差計算提供初始數據支持。考慮到高速鐵路對工程測量精度指標的嚴格要求，因此需要保障實際施工中基本尺度的統(tǒng)一性（主要是指現場測定數據與坐標反算邊長數值的一致性）。當中，需要注意以下兩個方面的問題：
1.1.1 高斯投影邊長變形指標
高斯投影邊長變形指標以地球曲面的橢圓形態(tài)為依據，在曲面幾何圖形投影至平面的過程當中，產生變形是在所難免的。在測量學研究視角下，高斯投影邊長變形指標的計算方式為：
[測量邊中點與中央子午線間隔距離²（單位：km）/2*地球曲率半徑²（單位：km）]*測量邊長（m）
1.1.2 高程投影邊長變形指標
在將高程投影面作為參考橢圓體面的狀態(tài)下，參考橢圓體面所接收到的地面測量邊長投影也同樣會產生一定的變形，這即所謂的高程投影邊長變形。該指標的計算方式為：
[測量邊平均高程（單位：m）－投影面高程（單位：m）]/地球曲率半徑（單位：km）
由于過大的邊長投影變形數值會對高速鐵路施工及后期運行產生不良的影響，因此在工程測量中，必須針對邊長投影變形構建獨立的坐標系統(tǒng)。結合上述指標的計算方式，為充分保障高速鐵路工程建設的相關要求，就需要按照如下指標加以控制：邊長投影變形值≤10mm/km。
1.2 高程控制測量基準指標的選擇
現階段，全國性統(tǒng)一采納的高程基準為1985年版國家高程基準。考慮到高速鐵路在線路長度、線路跨越管線等方面的特殊性，也為了保障高速鐵路自身與周邊相關交叉建筑物在高程關系上測量的準確與可靠，高程控制測量基準指標同樣需要以1985年版國家高程基準為準。對于個別無1985版國家高程基準水準點的施工區(qū)域，可采取獨立高程進行計算。但需要注意的是：在高速鐵路全線高程測量貫通后，需要及時進行消除斷高處理，并對獨立高程進行計算與轉換。
2、高速鐵路精密工程測量控制網布設
高速鐵路運行的快速性要求軌道幾何線性具備高精度特征，精度誤差應當控制在±2mm范圍內。為了充分保障高速鐵路軌道與地下工程在空間位置、以及高程等基本尺寸方面的吻合性，就需要構建專門性的平面控制網。結合現階段的實際情況來看，平面控制測量需要建立在三級控制網布設基礎之上所展開。三級控制網主要包括：（1）CPⅠ：這一級控制網屬于基礎平面控制網，主要目的在于為高速鐵路的勘測、施工、以及后期運營提供必要的基礎性坐標基準。需要注意的一點是：由于該級控制網直接對后兩級控制網運行產生影響，因此需要在控制網布設中，對其點位間距進行嚴格控制（宜控制在4.0km以內），以保障后續(xù)控制網具有絕對精度；（2）CPⅡ：這一級控制網屬于線路控制網，主要目的在于為高速鐵路的勘測、以及施工作業(yè)提供控制基準。該級控制網在布設中的點位間距應當控制在0.8km范圍內。同時，該級控制網需要布設為導線網模式，達到降低單導線橫向擺動誤差的目的；（3）CPⅢ：這一級控制網屬于軌道控制網，主要目的在于為高速鐵路的軌道施工、以及后期運營提供控制基準。該級控制網在布設中的點位間距應當控制在0.06km范圍之內。
3、結束語
高速鐵路工程項目的建設質量在很大程度上取決于高速鐵路精密工程測量技術標準的構建，當中對于鐵路軌道的平順性有著特殊且嚴格的要求。為此，本文針對高速鐵路精密工程測量技術標準中的相關問題展開了深入研究與探討，望能夠引起同行工作者的特別關注與重視。
參考文獻：
[1] 鮑峰,程效軍,周德意等.Px平差法在特種精密工程測量中的應用[J].同濟大學學報(自然科學版),2003,31(1):60-63.
關鍵詞：高速鐵路，緩和曲線，幾何形位條件
目前，我國高速鐵路的最高運營速度已經達到了350km/h。高速鐵路技術的發(fā)展和運營速度的不斷提高，對緩和曲線線形提出了更高的要求。長期以來，緩和曲線選線的一般原則是希望在滿足同等運行安全度和平穩(wěn)性的條件下，盡量縮短緩和曲線的長度，以減少工程數量[1]。我國鐵路常用緩和曲線為直線型外軌超高順坡緩和曲線，例如放射螺旋線，三次拋物線，已不能滿足列車高速運行的需要。。
1 緩和曲線的幾何特征
行駛于曲線軌道的機車車輛，出現一些與直線運行顯著不同的受力特征。如曲線運行的離心力，外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產生和消失，以保證列車曲線運行的平穩(wěn)性，需要在直線與圓曲線軌道之間設置緩和曲線。當緩和曲線連接設有軌距加寬的圓曲線時，緩和曲線的軌距是呈線性變化的。概括起來，緩和曲線有以下特征[2,3]：
（1）緩和曲線連接直線和半徑為的圓曲線，其曲率由零到逐漸變化。
（2）緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高值，與圓曲線超高相連接。
（3）緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。
因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。
2 緩和曲線的幾何形位條件
圖1所示為一段緩和曲線，其始點和終點用直緩ZH和HY表示，要達到設置緩和曲線的目的，根據如圖所取直角坐標系，緩和曲線的線性應滿足以下條件：
圖1 緩和曲線
【關鍵詞】高速鐵路；無砟軌道；施工技術
中圖分類號： U238文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
大噸位千斤頂將梁體頂起后更換存在質量缺陷的橋梁支座,其重要保證是確保在橋梁支座更換過程中無砟軌道結構的幾何狀態(tài)滿足運營要求及橋梁、無砟軌道結構不受到破壞。通過對無砟軌道橋梁支座更換技術的研究和探索,成功更換了高速鐵路無砟軌道橋梁支座。更換結果表明采用頂起橋梁滿足更換支座要求的高度進行高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換的方法是可行的,滬杭高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換技術對運營高速鐵路更換橋梁支座也具有極大的指導意義和借鑒作用。
二、無砟軌道的特點
