發布時間：2023-03-24 15:13:27
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路工程師論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
鐵路控制測量質量的高低對鐵路工程成品質量起到了關鍵性作用；施工控制測量工作不僅是實現建筑物定位的基礎，同時還是將設計圖紙貫徹落實到地面的核心工序，是鐵路后續運營維護基準的延續銜接和提供者，由此不難看出，加強鐵路工程施工控制測量已經成為了當前必須認真對待的工作。
2.鐵路控制測量的內容與手段
鐵路工程最初建設過程中，相關的勘測設計單位將鐵路測量控制網及成果移交到施工單位手中，接下來，由施工單位安排組織一次全面復測工作，從而對勘測階段的平面高程控制網中出現位移、遭到破壞的控制點予以有效的恢復與增補，同時結合施工現場具體需求，科學合理的加密控制網，并據此開展鐵路征地界放樣、橋涵、隧道的施工放樣和變形觀測工作。隨隧道掘進、依據洞外控制網來實施洞內導線控制測量，炮孔、臺車等控制，隧道斷面超欠測量控制；橋梁樁基礎、承臺、墩身、墊石位置控制測量，現澆連續梁線型、撓度或沉降變形控制測量等。通常，鐵路施工控制測量數據處理依舊采用的是以平面和高程分開進行獨立處理的方式，軌道控制網可通過三維方式予以相關處理。由于鐵路工程測量數據處理量龐大，且十分的繁瑣復雜，所以現場施工測量可用手工計算處理，控制測量以軟件為主。經有關主管部門認可批準后的測量數據處理軟件方可投入到實際中應用。當前時期，用于鐵路工程的測量軟件涵蓋了三維平差軟件、平差軟件、工程測量數據處理通用軟件（GSP）等，專門用于軌道控制網的軟件有中鐵一、二、三、四設計院研制的軟件（應獲得鐵道部門的認可方可使用）。
3.鐵路控制測量中應注意的問題
3.1基礎平面控制網CPI。
首先，選取CPI點位時應達到下列要求：點位要為GPS接收機的安置提供便利，并且點位周圍應具有廣闊的視野，在地面高度角十五度范圍內禁止出現障礙物，以及時有效的接收到GPS衛星信號；和大功率無線電發射源如微波站、電視臺之間的間距應高于400m和高壓輸電線之間的間距應在200m以上；附近不得存在對衛星信號接收造成嚴重干擾的物體如金屬廣告牌等；點位最好處于穩固性好、破壞率低、交通便利以及作業安全的區域。其次，基礎平面控制點CPI施測：將雙頻GPS接收機作為主要使用儀器；CPI應與沿線不低于國家二等三角點或GPS點聯測,每50km聯測一個國家三角點。全線聯測國家三角點的總數應在三個以上。另外，GPS網平差及坐標轉換：通過GPS基線的雙差固定解來實施GPS基線網平差；基于一個已知點和一個己知方向進行坐標轉換，同時明確匹配的平面坐標系；為了使GPS測量具有較高的精準度，要求在坐標轉換之前，對聯測三角點具體精度進行嚴格的檢查，最少要達到C級控制點精度后才能實際使用。
3.2線路控制網CPII。
布設線路控制網時，主要在基礎平面控制網上沿線路附近進行，其屬于勘測、施工環節中的線路平面控制及無砟軌道施工環節基樁控制網起閉的根本性標準。線路控制網圍繞基礎平面控制網通過四等導線或C級GPS網開展相關的施工測量工作，各點之間的距離應保持在800～1000m，與線路間的距離保持在50m～100m左右。選取線路控制網的控制點位時，最好不超過鐵路用地界內、破壞率小的范圍；如果和水準點共用，最好選擇土質堅實、較為安全、寂靜、便于觀測和長時間有效保存的區域，根據相關規范標準埋石。線路控制網的所有控制點都要在現場填寫點位說明。
3.3基樁控制網CPIII。
基樁控制網主要是沿線路而布設的一個三維控制網，在基礎平面控制網、線路控制網基礎上而構建的，通常當線下工程施工作業結束后開展測量工作，保證鋪設無砟軌道和運營維護過程中有強有力的控制標準作為依據。基樁控制網的測量工作采用導線測量或后方交會方法進行，布設其控制點時，要詳細的考慮施工和運營維護要求，選擇穩定、牢固、破壞性小以及測量便捷的區域作為控制點，做好防凍、防沉降、防移動工作，明確具體、清晰的控制點標識，以提高識別精度與使用的有效性。
3.4高程控制測量。
高程控制測量勘測過程中，應聯測高一級的國家水準點。要求四等水準測量每隔30km進行一次聯測；要求二等水準測量每隔150km進行一次聯測。在連接客運專線鐵路與另一鐵路過程中，必須明確這兩個鐵路高程系統間的關系。敷設水準路線時應沿線路進行，水準點埋設要達到以下幾項要求：一，每隔2km布設一個水準點；對于一些如長隧、特殊路基結構等核心工程地段應結合具體情況增加設置。水準點不僅能和平面控制點共用，還可以單獨進行設置，對于單獨進行設置的水準點和線路中線之間的間距應處于50～150m左右；二，選擇土質堅實、較為安全、寂靜且便于觀測與長時間保存的區域作為水準點；三，在進行四等水準測量過程中，如果是平原地區應以水準測量方法為主；如果是山岳、丘陵地區應通過光電測距三角高程測量方法進行；四，根據二等水準測量要求對水準基點進行測量。要求二等水準路線每150km聯測一次國家一等水準點，應保持在400km范圍內進行聯測。
4.結論
1.人工費用支出超標。通常來講，在我國鐵路施工企業項目成本預算中，人工費用只占據了十分之一左右，但是到了實際費用核對的時候，人工費用就會嚴重超標。導致該問題出現的主要原因，就是因為在項目施工中，人員配置不合理所造成的。我國絕大多數鐵路施工企業，都不按崗位進行人員配置，而鐵路項目施工一般工期又很長，所以為了避免人員變動影響施工進展，往往一個人能夠完成的工作都同時配置好幾個人，導致人工支出費用大大增加，提高了項目成本。
2.材料采購管理存在弊端。材料費用足足占據了整個項目成本的近60%之多，所以，對材料成本的管理效率高低，直接影響到整個項目成本管理的最終成果。在材料成本的控制管理工作中，最大的問題就是材料采購環節存在的問題，由于種種原因，很容易造成成本超支以及材料本身質量不達標。首先，在材料采購環節，最常出現的問題就是材料采購人員為了中飽私囊，會與材料供應商暗中串通，私自太高材料采購價格，導致材料采購成本的增加。其次，在采購過程中，供應商為了能夠拿到單子，會賄賂材料采購負責人員進行暗箱操作，在這種情況下，供應商所供應的材料質量往往不符合標準，再以后的施工中，會留下質量安全隱患。除此之外，企業對于材料的管理工作也沒有做到位，導致材料大量損壞和腐蝕，也會導致項目成本大大增加。
3.設備使用效率低，維護保養消費高。如今的施工設備大多都是機械自動化的高科技設備，所以在施工過程中，為了滿足施工要求需要花費大量的資金來購買設備，但是由于專業人員技術水平低下，并不能完全發揮出設備的作用，設備使用效率低下，對施工沒有起到太大幫助。另外，先進高科技設備都比較復雜，所以在日常的保養以及維護中也需要花費大量資金，外加上設備操作人員水平有限，時常導致設備出現故障，維修費用也比較高，無形之中大大增加了項目成本。
