發布時間：2023-10-10 10:36:56
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的道路交通管理樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
國內道路交通無論是在體制上，技術上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進的設備以及管理中的先進模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。
2關于道路交通管理規劃的內容
（1）城市道路交通現狀所要調查收集的資料：交通小區的劃分，小區的整體經濟狀況，交通網絡的結構，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關部門對這些基礎數據的調查應該給以極大的重視。有些部門認為在原來的交通規劃資料上做些應有的補充便可以，導致所規劃的方案脫離現實，不具有可操作性。十分片面，應引起有關部門的重視。
（2）根據以下幾個方面對城市道路交通或是現階段管理狀況進行診斷，道路的基礎設施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設施的現代化程度，交通質量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規劃，政策，宣傳等。
（3）針對城市交通的需求。首先進行建立交通模型以及計算，做出相關的管理規劃方案，從而為交通規劃的整體做出鋪墊，提供數據。
（4）針對城市交通管理內容制定方案。每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結合構成的。管理策略大體包括，交通系統管理策略，優先發展與限制發展策略，禁止出行策略等。
（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進行評價，對交通措施對交通的影響進行分析，對交通管理各個措施實施下的指標以及其是否達到了管理指標進行全面的分析。
3關于城市交通規劃的預測
3．1出行的預測
對居民出行進行預測的根本目的則為小區的居民出行的吸引量以及小區土地資源的利用，從而根據社會經濟中變量間的定量關系來對小區居民出行的吸引量進行推測。預測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時，預測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。
3．2交通分配的預測
在對小區的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進行交通分配的工作。通過各個分區的空間直接分配到交通網絡。在對交通分配獲得的路段對道路規劃網絡進行檢測。同時隨機用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進行一定的限制，反復的計算，達到精度，對各個路段的交通量全面的分配。
4結論
【關鍵詞】城市道路交通管理規劃 交通需求 預測
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。
一、道路交通管理規劃現狀
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。
二、道路交通管理規劃基本內容與方法
（一）道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
（二）道路交通管理規劃的基本內容
（1）城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。
（2）現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
（三）道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
三、交通需求模型的建立及發展預測
（一）出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
（二）交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
（三）停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型。