傳統(tǒng)的鐵路軌道通常有兩條平衡的鋼軌組成，鐵道固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起到加大受力面，分散火車壓力，幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里面。此外，路砟還有幾個作用：減少噪音，吸熱，減震，增加透水性等。這就是有砟鐵道。傳統(tǒng)有砟鐵道具有鋪設簡便，綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。
無砟軌道的枕木本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護，降低粉塵，美化環(huán)境，而且列車時速可以達到200公里以上。
三、無砟軌道施工技術難點
與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工工藝更為復雜，技術含量更高，其難點主要體現在以下五個方面：
1、軌道基礎地基沉降變形規(guī)律難以控制。無砟軌道整體形態(tài)是通過扣件系統(tǒng)進行維持，因此，必須采取技術經濟合理的處理措施保證軌道地基的穩(wěn)定性，線下工程的設計和施工，以滿足無砟軌道系統(tǒng)設計的技術要求。
2、精密測量技術。傳統(tǒng)的測量技術已經無法滿足高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工建設需求，需要采用高精度的現代工程測量方法來保證無砟軌道線路平順性。
3、軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區(qū)別是需要一次性建成可靠、穩(wěn)固的軌道基礎工程和高平順性的軌道結構。軌道的高平順性是實現列車高速運行的最基本條件。實現和保持高精度的軌道內外部幾何狀態(tài)是高速鐵路建設的關鍵技術，是最重要的基礎性技術工作。
4、無砟道岔施工。道岔區(qū)無砟軌道施工應嚴格按相關規(guī)程進行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時還要注意與不同區(qū)間、不同標段間無縫線路施工相互協(xié)調。所以在進行無砟道岔施工時，應嚴格按設計進行預鋪裝、嚴格對位并精細地調整幾何形位，應嚴格按設計焊接道岔內的鋼軌并鎖定道岔以保證工程質量。
四、無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制分析 1、無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制原則 連續(xù)梁橋的施工監(jiān)控工作是要對成橋目標進行有效控制，在施工的過程中逐步修正各種影響成橋目標的參數誤差減小其對成橋質量的影響，以確保主橋在成橋后結構內部受力狀況合理和主橋線形和外觀尺寸滿足設計要求。 （一）、受力要求：體現預應力混凝土箱型梁連續(xù)梁橋的受力特點的參數主要是箱梁的控制截面內部應力或應力狀況。通常情況下，起控制作用的是箱梁的上、下緣正應力。它們與箱梁截面軸力和彎矩有直接的關系，但是對于預應力混凝土箱型梁連續(xù)梁橋這種結構體系而言，軸力的影響較小且變化不大，所以截面彎矩就成了箱梁施工過程中起控制作用的關鍵因素。 （二）、線形要求：線形指標主要是主梁的中線水平偏差與標高偏差，成橋后通常是指橋梁長期變形穩(wěn)定后主梁的水平誤差和標高誤差要滿足設計標高的要求。 （三）、調控手段：主要是通過在主梁的施工過程中調整立模標高來進行主梁線形的結構優(yōu)化與調整，將現場的參數誤差通過立模標高的調整值予以修正。在主梁懸臂施工的過程中進行立模標高調整，必須充分考慮己建梁段的主梁標高。主梁的彎矩控制截面一般選為各施工梁段的典型截面，主梁的標高控制點可布設在每一階段施工梁段前端點附近。 （四）、事故預防：監(jiān)控方將駐現場參與關鍵施工工序與工藝的施工方案的審查，并通過長期的連續(xù)觀測數據分析施工主體的現狀，以消除不必要的人為錯誤給橋梁帶來的隱患。 2、無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制方法與建議 （一）、實施全面的施工工藝及質量監(jiān)控體系 對于高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁橋的施工控制，必須從施工工藝及施工質量兩個角度全面實施監(jiān)控，要落實專職的工藝監(jiān)測人員及質量管理人員，對連續(xù)梁橋施工全程進行工藝跟蹤和質量跟蹤管理，在明確責任人的基礎上，采用計算機仿真、試驗施工法、一次施工法等多種方法對連續(xù)梁橋施工過程中的內力、應力、結構力、次應力、載荷特性等多項參數進行全面分析和掌握，進而全面監(jiān)控連續(xù)梁橋的施工質量。 另一方面，施工工藝必須符合控制要求，為施工控制目標的實現提供服務。在施工控制中，需要考慮施工條件非理想化而導致的構件制作、安裝等誤差。施工管理的好壞直接影響到橋梁施工的質量和進度，從而使施工的狀態(tài)和之前設計的不一致，影響到施工控制的準確性。 （二）、構建完整的施工控制系統(tǒng) 大跨度橋梁施工控制是一個從施工測試識別修正預告施工的循環(huán)過程。為達到施工控制的最終目標，必須建立一套完善的控制系統(tǒng)與運行機制，以使得施工與控制之間形成良性循環(huán)。施工控制的工作，廣義上講，就是指施工控制系統(tǒng)的建立和正確的運作。橋梁的施工控制與橋梁的設計和施工有密切的聯(lián)系。 橋梁的施工控制是與橋梁設計、施工及監(jiān)理密切聯(lián)系的。從信息論的觀點看，橋梁的施工控制過程是一個信息采集、信息分析處理和信息反饋的過程。通過實時測量體系和現場測試體系，可以采集到橋梁施工過程中的各類所關心的數據信息。借助橋梁施工控制的計算分析體系，對采集的數據信息進行分析。尤其是對施工中各類結構響應數據如變形、內力、應力的分析，可以對施工誤差做出評價，并根據需要研究制定出精度控制和誤差調整的具體措施。最后以施工控制指令的形式為橋梁的施工提供反饋信息。在施工控制計算和誤差分析中，通過對施工容許誤差度指標數據體系、施工反饋數據尤其是應力監(jiān)測數據、施工控制目標值數據的分析確立施工狀態(tài)的應力預警體系。 施工控制系統(tǒng)需要有一套完整的、足夠精確的標高、位移、應力、溫度、以及其它物理量的測量手段的支持，其中應力、溫度測量儀器和傳感器主要由施工控制方配備和完成，而標高、位移及混凝土參數的測量主要由施工方配備和完成。施工控制系統(tǒng)還需要有完備的施工控制專用軟件的支持，包括施工全過程模擬結構分析系統(tǒng)，實時監(jiān)測數據庫及其管理程序，施工誤差評價分析及調整程序，施工控制報表處理系統(tǒng)等，以提高工作效率，滿足實時控制的需要。