4.業務管理費用超標。業務管理費用主要包括對業務人員電話費、招待費、管理費、獎金費用以及出差補助費用等的支出，尤其是出差補助費用和招待費，是業務管理費用占據比例最大的費用，也是導致業務管理費用超標支出的主要原因。因為出差和招待業務人員的時候是企業報銷費用，所以這兩方面的相關人員對于費用支出沒有節制，花費起來隨心所欲，外加上部分人員為了從中謀取點私利謊報費用支出，直接導致業務管理費用大大增加，嚴重超出了預算標準。
二、提高企業項目成本管理工作效率的具體措施
1.嚴格控制材料采購環節，做好材料管理工作。材料費用在整個項目成本中占據著極大成分，所以，控制好材料費用支出對于項目成本管理工作有著極為重要的意義。對于材料費用的管理，首先，要對材料采購環節做好控制和監督，項目成本管理部門應該對材料的市場價格進行調查了解，同時，還要不同廠家的同種材料質量進行調查，杜絕采購部門以次充好，暗箱操作中飽私囊，保證整個采購環節公開透明，一旦出現問題，及時進行處理。其次，應該做好材料管理工作，當材料采購回來之后應該進行合理管理，尤其是鋼結構材料，要防止其生銹腐蝕，影響材料質量，增大成本。
2.提高設備使用效率，減少保養維護費用支出。鐵路施工企業應該對設備進行嚴格管理，不能因為一時的施工需要就花費大量資金購買設備，這樣不僅會增大項目成本，同時因為沒有專業的操作人員，設備的工作效率也得不到保障，同時設備的維護保養也需要很大一部分費用的支出，得不償失。所以，在施工過程中，如果施工需要，企業可以從相關結構或者是企業租賃施工設備，同時，從租賃單位聘請專業操作人員，這樣一來，不僅能夠有效控制項目成本，還能夠提高施工效率，減少因為操作不當所造成的設備故障維修費用支出，提高企業經濟效益。
3.重視人工費用以及相關費用的支出，合理控制成本。首先，作為鐵路施工企業，應該在各個專業崗位配置專門的管理人員，簽訂勞動合同，保證人工費用的合理支出。并且，在同一個崗位上工作的時間越長，工作經驗就越豐富，這種情況下，即使是適當的提高工人的薪資，也比一個崗位配置多個工作人員要合適的多，不僅能夠減少人工費用支出，還能夠提升工作效率。除此之外，對諸如業務管理費用在內的相關費用進行控制，設定固定的費用支出標準，避免隨意花費以及虛報謊報賬單的事情發生，從小細節入手，對整個項目成本進行有效管理。
三、結語
傾心于橋梁工程建設年輕學者
何庭國生于四川省眉山市一個偏遠的小山村，父母常年在外工作，自小與祖母相依為伴，二人感情甚深，也是這樣獨立的生活與祖母慈祥的呵護造就了他后來艱苦樸素、感恩惜福的性格。談及一直從事的橋梁工程建設事業，他特別提到1995年從西南交通大學橋梁工程專業畢業后被分配到中鐵二院勘察隊和鐵路建設現場的3年實習經歷，這讓他得到了鍛煉，也讓他能夠開始接觸特殊橋梁結構的設計和科研工作。由于工作認真合格，何庭國作了一年見習生后便轉為助理工程師，從1998年起開始加入到“鐵路大跨度鋼管混凝土拱橋新技術研究”。這是以水柏鐵路北盤江大橋為依托進行的科學研究，負責大橋轉體結構的設計研究和施工控制研究的他為了配合課題研究的需要，從1999年到2002年的整整三年時間內常年工作在北盤江大橋艱苦的工地，一年大約只能回家兩次。1999年“五一”期間他百忙中抽空回家與相戀多年的女友舉行婚禮，因工作需要，婚禮后的第二天便匆匆趕回工地。同樣是在那幾年時間里，因為北盤江大橋的施工工地偏僻、缺少公共交通和外界通訊設施，2001年11月與他感情深厚的祖母去世10天后他才得知消息，未能守到最親近的祖母身邊見其最后一面成為了他心中永遠難以釋懷的隱痛。
多年來，何庭國一直堅持在技術研發和設計的第一線工作，在領域內做了大量艱苦的研究工作，為我國的鐵路橋梁工程事業奉獻著青春和汗水，既得的榮譽和成績無不是他心血和汗水的結晶。早在國內高速鐵路建設初期，他就參與了中鐵二院高速鐵路橋梁技術公關組工作，并擔任下部結構研究課題組組長，為中鐵二院高速鐵路橋梁設計提供了技術支持，組織完成了高速鐵路簡支梁橋橋墩、橋臺計算軟件的研制，極大地提高了鐵路橋墩、橋臺的設計效率，為我國高速鐵路建設事業作出了積極的貢獻。
苦心鉆研勇于創新
鐵路運輸是我國工業發展的生命線，鐵路橋梁技術的安全和實用性能是關系著鐵路健康、穩定發展的重要因素。何庭國一直以來從事鐵路橋梁技術方面的研究和設計工作，主持并參與了多項重大科研課題，在多個研究項目方面均取得了重要成果。
在“鐵路大跨度鋼管混凝土拱橋新技術研究”的項目中，何庭國作為主要參與者負責轉體施工方案的研究和轉體結構設計，并且參與了鋼管拱結構的設計。他充分結合了水柏鐵路北盤江大橋的設計建設，在橋梁轉體技術上首次采用了凹面向上的鋼與復合聚四氟乙烯滑片作為摩擦副的轉體球鉸，并于轉體結構設計中創新性地采用了單點扣掛整個半拱拱圈，不僅提高了球鉸的承載能力和穩定性，而且極大地降低了施工控制難度。后來這一球鉸結構設計獲得了國家實用新型專利，整個項目先后獲得國家科技進步二等獎、貴州省科技進步一等獎、鐵道部優秀設計一等獎、全國優秀工程設計銀質獎等獎項。
作為“渝懷線大跨度橋梁關鍵技術研究”項目主要參與者和負責人，為解決大斜交角度的問題和保證大橋及航行的安全，何庭國大膽采用了矩形漸變到圓形的空心墩設計，這在國內同類橋梁設計中屬于首創。他根據梁部跨中橫隔板的作用進行了分析研究，發現了跨中橫隔板的設置意義不大，同時從降低施工難度、保證合攏段施工質量角度來看，不設跨中橫隔板更為有利，因此提出對橋面不是很寬的單箱單室的箱形截面梁設置跨中橫隔板不必要，進而取消了大跨度混凝土連續梁跨中橫隔板的設置。這一項目結合當時國內最大跨度的黃草烏江大橋進行設計研究，后來獲得了總公司的優秀設計二等獎、鐵道部優秀工程設計三等獎。
何庭國還是“遂渝客貨共線鐵路時速200公里常規跨度簡支T梁橋動力特性研究”的主要研究者之一，通過計算分析歸納得出橋墩高度在一定范圍內橫向剛度限值的規律，提出了橋墩橫向剛度限值表達式。這一公式可以用來指導實踐，后來獲得鐵道協會科技成果三等獎。
何庭國還結合“長聯大跨度及常用跨度預應力砼連續梁設計及下部結構線剛度限值研究”的成果完成了對福廈鐵路烏龍江特大橋的設計和大噸位減隔震支座的設計研究。他設計的烏龍江特大橋采用了(80+3×144+80)m長聯大跨預應力混凝土連續梁，建成時是國內最大跨度的鐵路混凝土連續梁橋，使我國的鐵路混凝土連續梁橋跨度首次突破140m，不僅拓展了鐵路混凝土連續梁的跨度范圍，為后續更大跨度連續梁建設積累了經驗，而且促進了鐵路橋梁減隔震支座的研究和應用。該橋的特點在于對曲線梁的支座進行了選型研究，確定了曲線梁上采用球形支座對于緩解梁體平彎引起的支反力異常有明顯改善，并且結合橋梁研制的大噸位球型雙曲面減隔震支座有效降低了地震力對下部結構的影響，解決了長聯大跨連續梁的抗震難題，促進了鐵路橋梁減隔震支座在我國的研究和推廣應用。2010年，該項科研成果獲得中國鐵路工程總公司的科技成果二等獎。