靜態交通發生率模型。根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位？日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：
四、應用實例
（一）江門市道路交通管理規劃
江門市作為南方的一個沿海城市，素有“中國第一僑鄉”之稱。特別近幾年的建設和發展，江門市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
（二）規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立。為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，我們應對主要路段和段和交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價。交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。
道路交通是社會生產生活秩序中的一種客觀存在，與每一個人關聯極其密切。道路交通管理（下稱交通管理）是依法改造這一客觀存在、理順公共交通關系、保障公眾交通安全的一種社會管理活動，并與公眾構成鮮明的審美關系。當“公安交通管理成效”與“公眾安全出行需求”趨同或吻合時，公眾就會獲得滿足感，并通過各種方式作出好的評價，最終演化為一種民意；交通管理執法者（個體或群體）也將因此獲得一種認同感、歸屬感、滿足感、成就感，并產生由衷喜悅之情。這就是蘊藏于交通管理中的一種審美意義。
一、交通管理審美存在
交通管理就是公安交管部門為保障公共交通安全，在掌握道路交通規律和改善交通秩序進程中所作出的一系列有著強烈預期目標的干預。預期目標包括宣傳普及交通法規、預防交通事故、降低交通違法率、提高道路暢通率等；干預手段包括交通整治、交通管制等。其價值指向是暢通、有序、安全。這符合公眾對交通管理的需求。獲得這樣一種認知后，我們就會發現交通管理審美無時沒有、無處不在。比如我發現并查處一起酒駕，預防了一起重大事故；比如我偵破一起交通肇事逃逸案，為受害者伸張了正義；比如我發現并救助一名交通事故傷者，成功挽救了一條生命等等。這里“我”的某次或某某次交通管理行為已經構成一個審美對象，接受著自我審視和公眾評價，體現為一次次審美活動。這種審美無疑呈現著多元化和互動化姿態。通過對交通管理典型案例、先進人物的審美互動，就可能實現“內強信心、外展形象”的審美效果。這應當予以重視和倡導。
二、交通管理審美意義
綜上所述，交通管理審美顯然具有重大的方法論意義。一方面，交通管理執法者需要把握并經常審視行政過程，進而不斷完善行政行為；另一方面，交通管理部門必須要求執法人員作出“求真趨善”的行政行為，借此契合公眾愿景和期盼。其一有助于提升執法行政潛能。今后很長時期，交通管理態勢將會十分嚴峻。提升行政效能，引入“審美”機制，是一項有用方法。管理部門應加以引導、培育、鼓勵，讓執法人員自覺審視并追求行政行為的“真”與“善”。一旦獲得公眾審美關注，并獲認可好評后，內心必將生發喜悅和快慰，進而激發依法行政的潛能。其二有助于完善匡正執法行為特征。作為社會管理環節中的審美對象，交通管理執法人員履職中難免存在這樣那樣不足和問題。這在交通管理接受者和交通參與者的審美意識中，因為有悖于真和善而不再是美。交通管理部門應通過有效干預方式，匡正審美對象不良行為特征，推進執法規范化。其三有助于張揚交通管理主旋律。交通管理部門執法人員行政過程中存在大量的“真”“善”，高度融合了“美”的特質。宣傳、謳歌其中的創新工作方法和先進典型人物，具有重要審美意義，必將凸顯管理部門執法形象，體現政府行政公信力和美譽度。其四有助于引導公眾審美判斷。公眾審視交通管理，與當地社會經濟建設發展，以及追求“路暢人安”的出行愿景和需求密切相關，并寄希望于通過交通管理執法者這一審美對象獲得滿足，其審美價值取向當然也是多方面多層次的。交通管理部門應充分尊重并滿足公眾對交通管理知情權和參與權，關注并切實解決公眾有關交通安全的某些特殊需求，引導公眾交通管理審美判斷趨向利好和包容。當然，這種“引導”當建立在敬畏公眾審視交通管理的基礎上，因為審視本身就是一種交通管理審美過程的必備環節和充要條件。
關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.
Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting
中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：