五、結束語
無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成的，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。軌道板主要是由路基軌道板、橋梁軌道板、隧道軌道板組成。因此，無砟軌道最突出的特點就是用整體式道床代替有砟軌道道，具有很好的穩(wěn)定性。但無砟軌道的軌下剛度較大，需要列車在剛度上做一些改進，才能更好地滿足旅客舒適、行車平穩(wěn)等條件，最終為列車能平穩(wěn)快速的行進提供“基礎”的保證。
【參考文獻】
[1] 《高速鐵路設計規(guī)范試行》 TB10621-2009
[2] 《高速鐵路工程測量規(guī)范》 TB10601-2009
關鍵詞：濕陷性路況 黃土路基 施工技術
1.引言
我國的黃土和黃土狀土地分布面積64萬平方公里，占國土面積的6.6%，在黃河中游地區(qū)，形成了地層連續(xù)、厚度大、面積廣的典型黃土地區(qū)，面積約為27萬平方公里，其中大部分為濕陷性黃土。近年來，我國高速鐵路發(fā)展迅猛，高速鐵路的出現對我國傳統(tǒng)鐵路路基的設計、施工等方面提出了新挑戰(zhàn)，在許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的設計觀念和思想。
2.目前常用的濕陷性黃土路基施工方法
(1) 墊層法
墊層法是以灰土或素土做成墊層的處理方法，具有因地制宜、就地取材和施工簡便等特點，使用較為廣泛。墊層施工時，應先將處理的濕陷性土挖出，然后利用粘性土作為土料，經過篩分后，在最佳含水量的狀態(tài)下，將其分層回填夯實，單層最大鋪設厚度不得大于30cm。
(2) 強夯法
強夯法是一種適應性很強，既經濟又簡便的地基加固手段。由于處理效果顯著，成本低，已成為處理濕陷性地基廣泛采用的一種方法。一般采用100-200KN重錘，10-20m落距,錘底直徑為2.3-3.0m，錘底靜壓力值為25-40kPa，濕陷性土層被消除的厚度可達3-6m。夯點一般按正方形或梅花形網格排列，間距根據試夯時單點的側向影響范圍確定。
(3) 預浸水法
預浸水法宜用于處理濕陷性黃土層厚度大于10米，自重濕陷量的計算值不小于500毫米的場地，浸水前宜通過現場試坑浸水試驗確定浸水時間、耗水量和濕陷量等。
(4) 其他方法
鄭西客運專線地基處理方法除采用了挖除換填、強夯、沉管水泥土擠密樁等常規(guī)地基處理措施等地基處理新措施，取得了良好的減小濕陷變形、控制沉降的效果。（鄭西客專的時間已經比較久了，能否考慮改成石武客專河南段）
3.樁承式路堤在濕陷性黃土路基施工中的技術應用
3.1 樁承式路堤工作原理分析
樁承式路堤是通過樁和水平加筋體(土工格柵、土工布等土工合成材料)聯(lián)合處理地基的一種新型構筑物形式。在垂直方向上，自上而下由土、樁(帶樁帽)、水平加筋體(土工合成材料和墊層)和路堤填土四部分組成，所采用的樁主要是剛性樁(打入式鋼筋混凝土預制樁和就地澆灌的鋼筋混凝土灌注樁)，不同于傳統(tǒng)地基處理中的水泥攪拌樁、碎石樁等柔性樁和半剛性樁；但是和常規(guī)樁基礎相比，取消了樁頂承臺(或筏板)，而以面積較小的樁帽代替；水平加筋體和砂墊層 共同作用，相當于柔性基礎板，起到了調節(jié)路堤沉降、約束路堤側向 變形、加強路堤荷載從樁間土往樁上的轉移等作用。
水平加筋體與土之間存在著共同作用，水平加筋體主要處于受拉 狀態(tài)，這種共同作用是通過界面摩阻力=咬合力+摩擦力+粘著力)來實 現的，也稱為“張力膜”效應：在工作過程中，水平加筋體的拉力作用發(fā)揮不甚明顯，拉力的發(fā)揮往往還不到其極限抗拉強度的10%；由于水平加筋體的敷設和張力膜效應，加筋體將其上土體自重連同上部荷載傳遞給下部樁土復合地基；由于水平加筋體自身的剛度較小，有時無法起到很好的傳遞作用，為此可把水平加筋體加強成墊。
3.2 樁承式路堤施工技術及工藝分析 (1) 施工工藝探討 樁承式路堤施工，剛性樁的施工工藝包括開孔、取土、回填、 封口幾個工序，可利用同一臺機械連續(xù)同時進行，每臺機械工作周期短。
① 樁位測放
根據設計圖，在需要加固的路段，嚴格按照設計的樁號、排距 及樁距進行樁位測放。樁承式路堤施工樁孔直徑150mm，樁長一般 3.0-8.0m，樁應嵌入原地面1-1.5m，最少不小于lm。樁距0.5m，對稱 布置。
② 鉆機就位
在確定所要打的樁位準確后，移動鉆機就位，調整鉆機，使鉆頭與樁位中心對齊。
③ 成孔
采用XY250型鉆機、GY型鉆機，采用打孔或螺旋鉆成孔，孔徑150mm，孔深5-10m，垂直度控制在1.5%，中心偏差小于50mm，鉆孔時嚴禁加水。
④ 填料夯實，形成樁體
樁承式路堤施工，填料要做到隨拌隨用，拌好后應在2小時內成樁，否則應予以廢棄。樁身夯填前，先打底夯10遍，然后用特制的量具量料進行回填夯擴(建議用高250mm，中150mm量具)，不能用鐵锨隨意填充。每次虛填厚度25cm-30cm，夯擴時用重120kg的重錘，落距大于1.0m，夯實次數不少于7次(施工前應進行試樁來確定最佳夯擊次數)，壓實系數)0.95。
⑤ 封孔及封口
每根樁完成至路面結構層時，應變換填充料進行封孔，采用C30 膨脹混凝土振搗密實并收光表面。
(2) 施工時質量控制及技術要求
樁承式路堤施工，是一種新型的路基加固技術，具有很好的功效。但同時要使其功效發(fā)揮的淋漓盡致也需要一定的技術來保證，因此施工中的質量和技術控制非常重要。
① 采用鉆機成孔飛成孔垂直度應控制在1.5%以內，中心偏差小于50mm，成孔直徑不小于設計直徑，成孔深度不小于設計深度。
② 成孔和孔內回填夯實的施工順序：當整片處理時，宜從里向外間隔進行；當局部處理時，宜從外向里間隔1-2孔進行，以起到擠密路基土的作用。
③ 樁承式路堤施工，路基采用C30混凝土標號，水泥要求32.5R普通硅酸鹽水泥。