除上述成果之外，何庭國還是“鐵路橋梁減、隔震支座技術及標準研究”的主要參與者、“襄渝線牛角坪主跨192m大跨剛構橋建設技術試驗研究”等研究項目的主要參與者和負責人。由他主持的《鐵路懸索橋設計研究》課題目前已取得階段性的重要成果，并參與指導了跨金沙江、怒江等鐵路懸索橋的方案設計，還負責了《鐵路工程抗震設計標準與方法研究》課題有關橋梁部分的研究工作，也已經取得了重要的研究成果，為《鐵路工程抗震設計規范》的進一步修訂奠定了基礎。
堅持科研實踐理論與實踐并行
根據何庭國研發的技術，所取得的科技成果如今已經在國內橋梁工程技術的多個方面得到了積極的應用和推廣。
他負責研究的《鐵路大跨度鋼管混凝土拱橋新技術研究》取得的成果之一轉體球鉸，采用了凹面向上鋼球面鉸，并用鋼與復合聚四氟乙烯滑片作為摩擦副，提高了球鉸的承載能力和穩定性，本成果發表以后，國內建設的所有轉體橋梁全部應用了此項技術。而他在“渝懷線大跨度橋梁關鍵技術研究”當中所取得的取消跨中橫隔板的技術成果，在后續的更大跨度的連續梁、連續剛構橋上等工程中也得以推廣應用并且進一步被驗證。
除此之外，在烏龍江特大橋設計建成以后，借鑒何庭國在橋梁設計方面的研究成果，國內先后在廈深線、蘭渝線、云桂線等地設計了主跨154m、160m、168m的預應力混凝土連續梁橋，如今這些橋梁都在建設當中。何庭國所提倡的鐵路橋梁減隔震技術先后在大瑞線、廈深線、長昆線、成蘭線上得到了推廣應用，他負責的“常規跨度T梁橋墩橫向剛度限值”研究成果也在遂渝客貨共線鐵路梁橋完成之后，在各條單線鐵路橋梁的設計中得到推廣應用。
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關鍵詞：高速鐵路 客站站房 設計 發展趨勢 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一保”（節能、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的。客站的主要功能由“乘客等候區域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵。客站設計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的。“以流為主”是目標，這要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程。現階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
參考文獻
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交通土建工程專業群是學院的重點建設專業，下設鐵道工程、智能交通、道路與橋梁、隧道與地下工程、城市軌道交通技術鐵道電氣化、鐵道通訊、工程測量、工程造價、智能建筑、工業與民用建筑、建筑設備等符合交通土建一線需要的多種學科。多年來，在校企合作模式下，交通土建專業群通過“人才質量求高，教育模式求新，打造品牌求優，專業文化求實”的“四求”戰略，形成了自己鮮明的特色，打造出了交通土建專業的精品。
人才質量――求高
專業發展走勢
自上世紀90年代后，國內高校交通土建專業的發展有兩個走勢：一種是保持專業特色和專業優勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運輸工科高等職業院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實踐，學校得出這樣一些結論：
一是專業定位應審視高等教育大眾化與國際化的發展形勢。專科學校交通土建專業在地位上處于本科與中專學校相關專業之間，發展服務空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業人才市場的供求形勢及競爭格局發生了根本性的變化，原來金字塔人才結構（塔頂為重點院校本科尖子，塔底為中等專業人才）逐步被腰鼓形人才結構（兩頭分別為重點院校和中等學校人才）所代替；與此同時，西方發達國家憑借其品牌、師資、設備、資金等優勢，通過“商業存在”和“境外消費”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛入世的我國轉移，與我國高等學校爭奪招生和就業市場。在這種形勢下，一般專科職業院校交通土建工程專業所面臨的教育競爭與日俱增。
二是基層單位交通土建工程應用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎設施建設及各地方的工業化、城鎮化建設急需大量的交通土建工程專業應用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質為目的的大眾化教育轉變，原來的中等專業技術人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應素質和能力的高等交通土建工程技術人才和管理人才來承擔。
三是專業建設適應行業和地方經濟發展的需要。國家交通體系方面，根據交通部制定的交通三階段發展戰略目標，今后30年我國的交通建設目標是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網總規模達到10萬公里，在現有7萬多公里的基礎上，新增客運專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標的實現，都需要大量的交通土建專業人才。
四是專業建設離不開學校自身的實際，應重視發揮自身的優勢和特色。在專業定位過程中，石家莊鐵路職業技術學院緊緊抓住“交通、地方、基層、應用技能型”等要點，進一步確立了“立足河北、依托行業，服務河北、服務鐵路，為基層培養德、智、體全面發展的應用技能型高等交通土建技術人才和管理人才”的培養目標。
人才質量標準
人才定位
根據經濟社會發展要求，交通土建專業群將人才定位在基層一線。科學的質量觀應該根據基層單位對應用型人才的知識、能力和素質的要求來定義和確定其質量。對于培養面向基層的交通土建應用技能型人才來說，應該在具有較寬知識面（包括自然科學知識、人文和社會科學知識、基礎知識）的基礎上，有較扎實的專業知識，有突出的工程實踐能力及與基層單位和社會經濟發展相適應的英語及計算機應用能力，有一技或幾技之長，有強烈的敬業精神、創業精神和吃苦耐勞精神，綜合素質高。
培養計劃
對交通土建專業人才培養計劃應進行動態優化。
一是專業口徑扁平化。按交通土建大類制定專業教學計劃，統一基礎課程的教學，在專業教學上設置教學模塊，實行主輔修制度，鼓勵學生選修兩個及兩個以上的專業或專業模塊課程。