1.道路交通管理規劃基本內容與方法
1.1 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
1.2 道路交通管理規劃的層次
可分為宏觀交通發展戰略規劃、道路交通網絡的組織規劃、重點交叉口、路段的交通管理方案設計三個層次，三個層次的效果不同，層次越高，其規劃效果越大。
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
1.3 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
2.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
2.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
2.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位•日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
一、指導思想
以優化發展環境和解決“行路停車難”問題為要求，以建設“文明交通、和諧交通、綠色交通”為主題，以改善城市中心區域交通堵點、亂點、事故黑點和學校周邊交通秩序為突破口，加快城市道路基礎設施建設，創新交通管理理念，提高交通管理的科技水平，增強市民交通法律意識、安全意識和文明意識，努力實現交通管理與城市經濟發展、社會進步相適應，為我市建設經濟強市、文化強市、生態*、和諧*創造良好的交通環境。
二、實施范圍
*市越城區。
三、工作目標
以《城市道路交通管理評價指標體系（*版）》的具體要求為行動目標，完善道路交通基礎設施，優化交通組織，創新交通安全宣傳模式，實施“公交優先”，進一步提高道路交通網絡的通行能力，緩解市區“行路停車難”問題，努力做到交通事故穩中有降，力爭在*年底前，*市中心城區達到B類城市二等管理水平標準。
四、實施步驟
（一）準備階段（5月上旬前）
各有關部門開展調查研究，摸清情況，將方案上報省暢通工程領導小組辦公室和市政府，完成暢通工程動員部署工作。
（二）實施階段（5月中旬至8月中旬）
5月中、下旬，各職能部門對照《城市道路交通管理評價指標體系（*版）》，將工作任務具體分解落實到人，并開展相應的資料收集工作。
6月至8月中旬，對照《城市道路交通管理評價指標體系（*版）》，進行一次初評；緊緊圍繞“完善交通基礎設施、創新交通管理理念、落實公交優先策略、執行科技強警方針、深入開展交通宣傳”等內容，集中力量，組織攻堅，解決初評中存在的問題，達到預定工作目標。
（三）評價階段（8月下旬至10月底）
8月底，進行自評和申報工作，對自評存在不足的地方及時查漏補缺。9月至10月，迎接省公安廳、建設廳的評價。
（四）總結表彰階段（11月）
根據市區實施城市道路交通管理暢通工程情況和省公安廳、建設廳的評價結果，對工作突出、成績顯著的單位和個人予以獎勵。
五、工作內容
(一)加強統籌協調，推進交通規劃、建設、管理一體化。
1．落實工作責任。要按照《浙江省*年實施暢通工程工作方案》的要求，進一步完善由政府主導、相關部門共同參與的城市交通管理長效工作機制，細化、明確道路交通相關職能部門的職責，加強部門間的工作協調，逐步實現城市交通規劃、建設、管理一體化。
2．制定和修編各項交通規劃。在對城市交通現狀和存在問題進行深入分析、對道路網絡和交通流特性進行調查研究、對交通需求和發展趨勢進行正確預測的基礎上，編制或調整城市綜合交通體系規劃、交通管理規劃、交通安全規劃、停車場專項規劃、公共交通專項規劃，明確城市交通建設、管理的目標和方向。
（二）加大資金投入，完善交通管理設施。
1．完善和規范道路標志標線。對市區交通標志標線進行一次全面調查與清理，按照國家標準，認真做好標志標線的維修、更新和完善工作。重點解決部分路口、路段標志標線設置過少、設置不合理，標志標線設置不醒目或者被樹木遮擋，禁令標志提前預示不足，指路標志方向不明、不連續等問題，確保標志標線設置科學化、規范化、標準化。
2．加大交通管理科技投入。在中心城區增設一批電子警察，提高路口、路段違法行為的自動檢測和管控力度。加快“警務通”項目建設，提高路面執勤民警查處交通違法行為的能力。
3．對中小學校園周邊交通安全設施進行排查，進一步落實維護中小學校園治安秩序的措施。
4．對越城區范圍內的事故多發點段和復雜路段進行排查分析，在事故黑點附近設置相應的交通安全設施，減少交通安全隱患，確保事故黑點整治率達到百分之百。
（三）提升道路功能，增強通行能力。