④ 夯錘重>12okg，落距>1.0m。一般情況下按照每批25-30cm虛填，夯實之7擊，夯實控制以前后每次沉降量不超過5mm為最佳夯擊次數。
⑤ 由于被加固地基的含水量往往較大，成孔時可能會出現縮孔現象，可在成孔過程中適量加入少量水泥，多次沖擊以保證成孔質量，并在成孔后立即回填。
4.結語
在濕陷性黃土地區(qū)修建高速鐵路，濕陷性黃土的物理力學性質決定了路基的沉降控制是關鍵，樁承式路堤作為一種新興的地基處理形式，以其特有的協(xié)同工作機理，可以作為濕陷性黃土地區(qū)修建高速鐵路的地基結構形式。本論文對于樁承式路堤施工技術展開了分析，這只是解決濕陷性黃土路基的其中一種方案，更多的高可靠性的路基施工方案及技術應用有待于我國技術人員的共同努力。
參考文獻：
[1] 王其昌.高速鐵路土木工程[M].成都:西南交通大學出版社,1999.
論文摘要:本文介紹了高速鐵路實現機車信號主體化列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調度中心系統(tǒng)的解決方案。
實現機車信號主體化是高速鐵路信號系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。高速鐵路信號系統(tǒng)充分體現了數字化、網絡化、智能化的發(fā)展方向，主要由三大部分構成，即列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調度中心系統(tǒng)。為實現機車信號主體化，列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調度中心系統(tǒng)采取如下解決方案:
1列車運行控制系統(tǒng)
根據我國的具體情況，列車運行控制系統(tǒng)應能滿足不同速度列車混合運輸的運行方式，并且區(qū)間不設地面通過信號機。采用自律分布式、模塊化的系統(tǒng)結構形式。系統(tǒng)分地面和車載設備兩大部分，地面設備產生列車控制所需基礎數據，傳送給列車經車載設備處理，產生列車速度控制曲線，監(jiān)督或控制列車安全運行。列車制動模式采用連續(xù)速控制曲線模式，列車控制方式以人工駕駛為主，也可由設備實行輔助自動控制，列車根據其性能好壞自動調整追蹤間隔，線路通過能力有較大提高。
地對車信息傳輸有三種方式可供選擇，即:無絕緣數字編碼軌道電路、軌道電路加點式應答器、無線通信。對不同的信息傳輸方式車載設備采用不同的接收裝置來接收，經信息轉換和處理后產生列車速度控制曲線。利用無線通信和應答器進行車對地的信息傳輸。利用軌道電路進行列車占用閉塞分區(qū)的檢查，用軌道電路和車載測距設備進行列車精確定位。
高速線上運行的均為動車組，皆安裝高速列控系統(tǒng)的車載設備，車載設備采用先進的數字信號處理技術，兼容既有線信號系統(tǒng)，在分界點列車自動識別轉換模式，使高速列車能下既有線運行，既有線上運行的安裝有高速列控系統(tǒng)車載設備的動車組能上高速線運行。每個車站設一個區(qū)段控制中心，通過高速鐵路數據通信廣域網絡實現各區(qū)段控制中心之間以及與綜合調度中心之間的高速、大容量的信息交換。
根據目前能夠滿足機車信號主體化的列控系統(tǒng)技術解決方案和我國現階段的情況，對列控制式進行比選如下:車載設備接收列控信息的方式不論基于軌道電路、點式設備還是基于無線的方式獲取，其列控方式主要有三種:①分級速度控制;②分級速度模式曲線控制;③一次模式曲線控制。
1.1不同列控模式能力的比較
列車在不同地段的追蹤間隔時間匯總下表2。
根據表l和表2，在列控方式為分級速度模式曲線控制時，其列車追蹤間隔時間能實現4rnln:列控方式為一次制動模式曲線控制時，其列車追蹤間隔時間基本能實現3mill。多級制動模式按速度等級分段制動，其列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分和列車速度、列車制動性能有關，其線路通過能力變化范圍較大，TVM300的運行間隔時分一般為4一5，而TVM430可達到3。目標距離連續(xù)速度控制模式，是根據目標距離、目標速度及列車本身的制動性能確定列車制動曲線的方式，它不設定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動方式，連續(xù)速度控制模式一般以前方列車占用的閉塞分區(qū)入口為目標點。其運行間隔可達2.5。
連續(xù)速度控制模式能滿足要求，且比較成熟;和分段速度列控方式相比，該方式能減少閉塞分區(qū)長度對列車運行間隔時分的影響，充分發(fā)揮列車制動性能，更適合于不同速度列車混運，所以推薦采用目標距離連續(xù)速度控制模式。
1.2地與車信息傳輸
為實現對列車速度的連續(xù)控制，確保高速列車行車安全，控車所需的信息分別由地面設備和機車設備提供給車載列控設備，車載列控設備根據對這些數據的處理，在車上產生相應的制動曲線，監(jiān)督或控制列車高速、安全運行。地對車信息傳輸有以下方式可供選擇，即:無線通信，軌道電路、點式傳輸設備，和軌道電纜等。無線通信GSM一R近年來在歐洲發(fā)展迅速，它具有傳輸信息量大的特點，可滿足車地通信的需求，目前我國也己開始進行無線通信的探索，并將其確定為未來CTCS的發(fā)展方向。
多信息無絕緣軌道電路或編碼軌道電路加點式傳輸設備，可實現連續(xù)速度控制模式所需的信息傳輸需要，適合我國當前國情。軌道電纜方式在德國LZB系統(tǒng)中采用，與既有線的移頻自動閉塞能以實現兼容，在復雜的道岔群敷設軌道電纜會有技術上的難度，也會給維修帶來不便。
1.3列控系統(tǒng)的控制原則
高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)的控制方式有兩種:一種是“人機共用、機控優(yōu)先”，以日本為代表;另一種是“人機共用、人控優(yōu)先”，以歐洲為代表。人控優(yōu)先的系統(tǒng)對列車自身制動系統(tǒng)性能的要求相對較低，列車運行速度一般由司機控制，只有列車超過安全運行所允許的速度，設備才自動介入實施制動，它便于發(fā)揮司機的主觀能動性，減少超防設備對司機操作的干擾。
1.4車載設備智能化原則