二是課程體系優質化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結構的要求及能力與素質的培養要求。如已將“理論力學”與“材料力學”課整合為“工程力學”；將“公路勘測設計”、“城市道路設計”、“高速公路”合并為“道路勘測設計”；將“土力學”、“基礎工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學”和“路面力學”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經濟、管理、法律等課程的教學內容。
三是實踐能力技能化。從1998年開始，在實習內容中增加了認識實習、生產實習和畢業實訓；在實訓課內容中增加了綜合型實訓、設計型實訓和創新型實訓。目前，基礎課和專業課都安排了實訓課或計算機應用實踐課，集中性實踐教學時間占教學總時間的40%。實踐教學考核方式也進行了改革與理論教學平等對待，單獨考核，成績單獨進檔登記，作為學生畢業評級的依據和指標。
技能訓練
2000年12月，由河北省勞動廳批準，石家莊鐵路職業技術學院成立國家職業技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業技能鑒定指導中心的指導下，先后開展了工程測量工、建材實驗工、電氣設備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術、智能建筑和現代測繪技術三個專業被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準為職業技能鑒定“直通車”專業，學生在校學習期滿成績合格，在獲得畢業證書的同時，可直接頒發相應的職業資格證書。
近幾年，有5000多名學生獲得了中級或高級技能證書，畢業中高級工占60%，為學生就業創造了有利條件。
培養模式――求新
創新人才培養模式是高職高專教育的首要任務，只有模式新，才能不斷適應企業對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎上，學院進行了四種人才培養模式和兩種管理方式的創新。
人才培養模式
“3+2”培養模式
近年來，學院與中國鐵道建筑總公司聯合辦學，試行“3+2”的“專科+技師”高技能人才培養模式，即學生在校三年完成預備技師培養要求，在企業二年綜合考評達到技師要求。五年培養計劃，方案整體設計，分段實施，統一管理。
訂單培養模式
訂單式人才培養是學院近幾年重點探索的培養模式。企業根據自身需要，提前到學院預選人員，提出培養目標；學院按照企業的要求變更課程體系，改變教學方式，對所選學生有目的、有針對性地培養。有些課程學生直接到企業去，邊工作邊學習。學生的畢業設計，可以在用人單位學習期間，根據實際從事的工作，在教師和現場工程技術人員的指導下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學生進行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學院簽訂訂單式培養畢業生的單位已有15個之多。
聯合培養模式
校企合作舉辦高職教育，培養目標具有很強的針對性。石家莊鐵路職業技術學院與企業在開設聯合新專業上做了積極的嘗試。如智能建筑技術，是現代計算機技術、通信技術、自動控制技術在建筑領域的綜合應用新技術。學院與沈陽西東控制技術有限公司在國內高職院校中較早開設智能建筑專業。該專業于2002年被確定為全國高職高專教學改革試點專業和精品專業建設項目。由此而開展的《校企聯合開設新專業模式的探討》教改項目已被列為河北省新世紀高等教育教學改革工程省級立項項目。
“2+1”和“2.5+0.5”培養模式
上世紀90年代，學院就實行了“2.5+0.5”方案，即學生在基層實習半年，結合生產任務，完成畢業實習、畢業設計、畢業答辯的教學過程，取得較好效果。2006年，學院還選擇了地下工程與隧道專業實行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業課的學習，提前預分到工程局結合現場和重點工程實習一年，以熟悉工程，培養能力，最后一年返回學校再予提高，進行針對性畢業設計。
管理模式
“三級教學質量監控模式”
在“政府監督、社會監控、自我監控”的管理體系中，政府監督是導向，社會監控是保障，自我監控是基礎。自我監督的作用表現為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補不足，更正失誤、鼓勵創新，最終保證教學質量。多年來，學院和各系都專門制定有教學督導條例，每年組織專家對專業建設、課程建設、教材建設、教師備課、教研室業務活動，學生學習風氣、課程設計、畢業設計以及教學管理等進行檢查、指導和評估，對教師的教學態度及教學質量等進行監督；與此同時，學院還成立了專門的“就業指導委員會”，對學院的教學質量和專業發展方向進行檢查和指導；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學條件、教學投入、教師教學質量、學生學習情況及人才培養質量等獨立地開展監督和管理工作；每年至少一次向用人單位調查了解畢業生工作情況以及對該專業人才培養質量的意見和建議。
實施全面質量管理
全面質量管理是指以教學目標管理制為基本，將全面質量管理活動寓于教學目標管理工作中，堅持教學目標管理制度不動搖。通過教學目標管理，進行動態教學管理，實現教學目標管理的PDCA循環。在開展教學目標管理活動中，堅持“質量出自計劃”的教學管理理念，將教學計劃工作放在教學質量管理的首位，通過教學計劃明確教學管理目標。在實施中及時加強教學檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監控和評價。
打造品牌――求優
任何一項教學改革，其最終目標都是提高教學質量；而影響教學質量諸要素中最重要的是師資。專業建設中最應強調的重點是師資建設、以及課程建設實訓基地建設。
以“雙師”為師資建設理念
從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發，學院提出將師資隊伍建設作為專業建設的重點，按照“充實數量、優化結構、提高質量、造就名師”的思路，采取培養、引進、穩定、整合相結合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現在四個方面：
一是采用自培、引進等多種方式增加高層次師資規模。截至2006年底，教授達到26名、學科帶頭人16名，專業帶頭人30余名。
二是學歷結構大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數5%，碩士占教師總數的75.6%。