1．優先發展城市公共交通。制定優先發展城市公共交通的戰略目標，加大資金投入，落實城市公共交通的經濟補貼，建設公交專用道。優化公交線路，增設港灣式停車站點，提高公共交通的舒適性和到達率，減少換乘率，逐步提高市民公交出行的比重。
2．加強精確化管理。根據市區交通現狀，在主干道增設和調整信號燈，增加路口燈控率。優化信號配時，合理規劃交叉口路口線路，在有條件的地方設置左轉待轉區或直行待轉區。
3．加強對支路的改造和管理。有計劃地打通斷頭路，改建瓶頸路，提高支路利用率。加強東街夜市管理，適時進行東街夜市搬遷，恢復東街的分流作用。
（四）創新交通管理，確保道路安全、暢通、和諧、有序。
1．把規范行人、非機動車、機動車的走、行、停行為納入文明城市創建活動中，加強“文明交通”的宣傳教育，使廣大交通參與者逐步養成良好的交通習慣。
2．深入開展解放路、中興路“交通管理示范街”建設，使其成為城市交通管理的典型，發揮其示范和輻射效應。在此基礎上，將勝利路口建設為“交通文明示范路口”，作為城市交通“三規范”（即規范行人、非機動車、機動車，培養良好的行走、行車習慣）的示范點。
3．創新交通安全宣傳形式。深入開展“五進”（即交通安全宣傳進農村、進社區、進單位、進學校、進家庭）活動，使交通參與者了解相關法律知識和交通安全常識，增強其文明交通的意識。積極推廣交通安全宣傳模擬基地。
4．加強交通違法行為整治。對無牌、無證，故意污損、遮擋號牌，不按交通標志、標線行進，超速、超載、酒后駕車等交通違法行為進行專項整治。
5．編制市區停車場建設規劃，強化靜態交通秩序管理，清除違法停車、非交通占用道路現象。
6．加強學校門口的交通秩序管理，規范停車秩序，解決上下學期間交通秩序混亂等問題。對有條件的學校采取錯時上下學制度。
六、工作要求
（一）加強領導，精心組織。交通管理暢通工程是一項系統工程，也是一項為民工程，各級各有關部門要高度重視，認真制定相應工作方案和工作計劃，精心組織實施，切實抓緊抓實抓出成效。要聘請國內城市交通管理方面的專家，對市區城市交通管理規劃進行評審，確保規劃的科學性。
【關鍵詞】城市道路交通；管理職能；分類
1、引言
現階段，各類各級道路的性質、功能不明確，是我國城市道路交通的主要問題之一，路網結構沒有層次，在總量上交通需求與供給不平衡，在結構配置上也有嚴重的不合理現象存在，從而對道路交通系統的正常運行造成嚴重的影響，也嚴重削減了既有路網系統的總體效能。因此，對于一條道路而言，它屬于什么性質，應當具備怎樣的功能，如何使它的作用得以充分地發揮，成為道路與交通相關的規劃、設計、建設和設計等部門共同關心的問題。
2、我國城市道路交通管理職能存在的問題
2.1城市道路分類依據不清晰
對于各類道路而言，要對其提出具體要求，包括道路的規劃、設計、建設、管理等各個環節。但是，目前只從從道路技術指標、硬件設施等方面對道路進行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達到一定標準、車道數達到六車道”，而沒有道路兩側用地及交通管理是否滿足要求進行充分考慮。
2.2各類道路定義及界定不清晰
目前，對各類道路的定義，我國施行的各種標準規范中各不相同。例如：在《道路工程術語標準》中，把干道定義為“城市道路網中的區域性干路”；在《城市道路設計規范》和《城市道路交通規劃設計規范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統的正常運行受到影響，路網系統既有的總體效能被削減。
2.3實現道路功能的具體措施不足
在我國，各大城市雖然都對城市道路進行了分類，但是對各等級道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對于如何對各類性質的道路進行交通流的組織和實現對它的管理，現有的分類方法沒有體現出的具體措施。
2.4沒有把道路功能分類與土地開發協調起來
從宏觀上說，基于傳統的功能分區用地模式，對部標道路進行分類。從道路本身來說，我國在城市建設的歷史過程中，城市干路不僅要承擔各種交通功能，還要承擔綠化、景觀、沿街設店（購物）等功能。鑒于此，進行用地布局調整，對城市主要干路的功能進行凈化，已經是當務之急。只有從認識上，對城市道路與土地利用開發觀念進行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。
3、我國傳統的道路分類方法