列車速度控制曲線的生成有兩種方式:一種是以地面為主，列車速度控制曲線主要由地面控制中心計算后生成，運行中的列車根據地面?zhèn)鱽淼闹噶顚α熊囘M行監(jiān)控，以德國LZB為例:另一種是以車載為主，車載設備中央處理單元根據傳來的各種數據，計算生成列車速度控制曲線，對列車進行監(jiān)控，以歐洲ETCS為例。后一種方式又稱為車載設備智能化，是目前列控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。
根據我國的具體情況，高速鐵路要兼容既有鐵路的信號制式，特別是要滿足多種信息傳輸方式，實現傳輸系統(tǒng)故障時的降級需要，就必須采用車載設備智能化的方式。
1.5列控系統(tǒng)的實施方案
列控系統(tǒng)的總體方案。主要原則是:采用連續(xù)速度控制模式;地對車信息傳輸按順序優(yōu)先采用數字編碼軌道電路、軌道電路加點式應答器和無線通信;采用“人機共用、人控優(yōu)先”的控制方式，車載設備智能化車載設備根據傳來的各種數據，計算生成列車速度控制曲線，對列車進行監(jiān)控。
(l)系統(tǒng)分析。①ETCS二級總體功能上符合上述要求;②基于無線通信的列控系統(tǒng)，歐洲鐵盟把它作為發(fā)展方向，它是實現互連互通的最有效方式。西班牙MADmD-LERIDA線的ETCS二級仍要軌道電路來檢查列車占用，因為考慮系統(tǒng)冗余，無線故障時降為一級，甚至每個軌道區(qū)段還裝備了有源應答器。所以軌旁設備并沒有減少。真正減少軌旁設備的是ETCS三級。基于無線通信為基礎的列控系統(tǒng)對中國而言，尚有以下工作要做:GSM一R的頻點正在審請，若用18(X)MHZ將會引起造價和驗證的問題;防非法侵入問題將進一步探討;③基于數字編碼軌道電路的列控系統(tǒng)，日本東北新干線的盛岡一八戶段己于2002年12月開通投入運用。中國有多家對數字編碼軌道電路的研制已取得可喜的成績。考慮到選擇數字編碼軌道電路的余量大一些，可以加點式設備實現連續(xù)速度控制模式，這種模式可以說是ETCS二級系統(tǒng)的派生，技術上是成熟的，歐洲各大公司是可以提供系統(tǒng)的。
(2)總體方案一:基于軌道電路、點式應答器和智能化車載設備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于數字編碼軌道電路和點式設備的列控系統(tǒng)，實現連續(xù)速度控制模式。數字編碼軌道電路和點式設備實現地對車信息傳輸，并進行列車占用檢查，無線通信或點式設備實現車對地信息傳輸，智能化車載信號設備能兼收各種信息傳輸。系統(tǒng)升級為無線列控時，數字編碼軌道電路實現列車占用檢查及完整性檢查，同時作為無線列控系統(tǒng)降級、冗余系統(tǒng)，對工程投資不會造成浪費:②系統(tǒng)冗余:無車載信號時，降級為自動站間閉塞:③基本結構:每站設列控中心和計算機聯(lián)鎖設備(或兩者一體化)，列控中心和控制中心之間以廣域網連接;列控中心和計算機聯(lián)鎖設備與軌旁設備之間用以太網連接;軌旁設備有數字軌道電路和點式設備;智能化車載信號設備;④可操作性:技術成熟，作為首推方案，并考慮復蓋其他方案。
(3)總體方案二:基于無線傳輸和智能化車載設備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于無線通信的列控系統(tǒng)，實現連續(xù)速度控制模式。GSM一R實現地車雙向信息傳輸，數字軌道電路進行列車占用檢查，智能化車載信號設備能兼收各種信息傳輸:②系統(tǒng)冗余:無線通信故障時，靠數字軌道電路發(fā)碼降級為分級速度控制;無車載信號時，降級為自動站間閉塞:③基本結構:每站設無線基站，基站之間以專用光纖連接;每站設計算機聯(lián)鎖設備，相互之間以專用光纖連接;無線基站、計算機聯(lián)鎖設備和控制中心之間以廣域網連接:計算機聯(lián)鎖設備與軌旁設備之間用以太網連接;軌旁設備有數字軌道電路和點式設備;智能化車載信號設備;④可操作性:急待解決頻點等問題，作為方案一的發(fā)展與升級方案，對方案一不會造成投資浪費。
1.6與既有線的連接
高速線與既有線的列控模式切換采用點式切換設備，由車載設備自動完成。同時，車載設備設置冗余人工切換手段，防止自動切換故障。人工切換的優(yōu)先級高于自動切換。當區(qū)間道岔銜接既有線時，銜接道岔歸高速線控制，在聯(lián)絡線設交接線段劃分聯(lián)鎖范圍，以信號機分割，交接線段的優(yōu)先使用權歸高速線。高速列車進入普速區(qū)時，高速調度中心對高速列車進行實時監(jiān)視、車次跟蹤、自動報點、自動繪制運行圖。
如果高速與普速合用一個站場，同一道岔咽喉，股道分開，可劃分出高速區(qū)。車站聯(lián)鎖統(tǒng)一設置，高速區(qū)由高速調度中心統(tǒng)一控制，涉及兩控制區(qū)的進路取得另一方同意后由進路始端方辦理進路，必要時高速調度中心可放權，由車站進行控制。
2車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)
車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)是行車指揮控制自動化系統(tǒng)的一個重要組成部分，并實現與調度中心控制系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、集中檢測系統(tǒng)、旅客向導系統(tǒng)等的有機結合。高速站、中間站和越行站的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)采用三取二或二乘二取二方式的冗余結構，能進行全面的系統(tǒng)自診斷。計算機聯(lián)鎖設備和列控中心設備可以二合一，也可分開設置。車站設進、出站信號機。列控系統(tǒng)因故停用，車站間采用自動站間閉塞方式。正常情況下以列控信號為主，進、出站信號機僅在列控失效時或供沒裝有列控設備的列車使用。站內采用與區(qū)間一樣的無絕緣軌道電路側線采用有絕緣軌道電路，發(fā)送列控制信息與軌道占用采取一體化方式。
3綜合調度中心系統(tǒng)
關鍵詞：高鐵連續(xù)梁橋施工；控制問題；探討
Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.
Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion
中圖分類號：TU755 文獻標識碼：A文章編號：
1、引言
近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設計和施工，給設計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結構和T型剛構的橋梁需要設置較多，容易出現“搓板”現象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結構的連續(xù)式橋梁，這種結構的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設置較少，優(yōu)勢明顯。本文主要針對超靜定結構的連續(xù)式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。
2、高鐵連續(xù)橋梁現場施工控制內容
高鐵連續(xù)梁現場施工控制的內容包括線性的控制工作、關鍵截面應力的控制工作、溫度控制工作、結構穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。
2.1 線性控制
線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現場施工控制工作中最為重要的內容，其具體的內容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。
2.2 關鍵截面應力控制
為了控制好關鍵截面的應力，必須要在橋梁關鍵截面處設置好應力的觀測點，對應力變化進行實時的檢測，如果發(fā)現應力出現偏差，就要做好調整工作，提高橋梁結構受力的穩(wěn)定性。
2.3 溫度的控制
溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現場氣溫的變化以及橋梁內部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現。
2.4 穩(wěn)定性的控制
高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結構，這種結構的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結構穩(wěn)定性的控制工作。
2.5 安全的控制
高鐵橋梁施工時一項關系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務，建設好人民滿意的工程。
3、高鐵連續(xù)橋梁現場施工控制方式
對于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴格的根據施工進度和施工方案來完成，從現場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現場梁體內部的溫度和應力進行及時的觀測，再根據觀測數據的變化來修改理論模型，計算出下一節(jié)橋梁的預拱度，并建立好模標高來對整個施工過程進行指導。
3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式
待整個橋梁下部結構的施工完成之后，由于實際的現場環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設計單位必須對設計方式進行反復模擬分析，對設計方案進行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過程的應力，必須要對橋梁結構應力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結構受力的穩(wěn)定性。同時，在埋設傳感器時，需要考察現場鋼筋網的實際情況，在測點處沿縱橋方向設置好傳感器，以便對連續(xù)橋梁結構的應變值和應力進行實時的測量，此外，還要注意到導線沿腹板鋼筋處的溫度和應力變化情況。
3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施
對于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應力的產生，如果混凝土溫度應力較大，就可能導致混凝土施工完成后出現開裂的情況。對混凝土溫度應力產生影響的因素十分復雜，水泥品種、施工現場環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應力產生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內部溫度進行實時的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護工作，在養(yǎng)護時要注意降溫，防止由于溫度應力的影響導致澆筑完成的混凝土出現開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現不均勻的溫度變化，進而出現裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。
3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設置