三是雙師隊伍形成規模。學院鼓勵教師參加各種職業技能培訓，到2006年底，80%的教師達到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監理師、經濟師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。
四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項；教師公開發表教學、科研學術論文525篇，其中，核心刊物上發表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。
課程建設力爭形成“重點群”
在深化教學內容、教學方法的改革與創新中，基本形成“重點群”。具體措施：
一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業課，把課堂搬到施工現場，在理論教學中通過案例法教學和形象教學融思維能力與工程實驗能力的培養于一體，在實踐教學中結合工程項目加強實驗鍛煉等來培養和提高學生的工程實踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。
二是對“理論力學”、“材料力學”、“結構力學”、“土力學”等力學系列課，建立“以知識板塊為主線，加強工程應用”的教學內容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學內容“精、新、強、寬”，改“整齊劃一的教學”為“按大類分層次教學”。在教學中探索開設創新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學試點等。另外，通過啟發式教學和運用多媒體進行案例教學，培養學生的思維能力和工程實踐能力。目前，“理論力學”和“土力學”課程被評為部級優秀課程。
三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結構”等專業基礎課除通過開發（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強形象教學外，在教學內容與教學方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學中融計算機繪圖、構形設計與傳統的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學；“工程測量”課教學中開展經過勞動部認定的測量工職業技能訓練，提高學生的實驗動手能力；“鋼筋混凝土結構”課程以新結構、新規范為依據拓展教學內容，增加了“鋼―混凝土組合構件、雙預應力混凝土、橋梁”等新結構的教學。
四是對工程經濟、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規（規范）為主線，并結合交通土建工程技術經濟特點，對傳統經濟模式下的教材和教學內容進行更新。
五是畢業設計教學中結合學校承擔的公路、橋梁勘察設計工程測量選題，采取派出去（即派學生到實力雄厚的設計單位，結合對方的設計任務，由對方派經驗豐富的專家擔任兼職指導教師開展畢業設計）和請進來（即聘請經驗豐富的教授、專家來學校指導畢業設計）的方式加強畢業設計指導。在指導過程中，采取答辯檢查、畢業答辯、校督導組答辯抽查的室（系）、校三結合的畢業設計檢查考核新模式，保證了畢業設計質量。
以“一流”為實訓基地建設目標
建成國內一流、具有先進水平的產、學、研相結合的實踐教學基地，是學院實訓基地的建設目標。交通土建專業群的實訓基地可以說是獨樹一幟：有亞洲第二、國內第一的智能建筑實訓中心，同類院校中水平最高的無線遠程道橋健康檢測中心，進口了一大批具有當代最新國際水平的實驗儀器與設備（設備總值1000萬元），實訓中心和建材實訓中心也具有先進水平。
校園文化――求實
通過政策導向，合理配置人才
各工程局都承擔著繁重的鐵路交通建設任務――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現象十分突出。石家莊鐵路職業技術學院作為培養鐵路基建工程技術人才的基地，畢業生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養輸送的矛盾，是學院工作重點之一。
針對這一情況，學院積極推進招生與就業制度改革，通過政策導向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：
一是建立學院與用人單位聯系制度，讓工程局直接參與招生就業計劃的制訂。學院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業指導委員會，協調招生計劃和畢業生就業事宜，從而提高了培養針對性和畢業生就業到位率。
二是根據鐵路發展與改革需要，根據工程部門擔負的任務情況，不斷調整各專業的招生數量。長線專業有的暫時停招，有的減少招生數量；短線專業則盡力增加招生數量。
三是為工程局單獨建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩定在95％。
加強思想教育，引導畢業生到基層建功立業
學院的畢業生能夠在鐵路施工第一線安家落戶，建功立業，主要得益于嚴格的實踐教學和強有力的思想教育。學院平時對學生的管理培養，注重和堅持了課堂教育與生產實踐緊密結合；所學專業與國家鐵路需要緊密結合；科學灌輸與自我教學緊密結合；把艱苦創業志在四方教育、熱愛鐵路建設事業的教育貫穿于學生的學習、社會實踐、日常生活的全過程，使其在大學階段牢固樹立為祖國鐵路建設刻苦學習、立志成材的思想。每年新生一入學，學院就注意上好“三堂課”：一是鐵路行業和所學專業教育；二是嚴格的新生軍事訓練；三是艱苦創業，志在四方校風教育。學院還建立了以鐵路各工程局為主體的社會實踐基地，結合課程進展、畢業設計、畢業實習，適時地組織學生到鐵路建設工地同工人、工程技術人員一道鉆隧道、架橋梁。
關鍵詞：混凝土 箱梁試驗控制方法
工程概況
中水四局寧杭客運專線NHZQ-2標南河制梁場位于江蘇省溧陽市，在南河特大橋和南旺壩特大橋之間的客運專線路左側，對應線路中心里程DK74+840，梁場負責完成正線隱珠山大橋至林家壩特大橋沿線542孔簡支箱梁，該廠地屬于江蘇省溧陽市南渡鎮東湖村和竹簀鎮杜家沖村耕地，梁場占地總面積約201畝。廠內設置制梁臺座10個，生產能力52孔/月，存梁臺座63個（雙層存梁），最大存梁能力135孔（含制梁臺座）。梁廠供梁范圍：DK053+158―DK093+836.16,其中32m后張雙線簡支箱梁522孔，24m后張雙線簡支梁20孔。梁長至杭州（大理程方向）方向有398孔箱梁，南京（小里程方向）方向有144孔箱梁，通過正線DK75+213.16處路基便線運梁上橋。