1960年10月，原國家建筑工程部城市建設局編制的《城市道路設計準則》將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環城干道、高速道路；二級為區域干道、工業區道路、游覽大路；三級為住宅區道路。這一分類方法對于道路強調的是其平面性質，而沒有聯系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個等級。當時城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規劃和建設的需要；1991年，實施的《城市道路設計規范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實施的《城市道路交通規劃設計規范》，進一步對各類道路的機動車設計時速、道路網密度、機動車道條數、道路寬度等技術指標進行了明確。
4、道路功能分類的優化分析
4.1分類的原則與依據
（1）分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對城市土地進行開發的強度，要和城市所提供的交通系統運輸能力協調起來，道路網絡容量一定情況下制約著城市土地開發強度。不同的城市規模和土地使用性質，要求城市道路功能也應是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網作為交通得主要承載設施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優先權是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規劃功能得到保證。劃分道路功能和等級，不僅應對道路規劃標準予以確定，而且應該對各類道路的優先服務對象予以考慮，從而為建設標準的制定提供依據。并且通過使用管理，對于道路的規劃功能予以強化與和保證。明確各類道路的優先服務對象，依據道路的等級和車速的限制規定，對車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等進行確定；三是交通政策要體現區域的差別。應在充分考慮道路所處的區域、道路的主要服務對象、道路服務水準要求的差異的基礎上，劃分城市道路的等級。
（2）分類的依據。劃分城市道路等級的依據：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔的交通流特征、改造建設城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構成、道路沿線的土地使用、交通環境、設計道路的車速、配套的交通設施、交通量，交通的構成、特性、組織的方式和交通管理的強度，在城市交通中道路的戰略意義，在城市道路網絡結構中道路所屬的層次。
4.2分類的內容
根據上述分類依據和原則，大中城市道路可以5類9等級：
（1）快速路。快速路根據其在城市道路網中的位置和具體設計形式，又可分為快速路和準快速路兩個等級。快速路主要進行通過通服務，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經城市的快速通道。未來考慮路網的需求城市內交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內部又劃分出準快速路，準快速路的功能主要是連接城市各區，以及實現對外的通道。與交通性主干道相比，其技術等級更高，但考慮到選線時可能沿原有道路進行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務考慮進來。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據道路兩側的建筑功能與性質，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務性主干道兩個等級。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進出城快速通道，但是考慮到在建設城市的過程中往往存在一些弊端，在城區內的政治、文化、商業中心的主干道，應該對城市功能予以兼顧，要設置適當的服務，可以稱之為服務性主干道。
（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據通過通與到達服務通在次干道中的比例，我們也可以進一步區分次干道為交通性次干道和到達服務性次干道。
一、靜態交通與動態交通的矛盾日漸突出，制定出臺《XX市車輛停放管理辦法》已迫在眉睫。