據國內外的研究調查結果表明，當混凝土由于內外溫差的影響出現收縮時，并不會導致鋼筋出現收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現收縮的應力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現收縮時，內部的各個質點也會出現非均勻性受力情況，也會出現一些集中的應力點，在受力的增加下，就會發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會出現地方裂縫。為了防止該種裂縫的產生，必須在應力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。
參考文獻：
[1]周雄.滬杭高鐵連續(xù)梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學,2011,05(01)
[2]汪琴,何亞伯.基于自適應的大跨徑連續(xù)梁橋施工控制[期刊論文],建設工程安全理論與應用——首屆中國中西部地區(qū)土木建筑學術年會論文集,2011,08(06)
交通行業(yè)是國民經濟的先導行業(yè)，而鐵路在我國的交通行業(yè)中一直占據著極其重要的地位。為了滿足人民快節(jié)奏生活和工作需要，應對城市間人員的快速流動，迫切需要一種方便快捷的交通出行方式，而高速鐵路作為一種快速、大運量的便捷交通方式，很好地滿足了這些需求。論文針對鐵路橋梁工程高墩施工技術方面展開了簡要的探討。
【關鍵詞】
鐵路橋梁；高墩；施工技術
1高速鐵路施工中對橋梁工程的核心要求
1.1更嚴格的軌道平順性要求
軌道平順性是保證高速列車安全行駛以及乘員舒適度的最重要指標。只有在高速鐵路橋梁工程施工中嚴格把關，高標準執(zhí)行設計文件，才可能保證高鐵線路具有良好的平順性，避免列車的顛簸，從而保證列車的安全平穩(wěn)運行，同時保證旅客乘車的舒適感[1]。
1.2具備鋪設無砟軌道的條件
不同于有砟軌道有一定的可調空間，無砟軌道對線路的改變調整能力極其有限。因為無砟軌道對于鋼軌因受力失衡造成的隆起或者移位的反應尤為明顯。所以，鋪設無砟軌道的橋梁要比鋪設有砟軌道的橋梁在技術指標上有著更加苛刻的要求，這就要求必須在技術上有過硬的創(chuàng)新和積累。
1.3嚴格的橋梁施工要求
相比普通的鐵路橋梁來說，高鐵橋梁作為高速客運的專線橋梁，時刻都關系著人民生命和國家重大財產的安全，有著更為精確、苛刻的技術要求。不但在設計階段要謹慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半點偏差，并且對施工工藝水平和質量管理能力提出了更高的要求。
2鐵路橋梁工程高墩施工技術
2.1測量放樣
橋梁高墩的施工工程量較大，工期長，為了避免出現返工的情況，在施工前需要切實做好測量放樣工作，為施工提供必要的指導和參照。在進行現場測量放樣時，需要對場地進行清理，避免雜物或者植被對測量結果的影響。
2.2滑模組裝
滑模組裝過程中，需要將基礎面最高點作為參照點，設置墊塊，并搭建頂架。為了確保后續(xù)鋼筋綁扎工序便捷，需要保證頂架和模板之間的距離控制在45cm上下。與此同時，為了降低阻力，在模板安裝之間可以適當地涂抹劑，并運用液壓千斤頂進行試壓，并檢查是否存在漏油現象，千斤頂設備狀況良好再進行安裝[2]。
2.3翻模施工工藝
首先需要做好施工之前的準備工作，對高墩質量施工人員、機械設備以及施工場地做好準備工作，對于其中的施工工藝進行培訓，確保施工人員能夠以更高素質、高水平應對施工活動；其次，工作平臺和翻模組裝，高墩底部混凝土澆筑過程中，在頂桿位置預留孔洞，將套管和頂桿插入預留孔內，確保平臺穩(wěn)定性。
2.4鋼筋工程
鋼筋工程是橋梁高墩的骨架，在很大程度上決定了高墩的承載能力，應該得到足夠的重視。鋼筋施工應滿足以下要求。1）鋼筋進場要對鋼筋進行驗收，鋼筋按不同型號、規(guī)格、等級分別堆放，不得混雜，鋼筋在運輸過程中，應避免污染。2）鋼筋應有出廠質量證明書和試驗報告書。3）鋼筋接長與模板安裝平行作業(yè)，鋼筋綁扎必須牢固，為保證鋼筋質量及加快施工進度，豎向鋼筋采用搭接焊，確保同一連接區(qū)段內鋼筋的接頭滿足設計和規(guī)范要求。4）鋼筋連接均采用鋼筋焊接連接（1）鋼筋焊接前必須根據施工條件進行試焊，合格后方可進行正式施焊，焊工必須持證上崗；（2）受力鋼筋焊接應錯開布置，不小于35d且不小于50cm（d為鋼筋直徑），對于綁扎鋼筋接頭，大于兩接頭間距不小于1.3倍搭接長度且不小于50cm；（3）鋼筋的綁扎交叉點用扎絲綁扎牢固，必要時進行點焊；（4）在鋼筋和模板間加墊塊，墊塊與鋼筋綁扎牢固，并成梅花形相互錯開，墊塊采用高強度的砂漿制作而成，確保保護層厚度滿足要求；（5）在澆筑混凝土前對已經安裝好的鋼筋及預埋件進行檢查。5）墩身綜合接地系統(tǒng)設置墩身接地鋼筋由承臺沿墩身橫橋向墩身中部引至墩頂，橋墩中埋設2根接地鋼筋，一端與基底水平接地極中的鋼筋相連，另一端與墩帽處的接地端子相連，墩帽上的接地端子采用橋隧型接地端子，設置在橋墩終點側立面，且鋼筋直徑不得小于16mm，并在鋼筋綁扎過程中應做好標記。位置設置在墩身橫橋向中部距墩身邊10cm處，并埋設綜合接地端子，而且在混凝土澆筑之前，應在接地端子螺紋口內采取灌砂或者涂抹黃油的方法，然后再用紗布或膠帶進行包裹，防止生銹。并應在澆筑混凝土之前對接地端子的電阻率進行現場測設，要求電阻不得大于1Ω。
2.5混凝土澆筑
應該通過相應的試驗，對混凝土的配合比進行確定，保證其具備足夠的強度和承載能力。在施工前，需要對混凝土的質量進行復檢，看起在存放過程中是否出現了變質現象，對于不合格的混凝土應該及時清出施工現場，防止出現誤用的情況。
2.6墩帽施工
待工作平臺下平面高出墩頂設計標高30cm時，應該停止模板爬升。混凝土的澆筑則持續(xù)到墩身空心段頂標高位置，在墩壁上選擇適當位置，埋設相應的連接螺栓。然后，拆除墩壁內模，將外掛支架頂部的桿件與預埋螺栓相互連接，并以此為支撐，搭設墩帽外模板。在墩身內部，可以將網架平臺與內爬升井架分離，之后逐步拆除，以塔吊將其吊運到地面。在實際操作中，從模板整體的穩(wěn)定性考慮，也可以不拆除內爬井架與網架平臺的連接，而是將井架的外套架桿件嵌入到墩帽內，以空心墩頂端的內井架結合墩壁預埋螺栓，對實墩底模進行支設，利用爬模本身的塔吊，實現對墩頂實心段以及墩帽的施工。