前言
為了加強鐵路工程的施工質量，制梁場試驗室嚴格按照國家及行業的有關規定對預應力箱梁制作的整個過程的質量進行控制，檢測方法符合相關的規程規范，儀器設備經計量部門校定，施工原材料的技術指標符合《客運專線預應力混凝土預制梁暫行技術條件》的有關規定。 控制過程大體分為以下幾個環節。
首先，對進場原材料的質量控制，檢驗原材料性能是否符合國家及行業的規范標準；二、拌和樓混凝土拌和物的質量控制；三、現場對混凝土拌和物進行試驗，并制作試件，檢查混凝土強度以指導施工，檢驗結果由試驗室出具報告；四、試驗數據資料的管理。
一． 原材料取樣、抽檢
施工單位取樣人員在現場進行原材料取樣和試塊制作時，見證人員必須在旁見證。取樣人員和見證人員應在委托單上簽名，試驗室在發現檢測試樣不合格情況時，首先要通知安質部及見證單位。
水泥每500t為一檢驗批，不足500t也按一批計。施工單位每批抽樣檢驗一次。任何新選貨源，或同廠家、同批號、同品種的水泥出廠日期達三個月的水泥都要進行全檢。
粉煤灰每120t為一批，不足120t也按一批計。施工單位每批抽樣檢驗一次。任何新選貨源，或同廠家、同批號、同品種的產品出廠日期達三個月的產品都要進行全檢。
礦渣粉每120t為一批，不足120t也按一批計。施工單位每批抽樣檢驗一次。任何新選貨源，或同廠家、同批號、同品種的產品出廠日期達三個月的產品都要進行全檢。
粗、細骨料每600t為一批，不足600t也按一批計。施工單位每批抽樣檢驗一次。任何新選貨源，或連續使用同料源、同品種、同規格的骨料達一年都要進行全檢。
外加劑每50t為一批，不足50t也按一批計。施工單位每批抽樣檢驗一次。任何新選貨源，或使用同廠家、同批號、同品種的產品達六個月及出廠日期達六個月的產品都要進行全檢。
拌合用水新水源，同一水源使用達一年，同一水源的漲水季節檢驗一次。
同牌號、同爐批號、同規格、同交貨狀態的鋼筋每60t為一批，不足60t的也按一批計。
二．原材料要求
原材料應有供應商提供的出廠檢驗合格證書，并應按有關檢驗項目、批次規定、嚴格實施進場檢驗。
水泥應采用品質穩定、強度等級不低于42.5級的低堿硅酸鹽或低堿普通硅酸鹽水泥，水泥熟料中C3A含量不應大于8%，在強腐蝕環境下不應大于5%；礦物摻合料僅限于磨細礦渣粉或粉煤灰。
細骨料應采用硬質潔凈的天然河沙，細度模數為2.6～3.0，含泥量不應大于2.0%的規定。
粗骨料應為堅硬耐久的碎石，壓碎指標不應大于10%，母巖抗壓強度與梁體混凝土設計強度之比不應大于2，含泥量不應大于0.5%，針片狀顆粒含量不應大于5%。
不得采用具有堿―碳酸鹽的骨料，并應優先采用非活性骨料。選用的骨料在試生產前應進行堿活性試驗；當所選骨料的堿―硅酸反應膨脹率在0.10～0.2%，混凝土中的總堿含量不應超過3.0kg/m3。
采用的復合外加劑應經鐵道部鑒定或評審，并經鐵道部質量監督檢驗中心檢驗合格后方可使用。
混凝土礦物摻合料應采用粉煤灰或磨細礦渣粉。粉煤灰的需水量不應大于100%，磨細礦渣粉比表面積為350～500m2/kg。
拌合用水可采用飲用水。當采用其他來源的水時，水的品質應符合表1-1的要求。
表1-1拌和用水水質要求
用拌合用水和蒸餾水（或符合國家標準的生活飲用水）進行水泥凈漿試驗所得的水泥初凝時間差及終凝時間差均不得大于30min，其初凝時間和終凝時間尚應符合水泥國家標準的規定。
混凝土拌合物中各種原材料引入的氯離子含量不得超過膠凝材料總量的0.06%。
預應力鋼絞線性能應符合GB/T5224-2003的要求，供應商應提供每批鋼絞線的實際彈性模量值。
非預應力鋼筋（帶肋、光圓鋼筋及盤條）性能應分別符合GB1499 GB13013、GB/T701-1997的規定。對HRB335鋼筋尚應符合碳含量不大于0.5% 的規定。
在質量控制過程中，項目部須積極配合試驗人員，使預應力箱梁質量處于受控之中。首先進廠原材料應嚴格按照配合比規定的生產廠家進貨，并確保產品質量；進廠后嚴格按照合格區和待檢區劃分，并按照規定的頻次抽樣，由物資部門填寫好委托單報試驗室檢測，檢測完成后由安質部領取報告報監理審批，嚴禁使用未檢測的材料。對不合格骨料進行二次篩分、清洗后檢測合格方能夠使用。
三．拌和樓控制
首先由廠隊質檢,項目部質檢工程師,監理工程師簽字的混凝土澆筑申請單后，試驗室根據申請單的混凝土強度等級出具施工配料單。并經監理簽字送攪拌站，并嚴格執行“三檢制”。攪拌混凝土之前,應嚴格測定粗細骨料的含水率,一般情況下，每班檢測兩次,雨天應隨時加密抽檢,混凝土拌制過程中，應根據砂、石含水率的測試結果、環境條件、工作性能等要求及時調整施工配合比。
混凝土原材料稱量精度控制方面, 質控人員應嚴格控制每盤混凝土中各種材料用量的稱量誤差在允許范圍內。按以下規定(按重量計)；膠凝材料(水泥摻合料等)為±1％；外加劑為±1％；粗細骨料為±2％；拌和用水為±1％；并進行抽檢記錄進行評定。
混凝土投料順序,宜先向攪拌機投入細骨料、水泥和礦物摻和料，攪和均勻后加水并將其攪拌成砂漿，再向攪拌機投入粗骨料，充分攪拌后再投入外加劑，并攪拌均勻。應根據具體情況制定嚴格的投放制度，并對投放地點、時間、數量的核準等做出具體的規定。為了拌和物均勻性,攪拌時間為180秒,并且每工作班至少抽查兩次。
拌和樓人員根據粗細骨料含水情況及時調查用水量,并對第一罐混凝土進行出機口坍落度、含氣量、溫度等檢測。并判定其拌和物的和易性。
四．現場控制
混凝土運送到現場后，首先對第一車混凝土進行入模溫度、入模含氣量，坍落度檢測，經檢測達到技術要求后方可進行澆筑。若未能達到技術要求應及時準確的把檢測數據反饋到拌和站，進行調整用水量，禁止拌和物出機后加水。
預制梁在灌注混凝土過程中，應隨機取樣制作混凝土強度、彈性模量試件，并應從箱梁底版、腹板及頂板分別取樣。施工試件應隨梁體或在同樣條件下成型、養護，28d標準試件按標準養護辦理。
每件預制梁各部位混凝土彈模試件不得少于兩組，其中一組為隨梁養護的終張拉/放張試件，一組為28d標養試件。試件的彈性模量應滿足設計要求。
表1-3 箱梁試件制作計劃及用途
試件的養護按照規定執行。
對于第一榀箱梁為了及時提供真實可靠的數據，箱梁試件制作數量進行增加，抗壓強度試件制作36組，混凝土彈模試件制作12組。
預制梁檢驗應按表1-4所檢項目對混凝土質量要求進行檢驗。
表1-4 混凝土質量要求檢驗標準
試生產前，應進行混凝土配合比選定試驗，制作抗凍性、抗滲性、抗氯離子滲透性、抗堿-骨料反應性等混凝土耐久性試件各一組，進行耐久性試驗。
批量生產中，預制梁每20000m3混凝土抽取抗凍融循環、抗滲性、抗氯離子滲透性、抗堿-骨料反應性等混凝土耐久性試件各一組，進行耐久性試驗。
試件制作后，在混凝土初凝前1-2小時進行抹面，24-48小時內編號并拆模，對標養試件及時送到標準養護間（溫度20±1℃，濕度大于95％）的養護,對于同條件試件的養護,應隨梁同條件進行養護.