停車或言靜態交通被稱為城市交通安全、暢達、有序的支撐保障系統，它與動態交通一樣，是城市交通建設的重要組成部分。有了車的停駐，才能有車的行駛。隨著汽車進入家庭步伐的逐步加快，我們XX的停車難的問題也將接踵而至。XX市新車上牌自2001年以來，以每天超過100輛的速度增長，其中私家車占60％。車輛增多了，但與之相對應的停車位卻沒有得到增加，使得這兩年XX的車位變得越來越緊張，尤其在人口密集的市中心更是“重災區”。而亂停亂放更是擾亂了社會公共秩序，影響市民的出行方便，降低了交通流量，造成的經濟損失十分巨大。鑒于目前國家尚未制定出臺專門的《停車法》，以及我們XX的汽車停放現狀，出臺一部地方性法規應該是時候了！
制定地方性車輛停放管理法規需要解決的問題，至少要研究以下兩個方面的問題：
1、具體政策的設計上應當考慮確定如下原則：一是停車位建設與城市發展、特別是城市交通發展相協調；二是有利于吸引民間資本和民間力量投資建設和經營開發停車位，使規劃管理和經營開發相結合，推動停車位的可持續發展；三是有利于發揮現有公共停車位的作用；四是有利于推動新停車位（主要是私人停車位，也包括公共停車位，同時還應當注意到私人停車公共化的趨勢）的建設；五是有利于停車位服務水平的提高；六是有利于推動停車位建設的技術進步。在確定上述原則的基礎上，再具體研究在何處設立或建立停車場所；臨時停放點的確定原則；車輛停放場所由誰來投資建設，投資主體多元化如何實現；由誰來對不同的經營主體實施有效管理。
2、如何應用市場化的價格杠桿，引導車輛均衡地利用車輛停放場所，這也是另一個非常重要的問題。有一種現象值得關注，在某些地區和路段一方面很多公用泊車位空置，利用率低下，造成虛假的供大于求現象；而另一方面為數不少的車子卻違規停在路邊，以致交警常常忙著清拖違反停車規定的車輛。出現這一問題的根源，就在于路外停車收費高，路內停車收費低。價格倒掛，市場反應自然是“兩利相權取其重”。因此說，停車難只是表象，停車收費才是問題的關鍵。解決這一問題的方式，應當考慮徹底改變路內停車人工收費的現狀，取而代之的將是“分時段咪表計費”電子收費系統。與其相對應的，應當考慮道路停車并非光撤不設，撤消的是影響道路通行的泊車位，但還要充分利用道路資源，避開高峰時段，設置一些時段性的臨時停車場點，這也是美國、加拿大和歐洲等發達國家城市的一貫做法。因此，設立固定路內停車場點，建設“分時段咪表計費”電子收費系統，即一車一位一終端機，不同的時段采用不同的收費標準。從而有效緩解停車難矛盾。有專家曾預測，今后城市中心區域路內高額的停車費用，也許會改變人們的出行方式，由“駕車直達”轉向“停車—換乘”。
據專家預測，中國將在2005年或2006年達到汽車進入家庭、汽車大幅度增長的起爆點。無疑，目前正是制定相應停車法規的最后恰當時機，雖然以前城市規劃沒有充分考慮停車場建設問題，追加停車場建設十分困難，不過，亡羊補牢，猶為未晚。因此，由政府法制部門牽頭，各相關部門通力協作，盡快完成地方性車輛停放管理規定并出臺已是當務之急。
二、應當將本市各類機動車、非機動車的具體發展與限制的政策規定，盡快以政府令或規范性文件的形式出臺，以促進我市各類車輛保有量依法有序的發展。
1997年省人大常委會批準，并重新的《XX市道路交通管理規定》第六條明確規定：“根據城市規模、道路狀況和社會需要，優先發展大運量公共客運、貨運車輛，協調發展小公共汽車、出租客車和社會車輛，控制摩托車（含輕便摩托車）在城區的擁有量，逐步淘汰高耗能、低效能、污染超標、安全性能差的交通工具。”回顧近年來我市在各類車輛發展問題方面，雖做了大量工作，如有關摩托車在我市的發展，前些年在政府牽頭下，各相關部門協同，采用定量竟購號牌的方法，實行了有限制的發展；2002年市政府又出臺了《XX市助力車管理辦法》，對燃油助力車在我市的發展進行了必要的限制規范。但對照《XX市道路交通管理規定》的要求，如何實現優先發展、協調發展、有限發展，以及逐步淘汰相關的交通工具等方面，仍然需要在政府牽頭下，各相關部門密切協同，做大量的立法研究工作。認真解決嚴重干擾城市正常交通秩序，引起社會各界強烈反響的“三小車”問題，非機動車中的人力三輪車如何限制等問題。
三、適應城市交通安全暢通的新要求，制定出臺《XX市道路交通安全設施管理辦法》及相關標準。
交通安全設施屬于道路的基礎性設施，它對防止發生交通事故和減輕事故的嚴重性，排除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，增強道路景觀等起著重要的作用。其種類主要為：
交通信號燈用來傳送法定指揮信號，對車流、人流進行指揮，避免發生事故和造成堵塞，保證交通能夠有序通過。一般多設于平面交叉路口。
道路交通標志和路面標線是提示和指揮駕駛車輛者行為的安全設施。道路交通標志分主標志和輔助標志兩大類。主標志有警告、禁令、指示、指路、旅游區、道路施工等6種，路面標線是施畫在路面上的各種線條、箭頭、文字、突出路標和輪廓標記等組成的交通安全設施。