3結語
總而言之，高速鐵路橋梁在施工中，高墩施工質量非常重要。為了確保施工的效率和質量，我們必須嚴格按照相關的操作規(guī)定來執(zhí)行，對每個小的施工細節(jié)都要重視。選擇恰當的施工方法，對施工中的關鍵技術進行重點把握，才能夠真正保證橋梁高墩的施工質量。
作者：呂慶海 單位：中鐵三局集團西南工程有限公司
【參考文獻】
2013年10月12日，國務院總理在中國高速鐵路展上親自向泰國總理英拉推介中國高鐵技術，高鐵不僅創(chuàng)造了世界鐵路發(fā)展史上的“中國速度”，而且還將走出國門為區(qū)域經濟一體化注入新動力。在近年來飛速發(fā)展的中國鐵路事業(yè)的背后，有一批致力于鐵路現代化建設的科研工作者，北京交通大學鐘章隊教授就是其中有著突出貢獻的一位。作為鐵路通信專家，他帶領創(chuàng)新團隊數十年如一日，投身鐵路通信的研究和應用，為鐵路六次大提速、青藏鐵路、大秦重載運輸、高速鐵路等國家重大工程以及創(chuàng)新人才培養(yǎng)奉獻著青春和智慧。
GSM-R研究第一人
鐵路通信與信息系統(tǒng)是整個軌道交通系統(tǒng)的神經中樞，也是確保安全可靠運行、提高運輸生產率的保證。“鐵路通信生死攸關，中國需要先進的、面向未來的通信”，早在1994年，32歲的鐘章隊就提出鐵路未來的移動通信一定是數字的，一定是小區(qū)制、高可靠性的。那時他已開始對歐洲高鐵采用的GSM-R進行跟蹤研究，1996年至2000年間，鐘章隊4次赴歐洲進行實地考察，參加了數十次學術研討會并發(fā)表了大量相關學術論文。
瞄準國家需求的研究在機遇面前總能搶占先機。2002年，已經有近10年研究積累的鐘章隊獲得了鐵道部項目支持，在北京交通大學建立了國內第一個GSM-R系統(tǒng)應用模擬實驗室。
2004年，青藏鐵路開始修建，鐘章隊帶領團隊入駐格爾木，參與青藏鐵路試驗線的建設。在近兩個月的時間里，他們每天工作十余小時，往返海拔2000米～4000米的高度，完成了近千項測試項目，發(fā)現并解決了若干個只有在工程現場才會遇到的實際問題，為GSM-R在中國鐵路的進一步實施提供了可靠依據和標準。他們面對高寒缺氧毫無懼色，遭遇鼠疫毫不退卻，在艱苦的環(huán)境里依舊保持革命樂觀主義精神，團隊師生們就像一個大家庭，彼此關懷，共同克服難關。青藏鐵路GSM-R試驗段項目的成功實施，使整個青藏鐵路的通信工程施工得以在此基礎上全線鋪開，中國乃至亞洲擁有了第一條使用GSM-R通信系統(tǒng)的鐵路。
隨后幾年，鐘章隊率領科研團隊運用GSM-R技術解決中國的“燃煤”之急――即攻克重載運輸機車同步操作控制傳輸難關，使有“能源戰(zhàn)略大動脈”之稱的大秦鐵路年運輸煤炭突破4億噸，創(chuàng)下了新的世界紀錄。回想起奮戰(zhàn)在大秦線的日子，鐘章隊充滿感情：“這條大秦線，山連著山，橋連著隧道，五年里我們不知道走了多少個來回，在這條線的試驗過程中我們共畢業(yè)了四批研究生！”
經過多年的科研攻關，鐘章隊率領團隊取得了一個又一個豐碩的成果：青藏鐵路、大秦線、京津城際、武廣客運專線、鄭西客運專線，乃至近年來蓬勃發(fā)展的高速鐵路，GSM-R技術也不斷走向成熟，推動著中國鐵路建設和國家經濟社會的發(fā)展。
專注創(chuàng)新管理 培育創(chuàng)新人才
創(chuàng)新成果有著輝煌的光環(huán)，然而創(chuàng)新的過程卻是艱辛和苦澀的。“開創(chuàng)總是摸索以前沒有走過（下轉77頁） （上接75頁）的路，但開創(chuàng)新的領域，就是在創(chuàng)造歷史。”說到團隊目前的研究方向，鐘章隊有著開拓者的自信，“作為創(chuàng)新團隊，我們的發(fā)展理念是頂天立地，立地是指直接面向國家重大工程；頂天，則是要求團隊始終瞄準前沿問題，并在基礎理論創(chuàng)新方面有所突破。”隨著高鐵時代、信息時代的到來，高速移動的列車和旅客日益增加的需求給移動通信帶來了新挑戰(zhàn)。2006年開始，鐘章隊又將研究目標鎖定在新一代鐵路移動通信，即LTE-R的研究與應用中。他要求自己和團隊成員，必須在相關領域擔起重任，為我國軌道交通通信可持續(xù)發(fā)展提供技術支撐和人才儲備。“將一根根指頭，攢成一個拳頭，打出去才有力量！”要產出創(chuàng)新成果，就需要團隊協(xié)作，鐘章隊深知這一點，近幾年他做了大量凝聚團隊的工作，“請進來，走出去”是他謀劃并開展了多年的策略。“請進來”，就是請各國在通信領域有建樹的專家學者來學校交流，與團隊進行相關課題的合作，共同培養(yǎng)學生。“走出去”，就是讓團隊成員更多地走向國際學術舞臺，讓碩士生、博士生有機會到國外學習，參加國際會議，代表國家發(fā)出屬于中國的聲音。團隊也聚合了越來越多的青年才干，一個學緣結構更豐富，學科交叉融合，優(yōu)勢互補的團隊正在不斷發(fā)展壯大。 2011年，鐘章隊被學校委任為學校計算機與信息技術學院院長，他用帶團隊的經驗來管理這個學院，確定了學院以師資隊伍建設為基礎，人才隊伍建設為關鍵，人才培養(yǎng)為核心的發(fā)展理念，秉承“文化、創(chuàng)新、管理、國際交流四個驅動”的學院工作總思路，開展了大量的改革探索。兩年多來，學院教學、科研工作取得了優(yōu)異成績，科研經費同比增加20%以上，國家自然科學基金項目取得歷史性突破，科研成果繼續(xù)穩(wěn)步上升，并成功申報了國家教學示范中心、國家工程實踐中心。他倡導的“以學院為家”的理念，讓學院教職員工凝聚起來形成合力，大家齊心協(xié)力與學院共成長。