為了能夠真實可靠的提供強度和溫度資料，便于拆模。項目部需對試驗室制作的試件負責進行保護、并進行同條件養護。對埋設在梁體內部的溫度傳感器，項目部技術人員應對埋設位置，數量進行技術交底并負責埋設。在振搗過程中由技術人員進行保護，以免損壞儀器。
當同條件混凝土試件強度達到43.5MPa時，對梁體進行初張拉。當同條件混凝土試件強度達到53.5MPa時，對梁體進行終張拉，終張拉完畢后，必須在48h之內進行管道壓漿作業。采用真空輔助灌漿工藝。壓漿時及壓漿后3d內，梁體及環境溫度不得低于5℃。壓漿水泥采用強度等級不低于42.5級低堿硅酸鹽水泥或低堿普通硅酸鹽水泥。
封端混凝土應采用無收縮混凝土，抗壓強度不應低于設計要求。封端混凝土養護結束后，應采用聚氨酯防水涂料對封端進行防水處理。封端用聚氨酯防水涂料應符合《客運專線橋梁混凝土橋面防水層暫行技術條件》的要求。
混凝土現場控制目標：
混凝土拌合物工作性能檢測頻率100%，用于施工生產的混凝土工作性能滿足規定要求合格率100%。
混凝土力學性能、耐久性能檢測試件取樣頻率滿足規范要求100%。
混凝土試件養護滿足規范要求合格率100%。
混凝土試件力學性能、耐久性能檢測頻率100%。
混凝土預張拉、初張拉強度、終張拉強度滿足規范要求合格率100%；混凝土終張拉彈性模量滿足規范要求合格率100%。
混凝土標準養護28d強度、彈性模量滿足規范要求合格率100%。
混凝土抗滲、抗凍、抗氯離子滲透等耐久性指標滿足規范要求合格率100%。
五． 資料管理
試驗室對所出具的檢測報告遵循原始數據的真實性、準確性、科學性、合法性，來控制工程質量。報告做到內容完整，字跡清楚，簽字齊全，數據準確，結論文字簡練、公正、確切。在施工過程中質量檢測的各項試驗項目，建立試驗臺帳，保證試驗檢測的連續性和完整性。
為了保證原材料的可追溯性。試驗室每次計算配料單之前，施工單位應找物資部門，隨申請單附上箱梁所使用的原材料檢驗報告編號。
同時，原始記錄是現場的第一手數據資料，所有表格必須采用手寫；原始記錄必須有檢測、記錄與校核人員的簽字，數字修約要規范準確。對原始數據出現的錯誤，不允許用修正液覆蓋或在原字上涂改，只能杠該并有更改人簽名。填寫記錄應做到字跡工整，所列欄目填寫齊全，檢測中不檢測的項目應在相應的空欄目中打“―”橫線或加以說明。原始記錄與試驗報告使用業主的統一格式，按業主下發的有關表格格式執行。
結束語
關鍵詞：斯賓塞；美國社會學
1.斯賓塞其人及其主要社會學思想
1.1斯賓塞生平簡介
斯賓塞1820年出生于英格蘭中部地區的德比，他在九個孩子中排行老大，也是唯一活下來的孩子，父親是一名教師，母親耐心而又溫和，家境富足，生活安定。斯賓塞從小體弱多病，這導致他不能進入正規的學校讀書。長期以來，斯賓塞的教育是由其父親和叔叔承擔的。斯賓塞先后嘗試過鐵路工程師、作家、機器發明家等職業，始終不曾有過長期而穩定的工作。在他28歲時，終于出現了轉機。他成為倫敦著名雜志《經濟學家》的編輯，穩定的收入和體面的工作不僅使斯賓塞結交了托馬斯?赫胥黎、約翰?廷德爾等著名科學家，而且也使這位思想家的學術潛質開始充分的發揮。3年后，斯賓塞的第一部著作《社會靜力學》出版，1852年，發表了論文《發展的前提》，詳細的論述了進化的理論，這比達爾文的《物種起源》一書整整早了七年。1864年以后，《生物學原理》、《社會學研究》，多卷本的《綜合哲學》、《社會學原理》等著作陸續出版，從19世紀70年代開始，斯賓塞成了維多利亞時代最富盛名的人物之一，他享有的國際聲譽和影響幾乎可以和達爾文媲美。1903年，83歲的斯賓塞去世。
1.2斯賓塞的主要社會學思想
首先，社會有機體理論。社會有機體論和社會進化論是斯賓塞社會學理論的兩大基本支柱。斯賓塞的社會學是生物學主義的典范，生物學的類比法成為他考察社會的主要手段之一。他從兩個途徑出發考察社會：一方面他將社會比擬為單個的生命有機體，由此形成了他的社會有機體論；另一方面，他將社會的發展比擬為生物由簡單向復雜的進化，由此形成了他的社會進化論。在斯賓塞的主要著作《社會學原理》中，他首先提出了“什么是社會？”，接著他回答到“社會是有機體”。斯賓塞不同意社會唯名論者的觀點，認為社會不是一系列個人的一個集合名詞，而是―個客觀的存在物。在該書中完成對社會性質的論述后，斯賓塞緊接著說明了為什么社會是一個有機體，他的答案主要來源于將社會與生物有機體進行類比后獲得的―些相似性，他認為和有機體一樣，社會也具有隨著體積的增大，其機構也復雜化的特征；在斯賓塞看來，雖然社會和生物有機體之間有太多的一致性，但他還是清醒地意識到兩者間也有一些本質的區別，例如：社會沒有一個具體的形態、社會是一個分散的整體等。因此，斯賓塞認為，社會既是有機體，又不是一般的有機體，它是“超有機體”。作為超有機體的社會，像生物有機體一樣是由“器官”和“系統”組成的。斯賓塞列舉了六大制度作為社會的主要器官，分別是：家庭制度、禮儀制度、政治制度、教會制度、職業制度和工業制度等；正是這些 “器官”進―步構成了社會的三大功能系統：支持系統，分配系統，調節系統。
其次，社會進化理論。斯賓塞認為“進化是一個普遍的規律，上至天體的形成，下到物種和人類的起源，事務無一不受進化規律的支配。進化是一個由簡單到復雜、由不確定到確定，以及由同質到異質的轉化過程”。由于斯賓塞社會進化理論是如此的龐雜，以至于其中包括了許多互為聯系，甚至互為矛盾的觀點。美國學者羅伯特?佩林指出，斯賓塞的進化理論實際上包含了四種互為聯系又互為區別的亞理論。分別簡述如下：①社會進化的目的論。②社會系統的功能論。③社會分工論。④社會進化模式論。在綜合上述三種亞理論的基礎上，斯賓塞提出了劃分兩種社會類型的模式，而這些模式的出現是社會進化的必然結果。
再次，社會分類理論。由前述可知，斯賓塞社會進化理論的一個重要的方面是論述社會的分類。他主要提出了兩種劃分社會類型的標準，一種是根據社會的復雜程度，另一種是根據社會內部的控制方式。在第一種分類中，斯賓塞把社會分為簡單、復雜、二倍復雜和三倍復雜等數種類型。在第二種分類中，斯賓塞把社會分為尚武社會和工業社會兩種類型，關于尚武社會和工業社會特征的簡要對比見表1。相比而言，后一種分類產生的影響更為深遠一些。
表1 尚武社會和工業社會特征對比簡表
尚武社會 工業社會
典型特征：強制性 典型特征：自愿合作、自我控制