隔離墩等其它安全設施包括隔離墩、導流島、行人安全島和道口標注。隔離墩是指用以區分路面各部分使用界限的設施。導流島引導車輛按一定的運行路線方向行駛。道口標注是提醒干道司機警惕支線交通情況的設施。
安全護欄（含防撞緩沖設施）主要指W形護欄，即波形梁護欄。有三波波形梁護欄、管梁護欄、箱梁護欄等幾種，其主要作用：一是能夠阻止車輛駛出路外，或阻止失控車輛穿越中央分隔帶駛入對向車道；二是車輛碰撞護欄的運動軌跡應能圓滑過渡，使車輛回到正常行駛方向，并減少二次事故的可能性；三是一旦失控車輛與護欄發生碰撞時，能減弱對司機和乘客的損傷；四是能誘導司機的視線，能清晰地看到道路前進方向和道路輪廓。另外，混凝土防撞墻、防撞墩（柱）也在預防公路事故實踐中，應運而生的一種比較簡陋但實用的安全設施。
隔離封閉設施是指阻止人和動物隨意進入和橫穿公路，防止非法占用公路用地的設施，隔離封閉設施可以有效地排除橫向干擾，避免產生交通延誤和交通事故。隔離封閉設施多設于有公路通過的城鎮及城鎮郊區、農村集市、村莊及學校人口稠密或牲畜活動多的路段兩側。
與照明相關的設施主要為兩類，一是道路照明設施，將良好的視覺信息傳遞給道路使用者，改善夜間行車條件，達到提高通行能力，減少交通事故目的的設施。道路照明設施多設于道路交叉路口、鐵路與公路交叉口、行人通過的路段以及通過人口聚集或道路發生變化大的路段。另一類是防眩設施，是指防止夜間行車不受對向車輛前照燈眩目的人工構造物。分為板條式、扇面狀的防眩大板、防眩網、防眩棚等構造形式。防眩設施多設在夜間事故率較高的路段，夜間交通流大特別是大卡車和小型汽車混雜率較高的路段和彎道半徑小的路段。
與視覺有關的主要是視線誘導設施，供司機駕駛車輛判斷視距以外的道路方向，特別是在夜間、雨大、大霧、路上有積雪等條件下，能夠誘導司機正確把握方向的設施。視線誘導設施包括輪廓標，路鈕、線形誘導標。
從新聞媒體我們獲知，日本的公路中，占實際總長的84％的市、町、村道，道路平均寬度只有4．7米，也就是相當于我國的三、四級公路。如果兩輛小轎車在這種道路上會車，給行人和自行車留下的寬度只有0．8米左右，與我國“混合交通雙向兩車道”公路很相似。二戰后，日本經濟迅速回升，汽車快速發展與道路資源的不平衡越來越突出，導致交通混亂進一步激化，交通事故大量增多。為了改善道路交通安全環境，針對道路普遍缺乏交通安全設施這一問題，日本政府制定了《交通安全設施等建設的緊急措施法》，在統一規劃下，全面實施交通安全設施建設工作。依據該法，日本政府制定了兩個三年計劃和六個五年計劃，通過這些計劃的實施，積極建設了信號機、交通標志標線等交通安全設施，對解決公路交通安全問題起到了很大的作用。1970年，全日本交通事故死亡人數為16765人，是歷史最高峰，此后，逐年下降，并保持在一萬人左右。這個數字說明，完善的交通安全設施可以減少1／3人員的死亡。我國2002年全年交通事故死亡人數約為11萬人，少死亡1／3，則意味少死亡4萬人！版權所有
一、指導思想
深入貫徹黨的十精神，以科學發展觀為指導，大力實施安全發展戰略，緊緊圍繞農業和農業機械化發展，認真貫徹落實《道路交通安全法》《農業機械監督管理條例》和國務院《關于加強道路交通安全工作的意見》等法律、法規，堅持安全第一，預防為主，綜合治理的方針，大力推廣“武功經驗”，有效整合資源，創新工作機制，建立農機，公安聯合執法安全監管長效機制，以提高“三率”和源頭管理為重點，深化安全隱患排查治理，著力夯實安全基礎，杜絕安全事故發生，保障人民群眾生命財產安全。
二、工作目標
1、認真貫徹落實“武功經驗”組建縣縣鄉道路安全管理工作中隊。初步擬定交警參與3人，農機監理5人。
2、辦公室設在農機安全監理站，交警大隊擔任中隊長，農機監理站站長擔任指導員，中隊人員統一著協警服，實行雙重管理，聯合執法，形成管理重心下移，執法關口前移的長效機制，實現縣鄉道路交通安全管理全覆蓋。
三、工作措施
1、加強巡查，抓好源頭管理
加大路上，路外“五類車”農業機械違法行為的教育處罰力度，嚴把拖拉機駕駛員登記、發證、轉移、檢驗、審驗、考試關，做到嚴格檢查，有違必究，發現一起，查處一起，形成嚴管高壓態勢，不斷遏制多發勢頭，最大限度的消除安全隱患，預防事故發生。
2、加強宣傳教育
各鄉鎮農機管理服務站要組織多形式，多渠道的農村道路交通宣傳，提高全民交通安全意識，要利用廣播宣傳農村道路安全知識，在村鎮（社區）活動中心，重要路段等地方寫1-3副永久性道路交通安全標語，在各村委會（社區）設置固定的道路交通安全宣傳欄，并與轄區內每位拖拉機車主簽訂“拒絕無證駕駛，拒絕酒后駕駛”等為主要內容的農村道路交通安全承諾責任書。