斯賓塞認為“尚武讓會的總體結構的典型特征是，它的組成單位都被強制性地納入各種聯合行動之中。因為士兵的意志是受到控制的，因此他們在任何事情上都只是長官意志的人。與此相似，平民在所有私人或公共事物中，其意志也要受政府的控制。維持尚武社會生活的合作是一種強制性合作……”。 斯賓塞指出：工業社會“具有與任何商業交易一樣的個人自由。工業社會豐富多彩的活動賴以實現的合作成為一種自愿合作。像生物有機體發達的支持系統―樣，社會有機體也被賦予了其所需要的工業類型的支持系統，這是一種分散的而非集中化的控制系統；同時，工業社會也傾向于通過從各個階級中獲得相互爭執的權力來行使主要的控制手段”。
最后，社會關系的個人主義理論。社會與個人的關系問題幾乎是所有社會學家都必須面對的基本問題。斯賓塞強調，不僅個人決定了社會的起源和社會的性質，而且社會也應該成為謀取個人利益和個人幸福的工具，那些能夠最大程度地維護個人自由的社會是最為理想的社會。
2 斯賓塞對美國早期社會學家的影響
美國早期的學者發現歐洲社會學的許多理論與美國的社會實際并不相符，全盤照搬歐洲的理論也不能解釋美國的社會問題。因此，他們立足于本國，著手構建一套適合自己實際的社會學理論。由此，美國開始了一場社會學本土化的運動。這段歷程肇始于19世紀末，完成于20世紀初，前后歷經數十年，大致可以分成三個階段：全面引入歐洲社會學理論階段，初步形成美國社會學理論階段，確立實用社會學傳統階段。
2.1全面引入歐洲社會學理論階段
在這一階段，美國社會學家的主要工作是學習和介紹歐洲社會學理論，并試圖推動社會學在美國的制度化。他們分別在芝加哥大學和哥倫比亞大學正式建立了美國最早的社會學系，開設社會學課程，為美國社會學其后的發展打下了堅實的基礎。美國社會學家羅伯持?法里斯認為“在19世紀末期，美國社會學家參與了社會學的創建工作，其中最著名的人物是萊斯持?沃德、威廉?格雷漢姆?薩姆納、弗蘭克林?吉丁斯，以及愛德華?羅斯。
首先，斯賓塞對沃德的影響。萊斯特?沃德（1841―1915）的社會學思想，一方面繼承了孔德、斯賓塞的實證主義傳統，“像在19世紀60年代長大成人的許多年輕人―樣，沃德也少不了用斯賓塞的自由主義攪拌器為自己的教育大餐調味，并且十分推崇斯賓塞的一般進化論”；另一方面，他突出強調人的意識在社會發展過程中的重要作用，反對斯賓塞的自由放任理論，提出“有目的的進化論”，這是把人的理性、意志、行動的因素引入古典進化論的最初嘗試。沃德認為，社會制度與其說是活體力量發展的產物，不如說是心理力量發展的產物。社會力量也是在人的集體狀態中發生作用的心理力量。因此，社會學應以心理學而非斯賓塞所認為的生物學為其基礎。
其次，斯賓塞對薩姆納的影響。威廉?薩姆納（1840―1910）平生論著很多，完全因襲了斯賓塞的學說，以社會達爾文主義來解釋社會，認為進化通過生存競爭為自己開辟道路，生存競爭就像進化本生那樣“自然”。l872年，薩姆納接受了耶魯大學的社會與政治科學教授的職位，開始在美國率先開設社會學課程。1875年，當薩姆納舉辦美國歷史上策一個社會學講習班時，他毫不猶豫地選用了剛剛出版不久的斯賓塞的《社會學研究》（1873年）作為教材，并開始在課堂上大張旗鼓地宣傳自由競爭和經濟不干涉主義。
最后，斯賓塞對吉丁斯的影響。弗蘭克林?吉丁斯（1855―1931），是使社會學從哲學的一個分支變成以統計學為基礎的獨立學科的先驅。吉丁斯也是一位堅定的心理主義者，將社會學視為一門心理科學。與前兩位不同的是，吉丁斯并沒有全部接受斯賓塞的社會學說，相反他對斯賓塞等人的生物還原主義有所不滿。他認為社會關系本質上就是一種心理關系。與此相應，社會學應該既研究社會現象的客觀方面，又研究其主觀方面，把主觀的解釋與客觀的解釋結合起來。
2.2初步形成美國社會學理論階段
經過第一階段的努力，社會學在美國的地位逐步被人們所接受，各大學掀起了學習社會學的熱潮。隨著研究的深入，美國本土學者愈益發現歐洲社會學的缺陷。庫利、托馬斯、米德等第二代社會學家，在實用主義的指導下，按照美國的精神和需要嘗試建構自己的社會學理論。他們結合美國實際，提出了一系列新的概念，形成了一些重要的社會學理論，還更新了社會學的研究方法，使理論研究和經驗分析緊密結合，從而深化了本土化運動。
斯賓塞對庫利的影響。查爾斯?霍頓?庫利（1864―1929），在美國社會學歷史中占據著一種十分獨特的地位，是所謂美國第二代社會學家中最為卓越的代表。庫利承認，“在1870年到1890年間，我們所有人幾乎都是因為受到斯賓塞的感染而涉足社會學的”。然而，庫利反對斯賓塞等人對進化論作“社會達爾文主義”的解釋，反對斯賓塞對人類之間的弱肉強食所抱的“缺少同情”的態度。他認為，斯賓塞沒有對人類生活的結構和運動的直接和真正的了解，斯賓塞的觀念不是嚴格的社會學的觀念，甚至斯賓塞本人算不上真正的社會學家。
2.3確立實用社會學傳統階段
隨著工業化的發展，城市化進程加速，美國社會矛盾進一步激化，失業、罷工、犯罪等社會問題大量產生。面對這些問題，美國的第三代社會學家們做出了他們的努力，使社會學發展成為一門實用性的科學，聲名卓著的芝加哥學派就是其中的典型代表。該學派首次使實地調查成為一項完全合法的科研事業和社會學的基礎，從而提高了實地調查工作在社會科學研究中的地位。
斯賓塞對帕克的影響。羅伯特?埃茲拉?帕克（1864―1944）無疑是芝加哥學派最主要的代表人物之一，他對城市社區研究作出了重要貢獻，他的《城市社會學》也成為世界社會學名著。盡管在帕克的博士論文中，他提到了斯賓塞的分化原則；在他的著作《社會學導論》中，也有許多引自于斯賓塞作品的條目，但似乎社會進化論已不如生態學理論對帕克等芝加哥學派社會學家的影響大。在帕克隨后的著述生涯中，斯賓塞的學說已經不那么受歡迎了。
三個階段后，美國社會學本土化運動獲得巨大成功。美國社會學呈現出嶄新的面貌，不管是方法論，還是理論體系，都打上了鮮明的美國印記，從而達到了世界領先的地位。到以帕克為代表的第三代社會學家開始，斯賓塞學說在美國開始被遺忘。但正如科塞在《社會思想名家》中指出的那樣：“不論他們是贊同斯賓塞的思想，還是利用他的思想作為工具來發展不同的思想，其實也都是斯賓塞的受惠者。……他的思想仍然是社會科學中富有生命力的遺產。不僅現在，而且在將來很長一段時間里，人們都會繼續研究他的思想”。
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